A szabadonfutó a 19. század utolsó éveiben jelent meg. Bár szabadalmaztatása már évekkel ezt megelőzően megtörtént, hiányzott még valami, amely lehetővé tette alkalmazását: a megbízható fék. Amíg a feltalálók nem tudtak működőképes fékrendszerrel előrukkolni, az örökhajtással járó sebességmoderálást nem lehetett kidobni az ablakon…
A 80-as évekre a menetes szabadonfutók rendkívül kifinomult szerkezetekké váltak, de technológiailag mégis elavultak…
Egy hagyományos menetes szabadonfutó szétszerelt állapotban…
Pedig a lehetőség, hogy menet közben a hajtással le lehessen állni, mindenképpen elősegítette a kerékpározás elterjedését, biztonságos használatát. A lejtmenetben nem szükséges nagy pedálfordulattal „lekövetni” a tempót, néha-néha meg lehet pihenni, biztonságosabb a kanyarvétel, illetve lehetőség nyílik a menet közbeni áttételmódosítására is. A 1900-as évek elején meghonosodott szabadonfutó egészen a 80-as évek közepéig – tartalmazzon egy, kettő, három, négy, öt, hat, hét vagy nyolc lánckereket – menettel csatlakozott a hátsó kerékagyra. A hajtás szorította a szabadonfutó-mechanikát tartalmazó lánckeréksort az agytestre, amit egy speciális szerszám segítségével lehetett eltávolítani.
A 80-as évek elején, a hátsó fokozatszám-növekedéssel párhuzamosan, felmerült az igény, hogy a hagyományos menetes rendszert felváltsa egy praktikusabb, megbízhatóbb, erősebb megoldás. Mint ahogy azt korábbi RetroBlog cikkekben már olvashattátok, a befutó a Shimano kazettás hátsó agyrendszere lett, bár ugyanebben az időszakban több próbálkozás is volt ezen a téren. A jelen cikk belekóstol a 70-es és 80-as évek szabadonfutó-fejlesztéseibe, a menetes típus utolsó reformpróbálkozásaiba, illetve mesél egy érdekes hibridmegoldásról, a Maillard Helicomatic rendszerről.
A menetes szabadonfutó fel- és leszereléséhez speciális szerszám kellett, amelyből többféle is létezett…
A Maillard Helicomatic használati utasítása és az ikonikus szerszám…
A 80-as évek beköszöntével a menetes rendszer megnehezítette az egyre inkább esedékes fokozatszám-növelést. Öt hátsó fokozatig minden rendben volt: egy ilyen szabadonfutó szélessége nem tette szükségessé az aszimmetrikus hátsó fűzést (a meghajtás oldalon a küllők feszesebbek és kisebb szöget zárnak be a függőlegessel), illetve az agy mindkét oldali csapágyazása hozzávetőlegesen egyforma távolságra volt a sarutól. Ha növeljük a szabadonfutó szélességét, akkor egyre távolabb kerül a meghajtás oldali csapágy a vázsarutól, és párhuzamosan nő a kerék aszimmetriája. Az előbbi sajnos gyakori tengelyeldeformálódást vagy -törést eredményezett. Ideális esetben a kerékagy meghajtás oldali csapágya a lánckeréksor középvonalában lenne. A japán SunTour, korábban Maeda, első körben abban látta a probléma megoldását, hogy a lánckerekek kerüljenek egymáshoz közelebb: azaz egy hatos sor ne legyen szélesebb, mint egy régebbi 5-ös, vagy a 7-es mint egy hagyományos 6 fokozatos. Természetesen ilyen esetben keskenyebb láncot kellett használni.
Hét fokozatig ez az átmeneti stratégia működőképes volt, de az alkatrészgyártók a 80-as évek derekán már a 8 fokozat felé kacsintgattak. Továbbá ott volt a menetes szabadonfutó rendszer másik jelentős hátránya: a nehézkes leszerelés, illetve az áttételek gyors és egyszerű cseréjének hiánya. Mai szemmel – amikor a kazettás hátsó kerékagyak már teljes egészében leváltották a hagyományos rendszert – ezekre a problémákra már nem is nagyon gondolunk, de akkoriban egy versenyzőnek vagy csapatszerelőnek, a túrázónak, aki meghajtásoldali küllőt tört a kerékben, ez igencsak kellemetlen hiányosság volt. Lássuk akkor az első próbálkozást a probléma megoldására: a Maillard Helicomatic rendszert!
