Néha szelíd őszi délutánokon, amikor halk, langyos eső hull a vörös lombokra, eljátszom a gondolattal, hogy milyen lehet valaki más bőrében. Teszem azt, most épp Uwe von der Wundermüller vagyok, 49 éves vegyészmérnök Langenhangenben, Alsó-Szászország szívében. Halkan nyílik a garázsajtó az álmos vasárnap délelőttön, a GS450h elegánsan gördül végig a kocsifeljárón. A navigációs rendszernek megadom a SteinhuderMeer tó koordinátáit, és már indulok is. A csomagtartóban néhány szendvics tönkölybúza zsömléből, light majonézzel, a céges notebook, egy esőkabát, és a Dahon Speeder T3-am gondosan összehajtogatva. Az idő napos, a hőmérséklet kellemes, a tóparti utacskák a nádasok ölelésében már biztosan nagyon várnak. Jó kis napnak nézünk elébe!
fotók: elcsé
No, hát valahogy így tudnék elképzelni egy kiragadott egyedet az e havi tesztgép által megcélzott vásárlói körből. A Dahon összehajtható kerékpárjait Urban, Urban+ és Road kategóriákba sorolja. Az általam másfél éve tesztelt Ciao P3, és a Begbie által próbált Briza is az első csoportba kapott besorolást, míg jelenlegi cikkünk főszereplője a Road kategóriát képviseli.
A gépet összességében a szokásos, Dahon-féle precizitás jellemzi. Kidolgozott koncepció, minden a helyén, a zsanérok pontosan fordulnak, biztosan tartanak, átgondoltság, kiforrottság érhető tetten a részletekben. Amíg Ciao és a Briza lágy formákkal, kecses ívű hajlatokkal vonzotta magához a tekinteteket, addig a Speeder már-már puritán egyszerűséggel mutat görbe tükröt a klasszikus kerékpárvázaknak. A kis gépen ugyanis tulajdonképpen megvan minden, ami egy vázhoz kell: nyeregvázcső, támvilla, láncvilla, alsó-, felső- és fejcső. Mindezt persze miniatürizálva, arányaikat eltolva valósították meg, de a végeredmény mindenképpen tetszetős. A váz az elvont értelemben vett felsőcső hátsó harmadánál csukható össze, addig egy biztosító pöcök, és egy nagyobb retesz tartja egyben. Az illesztések pontosan, nagy felületen támaszkodnak egymásra, menet közben semmit sem érzünk a gép hajtogatható mivoltából. Mini fejcső, mini villa, metálzöld fényezés. Az összecsukható gépeknél előszeretettel mérjük a szintidőket, hogy vajon sikerül-e befogni a gyári teszt-hajtogatók 15 másodperces rekordját, de nekem még sosem jött össze. Egyszer sikerült a 18, de az átlag inkább a 20 mp. felé tendált. Maga a művelet egyébként a klasszikus elmélet mentén operál. Tehát kormány alatt pöcök fel, retesz ki, kormány le, vázon ugyanez, pedál egy mozdulattal levesz, az első és hátsó tengelyen elhelyezett mágneses tányérok összefloppannak, nyeregcső földig letol. Mehetünk is.
Az előzőleg próbált Ciao-n, a pedált kifelé húzva összecsukáskor fel lehetett hajtani, ám a Speederen ugyanezzel a laza csuklómozdulattal le is szedtük a pedált. Ezzel csak annyi a probléma, hogy oké, pedál lent, és akkor most zsebre teszem, vagy mi lesz? Erre is van megoldása a Dahonnak: a hord táska, amiben külön, tépőzárral zárható rekesz van a pedálnak. Ez 9 990 Ft-ért kapható. A táskában teljesen belefér a bringa összecsukva, tároláshoz, tömegközlekedési eszközön szállításhoz teljesen OK, s mivel így kézi poggyász nem kell jegyet venni a bringára.
Természetesen lehajtott pedállal a gép még kisebb helyet foglal, mint felhajtott pedállal foglalna, csak ne felejtsük el visszatenni induláskor! A gyártó a gépet 142-193 cm közötti ridereknek ajánlja, ami egy picit azért túlzó, mivel az én csekély 184 centimhez is kevés volt a koppra húzott nyeregcső. Nyugodt szívvel 160-186 cm közötti emberkéknek tudnám ajánlani a tapasztalatok alapján.
A gép felszereltsége minőségileg kifogástalan, ahogy azt megszokhattuk. Persze azért találtam egy apró esztétikai szempontból furcsább részletet. A 24 sebességes kis bringa koncepciója arra épül, hogy hegynek fel, hegyről le finom átmeneteket találjunk az egyes fokozatok közül, ne legyenek nagy különbségek az áttételek közti váltásoknál. Ezt szolgálja a Sram DualDrive rendszere, ami tulajdonképpen egy kazettás, agyváltós agy, 8-as lánckeréksorral. A kormányon levő két markolatváltó egyikével az agyváltó 3, míg a másikkal a láncváltó 8 fokozata közül tudjuk kiválasztani a számunkra épp megfelelőt, így nagyjából egy átlagos monti fokozatait kapjuk, ám az áttételi tartomány valamivel szélesebb. (A legkisebb áttételt választva több sánta macskakölyök is elhúzott mellettem a sikátorban, de simán el tudom képzelni, ahogy az a bizonyos idősebb vegyészmérnök a telepakolt Speederrel maszatol felfelé a Wurmberg-re.) Így tehát van rengeteg fokozatunk, és egy szabványos X.7-es hátsó váltónk, ami a 20 colos kerékkel igen érdekes összhatást kelt. A hosszú kanál miatt a nagyobb lánckerekeket használva ugyanis a váltókanál alja nagyjából a felni vonaláig ér le, ami azért nem hétköznapi látvány, lássuk be.
