fbpx

Hogyan tegyünk harcképtelenné egy komplett nemzeti válogatottat?

Avagy írhattam volna címnek azt is, hogy GP Vienna UCI IM2 nemzetközi pályamíting, csak az kevésbé izgalmas. A lényeg, hogy ismét a bécsi pályaversenyen jártam, de ezúttal nem értem be annyival, hogy a pálya széléről szemlélődjek, hanem valami intenzívebb élményre vágytam…

Melegítenek a magyarok – Solymosi Márton (BVSC), Jordán Péter (FTC) és Lovassy Krisztián (Betonexpressz 2000 Universal Caffe)

Melegítenek a magyarok – Solymosi Márton (BVSC), Jordán Péter (FTC) és Lovassy Krisztián (Betonexpressz 2000 Universal Caffe)

Bizonyára sokan emlékeznek még a „Sísuli” című tévésorozatra, amely keretein belül a műsorkészítők a nyolcvanas évek végének magyar társadalmát szerették volna megtanítani a sízés tudományára. Más kérdés, hogy akkoriban ez a sportág eléggé luxushobbinak számított, és a gyakorlati praktikákat a fotelben ülve nehéz volt értelmezni. Személyes kedvencemmé viszont az egyes epizódok végén feltűnő „pálya ördöge” tette a sorozatot, aki mindig bemutatta, hogyan ne járjunk el lesiklás közben. Bár a hasonlat erősen sántít, de ezúttal akár én is lehettem volna a bécsi pálya ördöge, mivel egy nevesincs belga klubcsapat időfutam-hacukájával álcázva magamat rendszeresen elvegyültem a bemelegítést végző versenyzők között. Négy év és közel 7000 kilométer pályabringázás után ez nem tűnt veszélyesnek, és később kiderült, hogy nem is az, csak szigorúan követni kell a kék motorvezetéses vonalat, közben pedig kapaszkodni a kormányba erősen, bármi szörnyűség is történik éppen az ember körül. Minderről azonban később, előbb lássuk, mi is történt 2010. január 11-12-én a Bécsi Ferry Dusika Hallenstadionban!

A magyarok két napja

A 2. kategóriás nemzetközi kétnapos pályaversenyen 9 nemzet képviseltette magát (Ausztria, Csehország, Görögország, Magyarország, Németország, Olaszország, Oroszország Svájc és Szlovákia), a magyarok részéről pedig négy csapat állt rajthoz a következő versenyzőkkel:

Betonexpressz 2000 Universal Caffe: Lovassy Krisztián
BVSC: Hajdú Máté Olivér, Hartmann József, Hazai Boglárka, Juhász Balázs, Scherk Krisztián, Solymosi Márton, Szilágyi Sándor (edző, kísérő: Pataki Ibolya és Venczli Krisztián)
KSI: Bedike Marcell, Durucz Miklós, Kenyeres Ábel, Radonics Máté, ifj. Stubán Ferenc Szalontay Sándor (edző, kísérő: Somogyi Miklós, Hazai György és Kálmán József)
FTC: Bozó Lajos, Gyurján Adrienn, Jordán Péter, Török Zoltán (edző, kísérő: Hóbor Lajos)

Az eredmények közül szokás szerint szubjektíve válogatnék, a két nap teljes eredménylistája ide kattintva olvasható .

Wien_02

Rajtol a magyar sprint csapat Juhász Balázs–Solymosi Márton–Szalontay Sándor összeállításban. A hármasfogat a 11 csapatból végül 50,623”-as idővel a 9. helyet szerezte meg. A szám technikai kivitelezése nem feltétlenül egyszerű, ennek ékes bizonyítékaként az osztrákok és a brnóiak csapatát egyaránt diszkvalifikálták szabálytalan rajtolás illetve váltás miatt.

Wien_03

Hartmann József itt éppen az ifik pontversenyében halad. A BVSC versenyzője mezőnyszámokban és 1000 méteres állórajtos időfutamban szerepelt. Pontban és scratch-ben derekasan tartotta magát, míg 1000 méteren 1’12,575”-ös idővel a 8. helyet szerezte meg a 20 fős nemzetközi mezőnyben, nem egészen 3 másodperccel lemaradva a győztes idejétől.