Ennyiből állt a Maillard Helicomatic
Egy francia feltaláló, Francis Bes, Helicomatic néven szabadalmi bejegyzést igényelt egy olyan szabadonfutóra, amelyet nem a pedálozás ereje rögzít az agytestre, a felszerelés és levétel egy sörnyitó méretű szerszámmal könnyedén, akár út menti javítás keretében is elvégezhető. Az agytestre gyártáskor spirális bordákat marnak (határozottan szemet gyönyörködtető), a hajtás ereje könnyedén átvihető a lánckerékről a kerékagyra, de rögzítés erősségét és stabilitását nem ez szolgáltatja, hanem a kötésen alkalmazott rögzítőgyűrű. A szabadonfutó ugyancsak egyszerűen szétszerelhető, így annak áttétele tetszőlegesen változtatható, kopás esetén egyes lánckerekek egyenként is cserélhetők. (Mindazonáltal a leggyorsabb áttételmódosítás mégiscsak a szabadonfutó egység teljes cseréje volt.) A Helicomatic rendszer a tengelykárosodás kérdését is tökéletesen megoldotta: a csapágy mindkét oldalon a sarutól azonos távolságba került, a meghajtásoldalon a spirális marás alatt kapott helyet.
Így lehetett cserélni az egyes lánckereket
A Helicomatic rendszerű kerékagyak gyártását 1982-ben kezdték meg a Maillard Incheville-i gyárában, majd egyre több modell szerepelt a kínálatban. Például a Racing típus kisebb méretű, rendkívül erős anyagból készült 13 5/32″-os golyóscsapágyat alkalmazott, így könnyebb volt és a megnövelt tengelyátmérőnek köszönhetően erősebb, mint az általános felhasználásra szánt modellek. Nemcsak francia kerékpárgyártók szerelték új modelljeiket Helicomatic-kal, a Peugeot mellett az angol Raleigh és az amerikai Trek is felkarolta a kiváló technikai paraméterekkel rendelkező és kétségtelenül hasznos újítást. Minden Helicomatic agyhoz járt egy spéci szerszám, amellyel a kerékpáros a szerelést bárhol elvégezhette, ráadásul ezen küllőkulcsot is talált, továbbá sörnyitót a praktikusság kedvéért. Nemcsak Maillard márkanéven szerepelt a Helicomatic, hanem Atom és Normandy gyártmányok is előfordultak, akár BMX-változatban is, mivel mindkét céget korábban a Maillard felvásárolta. Pályafutása végén már 8-fokozatú Helicomatic szabadonfutó is kapható volt.
A Helicomatic rendszer 1988-ig maradt gyártásban, majd megszűnt. Erre a magyarázat, hogy a Helicomatic gyártása már „Sachs keretek” közt zajlott, lévén a német gyáróriás 1980-ban megvásárolta a Maillard-ot. Ellenben a Maillardot tulajdonló Sachs is elkelt a 80-as évek végén: az akkor szárnyait bontogató amerikai SRAM vette meg, így ma a Helicomatic szabadalmi jogait valószínűleg ők birtokolják. Minden bizonnyal a SRAM-nak „köszönhetjük” a Helicomatic korszak végét, lévén ők döntöttek úgy, hogy nem éri meg a Shimanóval ezen a területen versengeni, kifizetődőbb ha inkább a GripShift váltókra lövik el a marketingre fordított dollárokat.
A 80-as években a menetes szabadonfutóknak már befellegzett – igény volt a több fokozatra, az erősebb kerékszerkezetre és az egyszerű cserélhetőségre: a Maillard Helicomatic akár lehetett volna az új szabvány!
A Helicomatic rendszer könnyű volt, megbízható, egyszerűen szerelhető, mégsem ez terjedt el, hanem a Shimano által kifejlesztett agytestbe integrált szabadonfutó. Győzött a jobb marketing, az egyszerűbb gyárhatóság, az olcsóbb távol-keleti munkaerő és az alulértékelt japán jen. A 80-as évek végén már nehéz volt olyan minőségi kerékpárt forgalmazni, amely nem rendelkezett Shimano-rendszerű, ú.n. kazettás hátsó kerékaggyal.