Használat során egyébként a DualDrive pont úgy viselkedik, mint egy hagyományos, első-hátsó váltóból álló rendszer, így hamar meg lehet szokni a kezelését. A padkáknál mindig próbáltam nagyobb ívben fordulni a mélyre nyúló váltó miatt, nehogy egy szűkebb jobbkanyarral szétkenjem a kecses váltót a betonjárdán. Szerkezetileg egyébként kifogástalan volt a szekér, a fékek jó hatásfokkal üzemeltek, a fékkarok kényelmesek, pontosak, a bowdenekkel, fékekkel kiegészülve határozott fékérzést biztosítottak. A gépet kiállva tekerve tapasztalni némi bizonytalanságot középtájon, de ugyan hova sietnénk ilyen vehemensen? Ja, fékezéskor is érezni némi hosszanti irányú rugalmasságot, de ez valószínűleg csak 90 kg fölötti testtömegnél jön elő.
Védett licencű kiegészítőkből, alkatrészekből ezúttal sincs hiány, érdemes elkattintani a gyártó oldalára, és végigböngészni, mi mit jelent. A rendkívül merev, stabil csomagtartókra nyugodtan pakolhatjuk a különféle rakományokat, kőzetmintákat, sziklakertbe szánt andezittufákat, miegyebeket, és az egyes csomagok rögzítésével sem lesz gondunk, mivel szinte mindenhol találunk egy merevítőt, átkötést, apró konzolt, amihez rögzíthetjük a pókokat. A nyereg kényelmesnek találtatott, legalábbis azokon a távokon mindenképpen, amit a kis aprósággal, józanésszel bejárhatónak vélünk. A gigászi nyeregcső egyébként egy hasonlóan gigászi pumpát rejt, melyet menetes fejjel rögzíthetünk az autószelepes tömlőre. A vezérlőpulton a fékkarokról, váltókarokról már szóltam, de ne felejtsük el az ergonómiai szempontból igen jól sikerült markolatot, amelyen egérkattintgatásban megfáradt kézfejünket pihentethetjük, illetve a precízen, fokonként állítható szarvat, ami ugyancsak kényelmünket hivatott szolgálni.
A kis gép kerekei dupla falú Kinetix felnikből, és 20-20 db acélküllőből állnak. Ezeket elöl radiálisan, hátul hajtásoldalon két keresztre, a balon pedig ismét radiálisan fűzték gyárilag, ami – a kis kerékátmérő miatt – megfelelő merevséget biztosít. A kis átmérő természetesen egy picit idegesebb kormányzást, egy kicsit egyenetlenebb útburkolatot is jelent egyszerre, de ezek még ésszerű kompromisszumok. A Schwalbe abroncsai az alacsony gördülési ellenállás miatt kellemesek voltak, a ballonosságuk – kiegészülve a váz Cr-Mo csöveiből eredő finom rugalmassággal – szintén a pozitívumok közé sorolhatók. A géphez kapott csomagban olyan apró figyelmességek lapultak egyébként a pedálok mellett, mint fényvisszaverős, Dahonos nadrágszár-pánt, és a metál zöld lakk (ha megsérülne a dukkózás).
Tehetősebb, kényelmes, környezettudatos, bringás pajtásoknak ajánlom, akik nem átallják bedobni a bringát a csomagtartóba, ha pénteken kora délután nekiindulnak egy wellness hétvégének.
Megjelent a Bikemag 2009. decemberi számában.
[poll id=”171″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: –
Ajánlott fogyasztói ár: 281.990 Ft
Vázanyag: K-szériás Cr-Mo ötvözet
Villa: merev; Cr-Mo
Hajtómű: Sugino XD; 48 fog; kompozit védővel
Középcsapágy: négyszögtengely; zárt csapágy
Lánckeréksor: Shimano HyperGlide; 8 seb.; 11-32 fog
Lánc: KMC Z82
Fékkar: Avid FR5
Váltókar: Sram DualDrive; markolatváltó – Dahon special edition
Első agy: Kinetix Pro (American Classic)
Hátsó agy: Sram DualDrive
Fékek: Kinetix SpeedStop V-fék
Első váltó: –
Hátsó váltó: Sram X.7
Felni: Kinetix Comp; duplafalú; 20 col; 20 furat
Küllők: rozsdamentes acél; Sapim Polyax anyákkal
Külsők: Schwalbe Big Apple, 20 x 2.0, Kevlar Guard, Reflex
Kormány: Kinetix Pro; 7050 Al; 600 mm
Kormányszár: Radius Vro Fusion; V-clamp technológia; forgácsolt alu
Kormánycsapágy: Dahon Fusion XP+; mélyhornyú golyóscsapágy
Nyeregcső: BioLogic PostPump; 31,6 mm
Nyereg: BioLogic Aria
Nyeregcső bilincs: Dahon TurtleNeck
Pedál: MKS EZY QR
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 74,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 75,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 240 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1030 mm
Láncvilla-hossz: 400 mm
Kormányszárhossz: 0 mm
Középcsapágy-magasság: 295 mm
Súly: 14,05 kg (pedállal)
