…szóval megállunk. Legutóbb itt hagytam abba, azzal kiegészítve, hogy természetesen nem a hegyibringázás élvezetét egy magasabb szintre emelő AM akadémia sorozatunkkal, hanem a bringánkkal, hiszen a fékezés következett az általam megálmodott sorozatban. Azóta volt egy formátumváltás (papírról webre), de a sorozat nem állt le, sőt a korábbi epizódok is elérhetők lesznek hamarosan teljes egészükben.
Ezúttal a „majrékar”, azaz a fékberendezés mesteri kezeléséről lesz szó és a szakértésben nem más lesz segítségünkre, mint Gulyás „7030” Mihály, aki a féktechnikáját egészen a magyar montizás hőskorától kezdve csiszolgatja és mellesleg nem egy fékberendezést szedett már szét molekuláira, majd rakott össze a műhelyében. Talán nem túlzás azt állítani, hogy hazánkban ő az egyik fékekhez legjobban értő szakember. (Misi személyes tippjeit dőlt betűvel szedve olvashatod). Akkor tehát teljes gázzal előre… illetve: féééék!
Fékfu – mi mindenre képes egyetlen mutatóujj...
Ha csak nem Ray-Ban napszemüveges, emófarmeros hipster vagy, aki bringás karrierjét egyből egy féktelen pszeudo-pályakerékpárral kezdte, nyilván találkoztál már azzal a lassítást elősegítő berendezéssel, amit ezentúl csak simán féknek fogunk hívni. Arról a csodás szerkezetről van szó, ami akár egyetlen ujjad finom behajlításával képes meglepően rövid idő alatt egy kb. 100 kilós tömeget (példánkban egy kifejlett hím bringás egyedet és egy középnehéz montit vettünk alapul) megállítani akár 50 km/h-s sebességről is. De nem csak megállítani segítenek, hanem uralni is a bringa mozgását.
Ahhoz, hogy „jól tudj fékezni”, először szükséged lesz egy remek, a célodnak megfelelő fékre; azt meg kell tanulnod optimálisan beállítani; el kell sajátítanod azt a tudást, amivel bármilyen körülmények közt a lehető leghatékonyabban – legrövidebb idő- és energia befektetéssel – le tudsz lassulni a megfelelő sebességre. Ezekről fog szólni a következő néhány bekezdés. És még valamiről… Meg kell tanulnod nem fékezni… Ez első olvasásra talán paradoxnak tűnik, de ha átgondolod, rá fogsz jönni, hogy folyamatosan a fékkart tépni, tárcsát sütni, lassan bóklászni nem valami nagy móka – megtöri a lendületet, a ritmust.
Ez a fejezet tehát sokkal többről fog szólni a megállás művészeténél: a sebességed uralásáról. Nagy különbség. (A címben fékezés helyett inkább az ősmagyar sebességmenedzsment kifejezést kellett volna használnom, de nem biztos, hogy azt mindenki értelmezni tudta volna)
A jó fékezéstől, gyorsabb leszel
„Na, ez a srác vajon mit tépett?” – jogosan tehetnéd fel a kérdést, de mindjárt bebizonyítom, hogy nem vagyok drogos. A fékezés az irányítás nagyon fontos része, amit nem csak azért érdemes minél hamarabb és minél jobban kiművelni, mert szó szerint az életed múlhat rajta, hanem azért is, mert a jobb kontroll = nagyobb móka. A formula 1-es pilóták jól tudják, hogy ha a fékezés mestere vagy, jó eséllyel te leszel a leggyorsabb, ugyanis nem csak akkor nyersz időt, ha távol tartod a kezedet fékkartól, hanem akkor is, amikor a lehető legrövidebb idő alatt lassulsz le a megfelelő tempóra.
De nehogy azt hidd, hogy a előnyök sora ezzel be is fejeződött. A helyes technikával és a fölösleges fékezések elhagyásával egy becsületes mennyiségű energiát is spórolsz, hiszen egyrészt a fékezés és a vele járó erőhatások kompenzálása nem kevés erőfeszítést igényel, másrészt pedig, ha valamit lefékezel, azt jó eséllyel újra fel kell gyorsítani. Ez pedig nem feltétlenül csak versenykörülmények között számíthat, hanem egy kimerítő túra végén is, amikor eléhezve, elszomjazva már a fenekeden át veszed a levegőt.