6 fokozatos, majd 7-es Shimano kazettás hátsó agy
Miközben a Maillard megpróbálta megreformálni a hagyományos menetes szabadonfutót, a Shimano mérnökei egy teljesen más megoldáson dolgoztak: a kazettás hátsó agyon. A japán alkatrészgyártók előretörésének több oka volt: például a fent említett olcsó, precíz távol-keleti munkaerő, illetve az alulértékelt japán jen. Nemcsak a kerékpáriparban, hanem a gépjárművek és egyéb elektronikus háztartási berendezések terén is jelentős volt a japán gyártók előre törése. A Sunshine, Suzue, Mikashima, Kyokuto, Shimano és Maeda/Suntour technikailag egyre fejlettebb termékeket kínált, az alsó árszegmensből folyamatosan haladt a ranglétrán felfelé. Európában ekkor még nagy volumenben gyártották a kerékpáralkatrészeket, így az öreg kontinensen történtek a jelentős technikai fejlesztések. Ezt a tradicionális vonalat törte meg az első olyan távol-keleti fejlesztés, amely az egész kerékpáriparban elterjedt: a kazettás hátsó kerékagy.
Az első Shimano modell esetében a két darabból álló agytestre préseléssel került a bordás szabadonfutó egység, a lánckeréksort pedig erre illesztette fel a szerelő, majd a zárógyűrű helyett a hagyományos szabadonfutókhoz hasonlóan a legkisebb lánckerék végezte rögzítést. A rögzítőgyűrűs megoldásban kétségtelenül a franciák voltak az elsők. Az első kazettás agyak sem minőségükről, sem tartósságukról nem voltak híresek, de egy olyan rendszert alkottak, amely könnyen fejleszthető volt, moduláris, ráadásul a Shimano nem védte le a bordázat-kialakítást, csak a belső mechanikát. (Ma már ezt biztos máshogy csinálnák!)
Egy hagyományos szabadonfutó áttételmódosításához szerszám és különböző módon rögzülő lánckerekek kellettek…
Mind a kazettás agy, mind a Sachs/Maillard fejlesztés megoldott még egy jelentős problémát: a menetes szabadonfutók menetszabvány kérdését. Sajnos ez utóbbi nem volt egységes, létezett olasz, angol, francia rendszer, amelyek nem voltak 100%-ig kompatibilisek. Íme a specifikációk:
- olasz 1.378″ x 24 tpi 35 x 1.058 mm
- ISO-szabvány 1.375″ x 24 tpi 34.92 x 1.058 mm
- angol 1.370″ x 24 tpi 34.80 x 1.058 mm
- francia 1.366″ x 25.4 tpi 34.7 x 1 mm
- BMX 1.181″ x 25.4 tpi 30 x 1 mm
Az egyik ikonikus modell a Regina Oro
A Regina bordás szerszámmal volt leszedhető, így nem kellett a tengelyt sem kiszedni…
„Na azért nem eszik ilyen forrón a kását!” – gondolta a legnagyobb olasz szabadonfutó gyártó, a Regina. Általánosságban elmondható, hogy az olasz alkatrészgyártók mozdultak a leglassabban a kazettás hátsó agy irányába, az 1980-as évek végén a Campagnolo minden alkatrészcsalád esetében a menetes rendszert alkalmazta. A Campa szettekhez Regina szabadonfutókat szoktak párosítani, lévén a két olasz gyártó együttműködött a kompatibilitás terén. Mellesleg a Campagnolo gyártmányú szabadonfutók valójában Regina gyártmányok, apróbb vicenzai utómunkálatokkal. 1991-ben az Ergopower fékváltókar bevezetésével és a 8-fokozatra való áttéréssel egy időben jelent meg a Campagnolo-szabványú kazettás hátsó agy, amely sokak szerint sokkal jobb konstrukció volt, mint a Shimanóé.
Az America modellel megszületett az egyik legjobban működő, megfizethető Regina szabadonfutó…
1991-ig a Regina számos fejlesztést hajtott végre menetes szabadonfutóin, a tökéletesnek mondható modell a Regina America 1992 volt, amely 7 vagy 8 fokozatot biztosított, a váltást a Campagnolo Syncro pozícionált rendszerére optimalizálva. A Regina mechanikára soha nem volt panasz, megbízhatóan, finoman működött, de az America ezen felül kiváló, ellenálló króm felületkezelést kapott, továbbá a két fogú szerszám helyett vékony falú bordás szerszámmal lehetett fel- és leszerelni. Ez utóbbi lényegesen leegyszerűsítette a szerelők dolgát, a tengelyt sem kellett kivenni, a szabadonfutó test pedig a beavatkozások során nem károsodott. A lánckerekek 1,8 mm vastagok voltak 3 mm-es távtartókkal, a mai szabványos 8-as pozícionálást tették lehetővé. A fogak tetején V-alakú bemarásokat találunk, amely könnyebben „megfogta” a láncot felfele váltáskor. Mind a rögzítő menet, mind a szabadonfutó test kidolgozása elsőrendű, lényegesen magasabb szintű, mint a ma ismert szabadonfutóké. A csapágyazás minősége pedig a kerékagy szintjén volt, összesen 70 darab golyót alkalmazott, annak ellenére, hogy a szabadonfutó esetében a terhelés annál jóval szerényebb. A kenés elölről történt, majd egy porvédő felhelyezésével biztosították csapágy tömítését. Két ultraedzett kilincs végezte a reteszelést, fordulatonként 40-szer.