Wien_04

Szalontay Sándor a KSI Schwinn-Csepel versenyzője éppen az 1000 méteres állórajtos időfutam rajtját várja, Hazai György és Kálmán József edzők társaságában. A négykörös időfutamban végül új egyéni csúccsal (1’09,017”) a 8. helyen zárt a 17 fős mezőnyben. Sprintben ezúttal nem volt szerencséje, elmaradva legjobbjától 11,249”-el kvalifikált, ami egy 23. helyre volt elegendő a 35 fős mezőnyben, és a továbbjutáshoz sajnos kevés volt. Keirinben Szalontay ezúttal is a reményfutamig jutott.

Wien_05

Kenyeres Ábel és Scherk Krisztián (BVSC)

Kenyeres Ábel (KSI Schwinn-Csepel) először ment 250 méteres fapályán, ennek ellenére az U17-esek között pont-, scratch- és selejtező számban egyaránt kiválóan szerepelt. Bátor és rámenős versenyzéssel először egy pontverseny hatodik helyet szerzett, ami lehetett volna 4. is, ha a zsűri nem veszi el tőle az utolsó sprint megnyeréséért járó 5 pontot. A nagy tolongásban ugyanis az ellenfelek egyszerűen letolták a kék biztonsági zónába, és mivel ez nem a pálya része, ezért az itt haladva elért eredmény sem érvényes. Ugyanígy bukott el később egy selejtező 4. helyet is, ezután vált maradéktalanul világossá számára, hogy mi is a gondja az UCI bíróknak. A scratch futamban már nem bízta a véletlenre, és a KSI mestere Hazai György tanácsát követve igyekezett nem hagyni, hogy a mezőny bezárja. Ez maradéktalanul sajnos nem sikerült, így végül a 8. helyen zárt. A korcsoportos nemzetközi mezőnyben újoncként bemutatott versenyzése viszont igen biztató jel a jövőre nézve.

Wien_06

Hajdu Máté Olivér itt éppen a scratch futam véghajrájában fokozza a tempót – a mezőny legfiatalabbjaként, mindössze 11 évesen. Egyetlen U13-asként végül a 13-14 évesekkel teli nemzetközi mezőnyben sikerült befejeznie a futamot, ráadásul nem is utolsóként. A BVSC ifjú reménysége igencsak magabiztosan mozog a meredek fapályán, ez a korán megszerzett tapasztalat a későbbiekben még nagyon hasznos lehet.

Wien_07

Az első nap ifi scratch futamának mezőnye négy magyarral: Hartmann Józseffel (BVSC), Bedike Marcellel (KSI), ifj. Stubán Ferenccel (KSI) és Radonics Mátéval (KSI). Végül mindannyian körhátrány nélkül fejezték be a futamot, a legjobban pedig Hartmann szerepelt, aki a 8. helyet szerezte meg a 23 fős mezőnyben.

Wien_08

Az 500 méteres állórajtos időfutam 2009-es felnőtt női bajnoka, Hazai Boglárka (BVSC) fő számának második körében. Időeredménye bíztató módon végül közel két tizeddel jobb lett az októberi GP Viennán teljesítettnél (akkor 40,483” sikerült). A következő cél a 40 másodpercen belülre kerülés lesz.

Wien_09

Lovassy Krisztián (Betonexpressz 2000 Universal Caffe) pontversenyben és scratchben állt rajthoz. Mindkét szám elit futamában hatalmas mezőny gyűlt össze (40-50 fő), így a szervezők selejtező futamokat írtak ki, hogy a finálé 24 fős mezőnyeit összeállítsák. Az egyes futamokból az első 12 fő jutott tovább, ez a magyarok közül egyedül Lovassynak sikerült, neki is csak scratch-ben, ahol legutóbb is szépen szerepelt. A döntőben igyekezett a mezőnyt domináló olaszokra tenni a kereket – ahogyan ez a képen is látható –, de a futamot végül hatalmas tempót diktálfa a Liquigas újdonsült profi versenyzője, Elia Viviani nyerte, Lovassy pedig a döntő középmezőnyében végzett.