Meg aztán béna féktechnikával a fékpofa is sokkal gyorsabban kopik, ami nem csak pénzügyileg (fékbetét-tárcsa/felni) előnytelen, de a gyakoribb csere szintén időbeli veszteség. Legyünk precízek. De persze nem csak pofa kopik konstans féktépésnél, hanem a hegyoldal is, a játszótered – és akkor az elgázolt mókusokról nem is beszéltem (az árván maradt kismókusokról meg pláne nem). Bár ezek is elég nyomós érvek, úgy vélem, a legnagyobb hozadéka a helyes technika elsajátításának mégis az önbizalom megerősödése, ami elengedhetetlen a gyors fejlődéshez; az, hogy ne a félelem gátoljon a határaid fokozatos kijjebb tolásában. A fékezés egy biztonsági háló: ha megfelelően tudod kezelni, ez a háló nagyon rázós körülmények közt is meg tud menteni.
Kezdjük akkor az alapvetésekkel!
A hardver
Bár kétségtelen, hogy a fékezésben magának a fékberendezésnek van a legnagyobb szerepe, rajta kívül számos más tényező is befolyásolja az eredményt. A fék után talán a gumiköpeny a legfontosabb elem a fékhatás tekintetében, hiszen az teremti meg a kölcsönhatást a bringa és a talaj között – itt dől el, hogy az elemek súrlódási csatájában ki nyer és milyen arányban. Ez egyrészt ugye a mintázattól és a guminyomástól függ. Az optimális mintázat teljesen terepfüggő; aszfalton a teljesen kopasz a nyerő, laza talajon pedig a földbe karmoló bütykök. A kettőt megfordítva viszont borzasztó eredményt kapunk.
A guminyomás az érintkező felület nagyságát befolyásolja. Itt nincs mese, minél nagyobb felületen érintkezik a gumiköpeny a talajjal, annál nagyobb lesz a tapadás, így nagyobb fékerőt lehet létrehozni, a nagy felületet pedig a megfelelően alacsony guminyomással és jó széles külsőkkel lehet elérni.
További igen fontos tulajdonság a külső gumiösszetétele, ami mostanában kezd egyre több figyelmet kapni, ahogy a gumigyártók palettáin megjelentek a típuson belüli anyagváltozatok. Eddig egyszerűen nem nagyon volt választás, de manapság szerencsére már lehet élni a szuperlágy keverékek áldásával, amik bár eszeveszett gyorsasággal kopnak, olyan tapadást biztosítanak, ami már-már természetfeletti.
A következő tényező a súly. A bringáé és a bringásé. Elemi fizika, egyértelmű, hogy a nagyobb tömeget nehezebb megállítani, mint a kisebbet, igaz azt azért hozzá kell tenni, hogy a nagyobb tömeg jóval nagyobb tapadást is jelent.
A bringa súlyánál fontos megjegyezni, hogy a kerék súlya hatványozottan számít a forgási energiája miatt, amit ugye szintén a féknek kell megállítania.
A teló. A felfüggesztés funkciója ugye az ütéscsillapítás és az optimális tapadás biztosítása. A fékezés okozta súlypont-előrezuhanást ugyanúgy csillapítja, mint az alulról jövő akadályokat, ami azt jelenti, hogy egy jó adag erőhatást felfog, tompít (kvázi ABS-ként működik), így nem lesz olyan hirtelen a fékezés hatása. A megfelelő csillapítás is nagymértékben javítja a fékteljesítményt, hisz egyenletes tapadást biztosít a külső és a talaj közt.
A villa merevsége sem utolsó szempont az optimális fékhatás szempontjából. Hiába van egy remek féked, ha a fékhatás jó része a villa elcsavarodásában vezetődik le, akkor megette a fene, illetve a villád sem lesz túl hosszú életű.
A hátsó felfüggesztés megoldása is hatással lehet a fékezésre, ugyanis némely rendszer a hátsókerék hirtelen lassítására bekeményedik, és ilyenkor biz’ nem úgy mozog, ahogy kellene.
Az egyforgáspontos felfüggesztések a legrosszabbak ilyen szempontból, ellenben a virtuális-forgásponttal rendelkező rendszerek egészen jól tompítják ezt a hatást. Aztán persze ott vannak a floater-fékplatformok, melyek szinte teljesen függetlenítik a fékezés rugózásra gyakorolt kelletlen hatását.