Tökéletes kidolgozás, könnyű szerelhetőség, 6 vagy 7 fokozattal
Az alu változatok még mai szemmel is nagyon künnyűnek számítanak…
Létezett America 92 Superleggera változat is, amely hőkezelt majd CNC-vel megmunkált alumínium lánckereket alkalmazott. A szabadonfutótest is duralumíniumból készült, lényegében csak a csapágyazást fogta a mágnes. A Campa saját lánckerék-megmunkálással, saját néven kínálta ugyenezt a Regina modellt. Ezek lényegesen könnyebbek voltak, mint akár az akkori, akár a mai szabadonfutó rendszerek: 140 gramm körüli tömeggel rendelkezett maga a szabadonfutó, amely egy titántengelyes hátsó aggyal kombinálva 280 gramm körüli komplett agy/sor egységet alkotott. A Shimano hasonló kiosztású lánckeréksorai voltak ilyen tömegűek, amihez jött még a bőven 400 gramm feletti kazettás hátsó agy! A váltásteljesítmény terén viszont nem remekelt a Regina/Campa alu szabadonfutó: ezt tapasztalatból mondom, felejthető. Az America 92 Superleggerának további érdekessége, hogy az alu lánckerekek és a szabadonfutó test a Shimano UniGlide bordázatot alkalmazta, lévén az nem volt szabadalmi védettség alatt. Így ha találunk egy használt America 92 Superleggera szabadonfutót, elkopás után kicserélhetjük a lánckerekeit „shimanósra”. A szabadonfutó mechanika akár több ilyen cserét is lehetővé tesz.
A Campagnolo is kínált szabadonfutókat, de ezek lényegében Regina változatok voltak…
Ha már fullextrás, nem kazettás hátsó agyrendszerről van szó, akkor néhány szó erejéig térjünk vissza a Helicomatic-ra! A Maillard Luxe Competition modellje a tömítés kérdését is kiválóan megoldotta, amikor a japánok ebben még egyáltalán nem remekeltek. A 700 Professional modell pedig alumínium szabadonfutó testet alkalmazott, illetve kapható volt duralumínium lánckerekes változatban is. Sajnos – ahogy a Regina esetében is bebizonyosodott – az akkori hő- és felületkezelés-technika még nem tette lehetővé a megfelelő váltásteljesítményt, illetve a tartósság sem volt ezen modellek erőssége.
A SunTour tradicionális kínálata
A Shimano törekvéseinek a felsoroltakon kívül még egy komoly konkurense akadt. A legendás japán alkatrészgyártó, a SunTour, foggal-körömmel ragaszkodott a menetes szabadonfutókhoz, kiváló minőségben kínálva azokat 7- és 8-fokozatú rendszerekhez is. Amiben a Shimano honi kihívója az élen járt, az kétségtelenül a fogprofil-kialakítás: a 80-as évek végén, a HyperGlide megjelenése előtt, a SunTour szabadonfutó-lánckerekek biztosították a leggyorsabb és legfinomabb pozícionált váltást. Emellett a SunTour a Reginához hasonlóan foglalkozott a fel- és leszerelés problematikájával is: habár nem bordásfogú szerszámmal, hanem a szokványos két vájat mélyebbre való marásával javított a helyzeten, így leszereléskor a szerszám már biztosabban fogta a testet. A lánckerekek a szabadonfutó testre pedig bordás rögzítéssel kerültek, így cseréjük vagy az áttételek módosítása viszonylag könnyedén működött. A SunTour anyagi problémái vetettek véget a „polgárháborúnak”, amelyből a Shimano került ki győztesen.
Szöveg és képek: Németh Balázs