Wien_10

Juhász Balázs itt éppen erős lengyel túlerővel szemben igyekszik felvenni a kesztyűt a keirin reményfutamok egyikében. A bravúr végül nem sikerült, így ahogy Szalontay esetében, úgy neki is itt ért véget a történet. A csapatsprint szereplés mellett a mostani alkalommal egy 11,981”-es 200 méteres kvalifikációs időeredménnyel térhetett haza a BVSC sprintere.

Wien_11

Ha már az örökhajtós élmény nem jelent problémát, már csak két kellemetlen dolog történhet az emberrel a pályán: a defekt és a láncszakadás. Nehéz eldönteni, melyik a rosszabb, én talán az utóbbira szavaznék, bár szerencsére egyikben sem volt még részem. Ilyenkor a feladat a következő: megúszni esés nélkül, illetve úgy lejönni a pályáról, hogy mások se essenek át rajtunk. Az első nap bemelegítése során Bedike Marcellnek volt része egy láncszakadásban, szerencsére gond nélkül el tudta hagyni a pályát. Somogyi Miklós éppen a problémás alkatrészt lobogtatja, mely nem a patentszemnél szakadt el, és szinte új volt. A 2. napon a lengyeleknél esett meg még egy láncszakadás, valamint az egyik keirin reményfutamban adódott egy defekt.

Közben valahol a depóban egy régi történet elevenedik fel: amikor a magyar ifi 4000-es válogatott igencsak meglepte a világklasszis szovjeteket Brnóban. Ez az egyik kedvenc sztorim, így ezúttal meg is osztanám:

Úgy történt az eset, hogy a kvalifikáció során ment a magyar négyes valamilyen közepes időt, és az alapján mindenki készpénznek vette, hogy további futamban már nem fognak rajthoz állni. Nem ez történt… A srácok már javában a büfénél sorakoztak, amikor a hangosbemondó rajthoz szólította a magyar 4000 méteres ificsapatot. A szovjetek már elfoglalták a rajtpozíciót, a jelen lévő magyar edző szerint pedig az igazi sportteljesítmény az volt, hogy a magyar fiúk végül nem késték le a rajtot. A rajtjel eldördülése, és a magyarok megindulása közötti a versenyórán kijelzett időkülönbség egyes források szerint 0,00”; míg mások szerint 0,01” volt. Reakcióidő a javából, adrenalinfröccs vagy ilyesmi – mondhatnánk. A lényeg, hogy az első pár körben stabil 30 métert kaptak a riválisok, a lelátó pedig megelevenedett. Futótűzként terjedt a hír, hogy vesztésre állnak a szovjetek, mindenki összecsődült, verték a palánkot és szurkoltak a magyaroknak. Aztán a táv felénél összeszedte magát az ellenfél, és szépen elkezdték csökkenteni a hátrányukat, majd félő volt, hogy hátba is verik a mieinket. A telikerekek vészjósló hangja már erősen közeledett, amikor is némi ficánkolással a hátsó fertályon, meg némi tempónöveléssel elöl sikerült meghiúsítani az előzést. A végeredmény egy új országos csúcs lett, 4’40” körüli idővel. A sztori a nyolcvanas évek elején esett meg, és egészen 1995-ig kellett várni, míg megdőlt ez a rekord (Lelkes Győző, Sipőcz Dávid, Szekeres Csaba, Víg Aurél – 4’38,85” – jelenleg is fennálló ifi csúcs). Ezennel át is lépnék a 4000 méteres csapat időfutamok világába…

Hogyan menjünk 4000 métert csapatban?

A kétnapos verseny programjában szerepelt a 4000 méteres csapat üldözőverseny is, mely egyike a legrégebbi pályaszámoknak. Meg is ragadnám az alkalmat egy hosszas elemzésre, tekintve, hogy ebben a számban a magyar pályaválogatott a nyolcvanas évek közepén stabilan a világ tíz legjobb csapata között volt, volt idő, amikor az aktuális világcsúcstól mindössze 9 másodpercre voltak (4’16” kontra 4’25”, mindez 1984-ben).