Ennyi minden befolyásolja a fékezést
Végül eljutottunk a fékhez, mint a fékezés legfontosabb láncszeméhez. Egy féket akkor lehet jónak nevezni, ha jól fog, ami szerintem ott kezdődik, hogy akár egyetlen ujjal húzva is képes az adott kereket blokkolni. Emellett persze lényeges szempont, hogy mégis mekkora erő kell a satuzáshoz, milyen a sártűrő képessége, helyt áll-e minden időjárási körülmények közt, milyen gyorsan kopik a pofa, milyen súlya van stb.
A cikk nem hivatott részletesen bemutatni a féktípusokat, de azért nagy vonalakban érdemes átmenni a montikon leggyakrabban használt lassító berendezéseken.
Kanti
Az első montimon ez volt, de megmondom őszintén, nem felelt meg az előbb említett „jó fék” kritériumának. A legendák szerint van „egyujjas” kanti, de én még nem találkoztam vele. Egyetlen előnye talán a bőséges sárférőhely, ezért a cyclocrossosok körében még mindig igen népszerű.
A jó öreg kanti. Tűri a sarat, de nem könnyű egyujjas féket kihozni belőle
A „vé”
Nálam innen kezdődik a „jó fék”, még az egész olcsó modellekből is ki lehet hozni az egyujjas satut. Nagyon könnyűek, viszont nem szeretik, ha néhány milliméternél nagyobb nyolcas van a felniben, nagyon érzékenyek a sárra, hóra, elég gyorsan kopnak és eszik a felnit is. Utóbbi két problémára a kerámiás felni + hozzá való fékpofa párosítás meglepően jó megoldást nyújt, bár e variáció költségéből egy közepesen jó tárcsafék rendszer is kijön annak minden előnyével.
Bár egyre inkább megy ki a divatból a V-fék, de azért nem kellene még végleg nyugdíjba küldeni. A mindössze 163 g-os LX V-fék nagyon kedvező áron kínál kiemelkedően jó fékhatást, aminek az ár/ fékteljesítmény arányába elég nehéz lenne belekötni, főleg ha nem jár sarazni az ember. Ne feledd: a kerékpáron a legnagyobb „féktárcsa” maga a felni
A hidraulikus abroncsfék
Bivalyerős (a hidraulika + a 26’-os „tárcsa” előnye), cserébe sártűrő képessége csapnivaló, nehéz, szintén gyorsan kopik, viszont nem kell a bowdencserével tökölni félévente. Az ereje miatt a triálosok kedvence, de montikon nem véletlenül nem látni tucatjával…
Hidraulikus abroncsfék - egy kihalóban lévő állatfaj, mely manapság már csak triál-rezervátumokban lelhető fel leginkább
Tárcsafék
Ha egy kicsit is komolyan veszed a bicózást, akkor egy jó minőségű bowdenes- vagy egy minimum közepes szintű hidraulikus tárcsafék nagyjából meg is oldja a fék dilemmát. Az egyujjas fékezés szinte garantált, a „legidőjárásfüggetlenebbek” az összes fék közül, nem koptatják a felnit, a fékpofa jóval tovább kitart és már nagyon könnyű tárcsafékrendszerek is léteznek.
Ezen a képen látszik leginkább a CC-s és a DH-s fékek koncepciója közötti eltérés. Sokan úgy gondolják, hogy a Monobody test kialakítás egy „fejlettebb” technológia, mint a fékmunkahenger oldalainak csavaros rögzítése, de valójában nem ez a helyzet. A csavarmentes kialakítás elsősorban tömegcsökkentésre való, de el kell viselnünk a rendszer hátrányait is, a rugalmasabb nyomáspontot, és kicsivel csökkent fékerőt, valamint a munkahengerek néhány év alatt bekövetkező „kinyúlását”. A csavaros kialakítás hatalmas előnye, hogy azt a 4 db 5 mm-es csavart gyárilag nagyon erősen meghúzzák, ami komoly előfeszítést ad a dugattyú testnek. Hogy fékezéskor a dugattyúk kifelé elmozdulhassanak, először le kell(ene) küzdeniük a csavarok előfeszítő hatását. Na ez nem fog menni nekik. Ezért az ilyen fékeknek általában határozott a nyomáspontjuk, és a merev féktest nagyon jó alapot ad egy erős fékhez, még több év használat után is. (ha minden egyéb paraméter is adott) Érdemes figyelni a PM felfogatás rövidségét a Sainten az XT-hez képest, valamint a vastagság különbséget is. Ezek mindegyike a merev fékérzést, és a minél nagyobb fékerőt szolgálja
Egyedül az alacsony és középkategóriás „madzagosokat” és a legalsóbb kategóriás hidraulikus tárcsafékeket érdemes kerülni, mert gyengébben fognak, mint egy jobb V-fék, cserébe viszont sár-nehezek.
A Shimano jobbik bowdenes féke. Több mint 100 grammal több anyag van benne mint pl. az XT dugattyúban, de kell is, részben a túlmelegedés elkerülésére, részben pedig a minél nagyobb fékmerevség érdekében. A tömege 230 g
Mivel a tendenciák alapján az abroncsfékek egyértelműen kihalófélben vannak a komoly haladó montisok körében – akik ugye e cikksorozat célközönsége -, így a „jó fék” gondolatfonalát ezen a vonalon gurítom tovább.
Szóval tegyük fel, hogy van egy egyujjas féked, azonban van néhány változtatható paraméter, melyek igen jelentősek a fékhatás szempontjából.
Ott van mindjárt a tárcsa, amiből nem mindegy, hogy milyen átmérőjű és (ha külön veszed, akkor) milyen széles fékezőfelületű modellt választasz. Az optimális átmérő függ a bicós és a bringa súlyától, a fék erejétől, a felhasználási területtől és hogy elöl vagy hátul szeretnéd használni.
A fizika törvényei szerint, minél közelebb történik a fékezés a forgó tárgy külső kerületéhez, annál nagyobb az erőkar, annál hatékonyabb a fékezés. Ennek alapján tehát az abroncsot fékező rendszerek biztosítják a legnagyobb erőkart, viszont a tárcsafékek ereje miatt a tengelyhez közelebb lévő fékfelület (tárcsa) akár hatékonyabb lassítást is eredményezhet, de a tengelytől való távolság itt ugyanúgy releváns. Minél távolabb van – minél szélesebb a tárcsa -, annál nagyobb a fékerő egy adott fékberendezéssel.
Kis tárcsa (140-160)
Hátsó használatra szinte minden bringánál, minden súlyhoz elég, hiszen a hátsó kerék megfogásához sokkal kisebb erő kell.
Közepes tárcsa (185)
Hátsó használatra, ha tutira akarsz menni, ha szeretnél a fékbetéten spórolni és ha alpesi körülmények közt használod, ahol a túlmelegedés veszélye fennáll. Elöl való használatra All Mountain túrafelhasználásra, ha 70 kilónál nehezebb vagy, illetve ha könnyű vagy, de azt a néhány extra grammot nem bánod az erősebb fékhatásért és a jobb hűlésért.
Nagy tárcsa (203)
DH gépekre előre, 90 kiló fölötti súlyúaknak, nehezebb AM bringásoknak, hosszú utas, masszív, leginkább átütőtengelyes telókhoz a nagy csavaró hatásuk miatt.
Ultranagy (210)
Függőleges lejtőkre. A fékezési tudás is nagyban befolyásolhatja az ideális tárcsa kiválasztását. Nem véletlen, hogy a világklasszis lejtőzők gyakran mennek akár elől is közepes tárcsával, illetve a 4X versenyzők szinte kivétel nélkül 160-as korongot használnak lassuláshoz, hisz egyrészt a féknek nincs ideje túlmelegedni, másrészt a legmagasabb szinten a túl sok fékezés sem igazán jellemző.
140-160-180-203 mm-es méretben egyaránt kaphatók a Shimano csúcs XTR tárcsái. A mellett hogy nagyon jól néznek ki, még a tömegük is rendben van: 140 mm: 101 g, 160 mm: 128 g, 180 mm: 153 g, 203 mm: 190 g és mindegyikhez jár egy 7 grammos alu CenterLock ring is. A tárcsaátmérő növekedésével egyre inkább előtérbe kerül a féktárcsa oldalmerevsége, amit az alu bakok nagymértékben fokoznak
Fékpofa
„Két fajta van, illetve ezek keveréke. „Gyantás” (kerámia-karbon vagy kevlár összetétellel) és szinteres. A gyantás gyorsabban kopik, de jobban fog alacsony hőmérsékleten, a szinteres viszont tartósabb és a fékereje magas hőmérsékleten jobb a gyantásnál, ezért előbbi előre, utóbbi hátra ajánlott.”