A távon tehát 4 versenyző indul, akik együtt rajtolva váltott vezetéssel teljesítik a 4000 métert. A váltásokra a kanyarokban kerül sor, ahol is az élen haladó ember felborít – azaz a kanyar teteje felé kormányozza a gépét – és beáll a sor végére. A legvégén a harmadik ember ideje számít, így a célegyenesben a sorban haladó csapat tagjai egymás mellé rendeződve igyekeznek befutni. Az üldözőversenyt kétféleképpen lehet lebonyolítani. Előfordul, hogy kezdetben kvalifikációs futamokat teljesítenek a csapatok, ilyenkor egyszerre csak egy együttes van a pályán, és az elért időeredmény alapján kerülhet a legjobb 4 vagy 8 csapat a futamokba, a további négyesek sorrendjét pedig az elért időeredményük adja. Úgy is mehet a dolog viszont, hogy egyből páros futamokkal indul a program, ilyenkor a pálya két ellentétes egyenesében áll fel egy-egy csapat, és a jobb időt hajtó négyes jut tovább a következő körbe. Ebben a számban a csapatok a pálya felezővonalától indulnak, és az időt is ehhez a vonalhoz mérik. Hogy mindez hogyan néz ki a gyakorlatban, annak tanulmányozására a 2004-es vb brit-ausztrál döntő összecsapást javaslom, ahol az utolsó körökig nyitva marad a világbajnoki cím sorsa.

Bécsben sima csapat időfutamként rendezték meg a 4000-es csapatszámot, így az induló 7 csapat tulajdonképpen csak egy kvalifikációs futamot ment egyenként, és az itt elért időeredmény alapján született meg a végleges sorrend. A győzelmet az olasz válogatott szerezte meg 4’18,235”-ös idővel, ami manapság nemzetközi szinten már nem számít túl jónak, de persze, ha lenne olyan magyar négyes, aki ma tudná ezt az időt hozni, bizony boldogok lehetnénk. Nézzük hát, hogyan nézett ki az olaszok négy kilométere!

Wien_12

Először is szigorúan szénsavmentes ásványvizet kell fogyasztani a rajt előtt, lehetőleg San Benedettót. A márka a profi borkóstolók mellett úgy tűnik az időfutammenők kedvence is, bár a rosszmájúak szerint egy sima olasz csapvízről van szó.

Wien_13

Hogy a boldogság ne lehessen teljes, megjelenik néha egy UCI bíró, akinek a vesszőparipája az időfutamkormány szárnyprofiljának keresztmetszete. Egy teljesen friss szabály szerint a szárnyprofil szélessége nem haladhatja meg a 8 centimétert, ezt imádta ellenőrizni. Miután a szabály meglehetősen új keletű, ezért amennyiben hibát talált, abban az esetben figyelmeztette a csapatvezetőt, hogy ezt legközelebb már nem fogják engedni.

Wien_14

Ha a bringák is rendben találtattak, rajtolhat a csapat. Ilyenkor egymás fölé állnak a versenyzők, a kezdő ember rajtgépből, míg a többi kézből indul. Ez a Millenárison nem így van, ott mindenki kézből indul, és egymás mögé állnak fel a versenyzők. Utóbbira azért van szükség, mert mivel a pálya 412 méteres, ezért a kanyarban vannak a rajthelyek, ahol nem lehetne egymás mellől rajtolni.

Wien_15

A rajtjel után összeáll egymás mögé a csapat, és megkezdődik a körözés 55-60-as tempóban összesen 16 körön át. A váltásokat a kanyarokban intézik, oly módon, ahogyan az a képen is látható. Egy ember egy kört (250 m) vezetett, de a vége felé becsúszott már néhány másfél körös menet is, bizonyára csak azért, hogy a váltást fotózni kívánó sajtósnak is legyenek néha vidám percei, amikor hiába várja az adott kanyarban a váltást.

Wien_16

Miután a végeredmény szempontjából a 3. ember ideje számít, ezért valaki szinte mindig kiszáll az utolsó pár körben. A maradék három ember a véghajrában (lásd fotó) a következőképpen helyezkedik: az első ember erősen kihúzódik jobbra, a második szorosan mellésorol, míg a harmadik így utat nyerve egy hatalmas hajrával előretör.

Hogy hogyan néz ki mindez egy versenyző szemszögéből, és mit is jelent egy 4’30” körüli vagy az alatti csapat időeredmény a gyakorlatban, idéznék Eisenkrammer Károlytól, aki ötszörös 4000 méteres egyéni- és hatszoros csapatbajnokként egy ízben elmesélte, hogyan kell 4’32”-es időt menni csapatban a Millenárison:

„Kezdődik egy 26 másodperces álló csonka körrel, majd 9 darab 27,3-as repülő kör következik. A váltások és egyéb bénázás miatt valójában 27-es átlag körök jönnek ki a végére. Mivel be-becsúszik néha egy-egy 27,5-ös, ezért 27 alattit is kell menni, viszont a 26-tal kezdődő kör a Millin már nem esik annyira jól… Anno szinte minden versenyen mentem teljes kört, vagyis amíg mindenki fél köröket vezetett – illetve a Soma indító emberként ment 3/4-et elöl –, addig én legalább egyszer egy teljes kört szaladtam. Soha nem fejeztük be négyen a versenyt 4’40”-nél gyorsabb tempónál, csak hárman maradtunk az utolsó 3-4 körre: a Soma, a Pais meg én.” (dekódolás gyanánt: Soma = Somogyi Miklós; Pais = Pais Péter)

A hosszútávú pályaidőfutamok után most pedig következzen egy teljesen ellentétes műfaj…

Sprinterek

Semmiféle tehetségem nincs hozzá, így csak szemlélőként lehet a kedvenc pályaszámom a sprint, avagy régiesen szólva a repülőverseny. A szabályok ismertetésétől most eltekintenék, akit érdekel, az a Millenáris honlapján megtalálja ezt is. Ezúttal inkább egy kis nézelődésre hívnám az olvasót a kerékpársport nehézatlétáinak világába.

Wien_17

Így (is) nézhet ki egy sprinter. Az itt éppen a csapatsprint 2 körét megkezdő Luca Ceci kifejezetten zsíros volt, és mint az látható, gyomra is volt rendesen, ennek ellenére elég jól haladt 200 méteren. A 35 fős mezőnyben a 8. idővel kvalifikált (10,670”), így a nyolcas döntőbe jutott. Érdekesség a képen a nyereg mögötti SRM kijelző…

Wien_18

Így néz ki a sprinter kerékpárja, itt éppen a 200 méteres kvalifikációra felkészítve. Futamban már nem mennek elöl telikerékkel, de a kvalifikációnál jól jöhet. Most azonban ez nem segített Francesco Cecin, aki 10,761”-el csak a 14. időt futotta, így nem meccselhetett a győzelemért. Érdekesség a bringán az alsó hangon 25 éves Campa hajtómű, amit sprinterek gépén ma már ritkán láthatunk. Sokkal gyakoribb az a pedálkötés, amivel az olasz megy, azaz a klipsztől megszabadított Shimano „háromszögpedál” dupla szíjjal kombinálva. A megoldás kulcsa abban az eredetileg ehhez a pedálhoz készült stopliban rejlik, amelynek első két műanyag karma becsúszik a pedál orrában található keret alá, így betonbiztosan rögzíti klipsz nélkül is a cipőt. A bringán amúgy szép részlet még a hátsó papucs csomópontja.