Bár a Shimano elvileg „csak” gyantás, és fémes fékpofát árul, de azért az még sincs teljesen így. A pofa összetétele, a benne lévő fémszemcse mennyisége nagymértékben befolyásolja a fékérzetet, a tartósságot, és a fékhatást. Az SLX, LX, XT, XTR rendszerekhez ugyanolyan formai kialakítású pofa való, így nagyon nagymértékben befolyásolhatjuk, hogy milyen pofát választunk a rendszerhez (ha már a gyári elkopott). Pofák balról jobbra: M06 metal: a leginkább fémes alapú pofa, réz pofalemezzel, 23 g-os tömeggel, 8,2 mm-es összvastagsággal; M007Ti resin: titánlemezre felvitt gyantás pofa, 13 g-os tömeggel, 8,05 mm-es összvastagsággal; M07resin: alumíniumötvözet pofalemezre felvitt gyantás pofa, amelybe azért szemlátomást „keveredett” némi fémszemcse is. Ez a legkönnyebb típus, mindössze 9 g, és 8,1 mm az összvastagsága; A01S resin: Az XT munkahengereket szerelik alapból ezzel az acéllapra felvitt gyantás pofával. A tömeg 17 g, és 8,05 mm az összvastagság. Egy későbbi cikkben tesztelni fogjuk ezeket a pofákat egyazon bicajon, azonos fékkel, és féktárcsával. Az eredményekről később beszámolunk
Érdemes odafigyelni azokra a deviáns fékgyártókra (pl. Hope), akik nem szabvány 160-185-203-as tárcsaátmérőket használnak, mert ha nem saját fékkel/adapterrel használod őket akkor a fékpofa le fog lógni és peremesen fog kopni, sőt akár a dugattyút is elferdítheti. Amennyiben nem a fék gyári tárcsáját akarod használni, akkor még arra is érdemes figyelni, hogy a kiválasztott tárcsa fékfelületének a szélessége nagyjából egyezzen a fékbetét szélességével.
A fékvezeték
Hossza miatt főleg a hátsó – meglepően nagy hatással van a fékérzékenységre, így nem meglepő, hogy egy minőségi, erősebb felépítésű vezetékkel – pl. Goodridge – érezhetően precízebb „fékérzet” érhető el, mint a fék saját, leginkább műanyagból készült vezetékeivel. (A példában hozott gyártó egyébként nem kevesebb, mint 25%-os teljesítménynövekedést garantál a hátsó fék esetén.) Arról nem is beszélve, hogy a teljesen műanyag vezetékek gyorsabban fáradnak el, hisz fékezéskor meglehetősen nagy erők próbálják szétnyomni a vezeték falát, ennek hatására pedig az olajos tárcsafék is nyúlósabbá válik idővel, mint ahogyan a bowden megnyúlása esetén is történik.
A durvulósabb szakágakban a külső fizikai hatások is számottevőek, ezért a kormánypörgető dörtösök és az „IFA-trans” szolgáltatásait gyakran igénybe vevő DH-soknak érdemes elkondolkozniuk egy pár tuning fékvezeték beszerzésén.
A jól karbantartott fék
Az alkatrészek minőségén túl, a fék aktuális állapota legalább annyit számít. Került-e levegő az olajrendszerbe? Túlzottan lötyög a fékkar? Szorulnak a dugattyúk? Nem egyszerre, esetleg ferdén csúsznak ki? Ha bármelyikre „igen” a válasz, akkor jelentős teljesítménycsökkenés a „jutalmad”.
Testreszabás
Az optimális fékteljesítményhez a hardver minősége és állapota mellett a harmadik tényezőnek is stimmelnie kell: az ergonómiáját a saját kezedhez és ízlésedre kell szabni. A fékkar markolattól való távolságát úgy kell belőnöd (általában egy kis imbuszcsavarral, újabb fékeken külön külső tekerővel), hogy nyugalmi állásban a fékkar az azt húzó ujjad utolsó és utolsóelőtti ujjpercéhez essen, mert ez biztosítja legkényelmesebb és leghatékonyabb húzást. Másik, talán fontosabb szempont, hogy teljesen behúzott fékkar húzó része párhuzamos legyen a markolatra (arról az állapotról beszélünk, ahol a fékkart egy újjal kényelmesen a lehető legerősebben húzod). Ha a fékkarút rendesen be van állítva (lásd lejjebb), akkor a behúzott és kieresztett állapotban is optimális lesz a fékkartávolság.
Az utolsó ujjbegy alatt optimális
A fékkar kormány végétől vett távolságát az dönti el, hogy hány ujjal szoktat húzni a féket. A legnagyobb erőt és a legjobb modulációt akkor tudod elérni, ha a kart húzó ujjad a legnagyobb erőkart biztosító részen, a kar végi hajlítás mellett közvetlenül húz, méghozzá úgy, hogy az ujjad az alkaroddal párhuzamos síkban van. Kétujjas fékezésnél nyilván a középső ujjadnak érdemes itt lennie. Illetve nem érdemes, mert ha két ujjal szoktál fékezni, az már régen rossz…
Így a legnagyobb az erőkar, azaz a leghatékonyabb erőkifejtés
A fékkar oldalnézetbeli dőlésszöge akkor optimális az ergonómia szempontjából, ha bringán kényelmesen ülve, oldalról nézve a fékkarok az alkarod meghosszabbított vonalára esnek a kormányon túl, azaz teljesen párhuzamosak vele.
Az alkar és a fékkartest egy vonalban
A fékkar húzása és „satu” állapothoz szükséges fékkarút hossza egyéni ízlés kérdése: van, aki rövid utas, szinte azonnal fogó érzést szereti, és van, aki a hosszabb utas – talán kissé jobban modulálható – fékezést. Előbbihez egy kicsit túl kell tölteni a féket olajjal, utóbbihoz pedig egy leheletnyit ki kell ereszteni az átlagos olajszinthez képest. Az optimális moduláció 25 és 30 mm közé tehető.
A kieresztett és a teljesen behúzott állapot (utóbbi a képen) közti távolság az orákulum szerint: 25-30 mm
Ezek közül a fékolaj mennyiségének variálásán kívül, mind 1-2 perces művelet, mégis óriási hatásuk van a fékezésre, szóval nem érdemes lespórolni.
Mind a három dimenziónak stimmelnie kell
Összegzés
A fenti néhány bekezdés alapján talán úgy tűnhet, hogy egy jó fék kiválasztása és bekalibrálása rakétatudomány, de valójában csak néhány dolgot kell figyelembe venned, hogy egy tökéletesen működő fékkel gyúrhasd mesterivé a fékfu-dat.
– Minden alapja egy jó konstrukciójú fék (ajánlott sorrendben) – „vé” vagy egy felsőkategóriás bowdenes tárcsafék vagy egy minimum közepes kategóriás hidraulikus
– Megfelelő pofa- és tárcsaválasztás
– Testre szabás – olajmennyiség (fékkarút hossza a fékezésig), fékkarszög, fékkartávolságok, fékkar „keménység”
– Rendszeres, féléves TMK (Terv szerint Megtartott Karbantartás) – kotyogás, párhuzamos dugattyúk, vezetéknyúlás, légmentesség ellenőrzése, olajcsere
– Pofacsere esetén a fékolaj mennyiségének kompenzálása
Hogy pontosan melyik féktípust érdemes választani, arra nem lehet általános választ adni. Figyelembe kell venned, hogy milyen bringás stílushoz akarod használni, melyik gyártó esztétikája szimpatikusabb, kényelmes-e neked a fékkarja, az alkatrész utánpótlás könnyen elérhető-e, milyen súlyú stb.
„Minden márkának meg van a saját egyedi jellemzője: a Hope a legalaposabban kidolgozott, a Formula a legkecsesebb, az Avid a legtrendibb, a Shimano és a Hayes a legnépszerűbb, a nagy öreg Magura pedig a legnagyobb tradíciókkal bíró fékgyártó.”
Ha pusztán teljesítmény alapján keresel féket, akkor érdemes figyelembe venni Bikeradar.com összehasonlító felmérését, ahol a mai legnépszerűbb fékek fékerejét – száraz és nedves körülmények közt – mérték le műszerekkel.
Ennyit a hardverről, most pedig lássuk, hogy mi történik pontosan, amikor meghúzod a fékkart, ha pl. suttyomban eléd ugrik egy természetjáró nyugdíjas, miközben kétezerrel döngetsz lefele a kedvenc csapásodon. A továbbiak tekintetében ugyanis nem árt tudni, hogy mi miért történik ilyenkor.