Wien_19

A másik kedvelt pedálkötés a Shimano SPD-R kombinálva dupla klipszszíjjal. Ezt a pedált a szuper alacsony profilja miatt kedvelik a pályások. Egy másik sprinterspecifikus trend is megfigyelhető a képen, ez pedig a kívánt áttétel lehető legkisebb lánckerekekkel való előállításának divatja. Ez itt egy 45/12 kombináció, ahol is a 12-es lánckerék a lehető legkisebb, ami pályaagyra felrakható, a kombináció hüvelykben 101-es áttételt ad ki, ami országútis nyelvre lefordítva 53/14-nek felel meg. A „kicsinyítés” lényege elvileg a súlycsökkentés, illetve az, hogy az első tányér kisebb fogszám esetén merevebb. Hogy ezeket az előnyöket a gyakorlatban mennyire oltja ki a kisebb lánckerekekből adódó megnövekedett súrlódás, arról már nem szól a fáma.

Wien_20

A görög edző lehet, hogy ismeri Pelvássy Ferenc módszereit, ugyanis az ötvenes évek magyar pályásainak mestere paskolta rendszeresen rajt előtt a menőinek a farát. Azt ugyan nem tudom, mindez görögül hogyan szól, de Pelvássy edző ilyenkor mindig ezt mondta: „Tudod, hogy kő’ menni…”

Wien_21

Sorban állnak a legények… A 200 méteres időmérő futam azzal indult, hogy az ellenegyenesben egy segítő feltolta a beszíjazott versenyzőt az egyenes tetejébe, aki innen két kört gyorsulva zuhanóbombázóként alászállt a mérővonalhoz, és az utolsó 200 méteren igyekezett hetvenes tempó környékén haladni. Ez a legjobban ezúttal a lengyel Lukasz Kwaitkowskinak sikerült, aki 10,267”-es idővel, azaz 70,13 km/h-s átlaggal teljesítette az utolsó 200 métert.

Wien_22

Francesco Cecinek nem volt szerencséje a repülőversenyben, annál több a keirin szám népes, 28 fős mezőnyében. Itt éppen az elődöntőben könyököl az orosz Sergey Polynskiy ellen, akit végül sikerült is legyőznie ebben a futamban. Végül a döntőben az olasz szerezte meg a győzelmet.

Wien_23

Persze olykor a könyökölés balul is sülhet el, mint ahogyan itt is. A lengyel Maciej Bielecki az első előfutamban bukott majd a reményfutamban is rajthoz állt, de onnan már nem tudott továbbjutni. A lengyel amúgy a képről éppen távozó cseh és görög versenyző között állt fejre, és csodával határos módon nem sodort el senkit. Érdemes megfigyelni, hogy az addig szorosan egymás mellett haladó mezőny hogyan nyílik szét ilyenkor, aki teheti felfelé menekül, hiszen a pórul járt mindig lefelé csúszik. Ez utóbbinak hatalmas előnye, hogy a következő körben már nem rongyol át a földre került versenyzőn a mezőny, mert az külső beavatkozás nélkül is „elhagyja” a pályát.

Wien_24

A sprintdöntőben ezúttal annyira szoros volt a küzdelem, hogy szükség volt a célfotóra is, így válhatott csak hivatalossá, hogy a két győzelemig tartó párharcból végül a cseh Denis Spicka került ki győztesen.

Fotóapparáttal a velodromban – kisszínes

Az ember persze közben jön-megy a depók között, és lát ezt-azt. Személyes kedvenceim a pályapapucsok, rengetegféleképpen lehet jól és rosszul kialakítani ezt a szerkezeti részletet, lássunk hát első körben ebből a műfajból párat!

Wien_25

Sokat látott csúnyácska papucs egy Giant pályagépről. A láncfeszesség állító rendszer egyébiránt működőképes és jó megoldás (leszámítva, hogy itt szerintem minden alulméretezett), kár, hogy ezek a precíziós dolgok szemlátomást nem bírják ki a sok-sok áttételcserét. Nagy gond azonban nincsen, hiszen a csavaros feszítőrendszerrel ellátott lapkát ki lehet cserélni. Az agyból nem sok minden látszik, de elhiheti mindenki, hogy szép darab volt – ZIPP gyártmány egyébiránt.