Az elemek és erők harca
Fékezéskor rengeteg erő feszül egymásnak, de a súrlódás a legjellemzőbb mindközül. A fékkar dugattyúja beljebb csúszik, ami a vezetékben lévő olajat a dugattyúk felé tolja, a dugattyúk kijjebb tolódnak a tömítések mentén, azok a fékpofákat nekinyomják a tárcsának és ezzel megkezdődik az első nagy csata a gyanta és az acél közt. Ezzel egy időben egy másik színtéren is elindul a birkózás, méghozzá a gumiköpeny és a talaj közt. Minél nagyobb a súrlódás e két csatatéren, a bringa lassulása annál nagyobb – egészen addig, amíg a pofánál meg nem szűnik. Ennek oka lehet az, hogy elengedted a fékkart vagy épp ellenkezőleg, olyannyira meghúztad, hogy a pofa blokkolja a tárcsát, azon keresztül az adott kereket, a blokkolás miatt pedig a kerék tapadása hatalmasat zuhan – mintha olajfoltra tévedtél volna. A kerék a gördülés helyett elkezd csúszni a terep fölött. Magyarul kifarol a kerék. Ha viszont a kerék nem forog, hanem csúszik, bármely irányban elmozdulhat – és jó eséllyel el is fog.
Elméletileg tehát közvetlenül a farolás előtti pillanatban a legnagyobb a fékerő – ez a fékezés csúcspontja. Ez a pont azonban rengeteg körülménytől függ. A legnagyobb hatása annak van, hogy az első vagy a hátsó féket húzod, mennyire van hátul a súlypontod, hogy milyen a talaj- és a gumiköpenyed tapadása, illetve attól, hogy a súlypontod mennyire van a talaj-gumiköpeny kontaktpontja fölött, azaz elölről nézve mennyire merőleges a bringás a talaj síkjával.
A legerősebb fékhatást akkor tudod elérni, ha annyira húzod az első féket, hogy a hátsó még épp nem emelkedik el a talajtól, a lassulás növekedésével a súlypontodat egyre hátrébb helyezed, mindezt tükörbetonon, teljesen kopasz, puha keverékű külsővel teszed és fékezés közben elölről nézve teljesen merőleges a talajjal a bicó és te is. Azért első fék, mert azzal akár 85%-al nagyobb fékhatást érhetsz el, mint a hátsóval, és mivel az első fékkel elért maximális fékhatásnál a hátsó kerék szinte elemelkedik a földtől, így az nem lassítana semmit. Száraz betonon tehát az első fék kizárólagos használata biztosítja a legnagyobb fékerőt, mind elméletben, mind pedig gyakorlatban. Persze terepen a talaj gyengébb tapadása és az állandóan változó terepviszonyok miatt kockázatos lehet „csutkán” használni, így a hátsó féknek is megvan a létjogosultsága. A fokozatos súlypont-hátrahelyezésre azért van szükség, hogy kompenzáld a fékezés ellenhatásaként (Newton 3. törvénye) megjelenő radikális súlypont-előrezuhanását.
Summa summarum
A maximális fékhatásért azon a borzasztóan képlékeny, sokváltozós (terepen meg aztán pláne sokváltozós) csúcsponton kell megtanulnod egyensúlyozni, ahol a kerék nem blokkol és egyensúlyban vagy a bicajon, magyarán egy mentális ABS-t (Anti-lock Braking System – blokkolásgátló) kell kifejlesztened.
Fontos megjegyeznem, hogy a jó fékezés nem csak a maximális lassító erő kifejtéséről szól, de mindenképpen az egyik legfontosabb eleme.
Ez tehát a fékezés általános mechanikája dióhéjban – kopasz gumival, sík betonon, merevvillával –, hegyibringázásnál azonban bejön még néhány extra tényező, amit szintén figyelembe kell venned.
Például ott van a teló. Fékezéskor az előre zúduló tömeged egy jó részét benyeli a telóút, ami egyrészt jó, mert elnyújtja a „becsapódást”, így kevesebb az esély, hogy megszűnjön a gumi tapadása, ugyanakkor a berugózás miatt a bicó geometriája igencsak megváltozik (ezt hívják angolul brakedive-nak), könnyebben átbukhatsz a kormányon, ezért ezt kompenzálnod kell a súlypontod radikálisabb hátrahelyezésével.
Országútin – ha csak nem alpesi Tour etapokat mész – nem igazán releváns a fékmelegedés, de a hegyibringás műfaj sajátja, hogy gyakran elég nagy szinteket zuhan egyszerre az ember és a terep nem mindig kiszámítható, így fékműnek bizony akad dolga elég. És ebben a nagy melóban bizony eléggé kimelegszik, ami a fékhatást egy bizonyos hőmérséklet felett elolvasztja. Ezt egy megfelelően szellőző és optimális méretű tárcsával, illetve fékművel és helyes technikával csökkenteni lehet. Vagy csak egyszerűen kevesebb fékezéssel.
Az MTB-t régen ATB-nek is hívták, ami az All Terrain Bike, azaz a vegyes terepre szánt bicó rövidítése, és mint tudjuk a betonnak, aszfaltnak, murvának, döngölt talajnak, hónak és sárnak nagyon eltérő tapadási tulajdonsági vannak, így a fékezés erejének csúcspontja is változik. A száraz aszfaltnak olyan remek tapadása van, hogy kopasz gumival szinte lehetetlen megcsúsztatni az első kereket. A döngölt, nem teljesen száraz talaj szintén meglehetősen csúszásbiztos – megfelelő bütykös külsővel. Murván, sárban, hóban, jégen viszont nagyon oda kell figyelni a megcsúszásra.
A terep azért nem aszfalt…
Ezek tehát a fékezést befolyásoló törvények, most pedig nézzük, mit kell tudnod a lassító-berendezésed ördöngős kezeléséhez. De előtte egy nagyon fontos dolgot még tisztázni kell: ahogy az elején említettem, a fékezés a sebesség kordában tartásának csupán egy eszköze és bizony akadnak hátulütői is. Nem is kevés.
A fékezés átka
Amikor a pofa ráfeszül a csillogó-villogó tárcsára, az addig fennálló kényes egyensúly több helyen is felbomlik, ami mind-mind extra kockázati tényezőt jelent. Először is – főleg terepen – a kerék megcsúszásának az esélye nagymértékben megnövekszik, és az biz’ megbontja a forgó kerék nyújtotta stabilitást. Ha egészen blokkolásig húzod a féket, akkor jó eséllyel tiszteletedet teheted a kormányon túli világban.
Ezek eddig csak eshetőségek voltak, de a most következőkkel BIZTOSAN számolnod kell: fékezéskor az első teló beül, ezért valamennyi rugóút csökkenés biztosan befigyel, az az elveszett néhány centi valószínűleg egy rázós szitunál (általában ugye akkor fékezel) nagyon jól jönne. A teló csillapításának sem tesz jót, hogy egy felülről jövő nyomást is tompítania kell, a fékezés hátsó felfüggesztésre gyakorolt negatív hatásáról pedig már volt szó.
Nyilvánvaló hátrány, hogy fékezéskor kopnak, fáradnak az alkatrészek. A fékpofa és a tárcsa kopása triviális, de az ilyenkor fellépő radikális erőhatások miatt a fejcső, a teló tárcsafék-rögzítő részének élettartama is rövidül.
A legnagyobb érték, a hegy is kopik. Minden fékezés – nem csak a farolás – fellazítja a talajt, amit az eső jóval könnyebben le tud mosni.
A legnagyobb hátrányt a végére hagytam: magadat szívatod meg, ugyanis a fölösleges fékezés okozta sebességcsökkenést neked kell verejtékkel újra feltornázni, arról nem is beszélve, hogy a lassulás erőit is kompenzálnod kell, méghozzá nem kis izommunkával.
Úgy gondolom, ezek elég jó érvek, hogy belásd: ahol lehet KERÜLD a fékezést és akkor nem kell a rossz mellékhatásokkal kompromisszumot kötnöd. Hogy hogyan szokj le az állandó fékcibálásról, arról egy kicsit később.
Na, de mielőtt megtanulsz „nem-fékezni”, először nem árt, ha tudod a pontos teendőket, ha mégis elkerülhetetlen a lassítás.
A leghatékonyabb fékezéshez el kell sajátítanod, a fék modulációját, azaz a megfelelő fékerősség elérését; a fékezési ritmust, azaz a fékezés időzítését; a megfelelő fékezési terep felismerését és kiválasztását, illetve azt, hogyan idézz elő extra tapadást a lehető legnagyobb fékerősségért.
Ezzel a szenyó cliffhangerrel zárjuk ezt a cikket, de hamarosan folytatjuk! Addig is nyomj egy lájkot, ha tetszett a cikk és iratkozz fel a Bikemag RSS-re, hogy le ne maradj a folytatásról!
Szöveg: Farkas Dániel, Ardó Tamás
Fotó: Ardó Tamás, Lcs, Farkas Dániel