Wien_26

Ez a rút jószág az általam valaha látott legrondább pályapapucs cím birtokosa. Hogy ki követte el? Úgysem találja ki senki, úgyhogy lelövöm a poént: a Trek.

Wien_27

Gajdov Géza kollégám személyes kedvence a cseh Pell’s, akiktől volt itt is néhány mutatós pályabringa. Ez a papucs is egy Pell”s pályaidőfutam gépről való, és erősen a régi karbon/alu Look pályavázak hasonló részletét másolja. Ami egyedivé teszi, az a gazdag furatkiosztás, bár értelme szerintem nincsen sok.

Wien_28

Szintén a Pell’s, de ezúttal egy támvilla/felsőcső csatlakozás. Ebben is van egy kis régi Lookos beütés, ennek ellenére nekem igencsak bejött.

Wien_29

Kedvenceim közé tartoznak továbbá azok a megoldások, amikor a high-tech és a low-tech különös házasságra lép. Itt éppen a lengyel csapat egyik Cervélo gépén figyelhetjük meg a nyereg kábelkötegelős biztosítását.

Wien_30

Ugyanezen a gépen viszont egy erősen futurisztikus karbon időfutam kormány figyelt. Méricskélte is az UCI bíró rendesen, aztán végül csak átment a szűrőn.

Wien_31

Mit tehet az ember, ha olyan apró növésű, hogy az XS-es Look karbonváz nyeregvázcsövének tetején majdnem koppan a nyeregcső, a kormányt meg ennél is lejjebb kéne tenni? Nos, ilyenkor jön jól a Look ErgoStem, mellyel egyből orrszarvúbogár jelleget ölt a bringa. Csak arra kell vigyázni, hogy a kormány bele ne érjen a futófelületbe…

Aztán persze a vason kívül lát az ember mást is, és tekintve, hogy felméréseink szerint olvasóink döntő többsége 18 és 24 év közötti férfi (Bikemag = Bikamag), ezért ezt a szekciót egy kis női blokkal zárnám olyan Árkus Józsefesen…

Wien_32

Októberi webes címlaplányunk, a lengyelek junior sprintcsapat Európa-bajnoka, Aleksandra Drejgier rajtjai mindig esztétikai élményt jelentenek – itt éppen egy rajtgépben nyújtást láthatunk.

Wien_33

Az erős szemkontúr nem biztos, hogy praktikus egy pontverseny során, ellenben jól állt a svájci hölgynek, és az izzadtságot is kitűnően bírta. A versenyzőt amúgy Andrea Wolfernek hívják, további részletekért pedig érdemes meglátogatni a svájci Blikk honlapját, ahol végre egy platformra kerül a pályasport és az erotika…

A pálya ördöge, avagy kibic a pályán

A pálya széléről igen könnyű az eszet osztani, aztán felmegy a parkettre az ember, és egyből rájön, hogy valójában igen nehéz műfaj ez. Talán éppen azért kell felmenni, hogy az ember ne írjon le marhaságokat. Lényeg, hogy nem először bringáztam a bécsi fapályán, hanem egész pontosan másodszor. Az első alkalomról született egy cikk a magazin 2007. májusi számában, amit meglepő módon még nem töltöttem fel a honlapra. Sebaj, így legalább az archív anyagok újratöltésének kifogásolására szakosodott kommentelők ezúttal szórakozás nélkül maradtak. A bécsi fedettpályás körözés már akkor is hatalmas élményt nyújtott, a különbség a mostanihoz képest csupán annyi volt, hogy akkor mindössze hárman tartózkodtunk a pályán, és volt mögöttem alig egy éves pályamúlt, így nem mozogtam még túl biztosan itt. Azóta szerencsére befigyelt némi pályakilométer, a kezdeti félelem elmúlt és változott a bringa is alattam.

Izgatottan vártam tehát a második találkozást. Akkoriban egy magas középrészű retró pályagéppel voltam itt, ezúttal viszont egy olaszosan alacsony építésű jószággal. Egy ilyen váz az alacsony középrészből adódó alacsonyabb súlypont és jobb irányíthatóság mellett felveti a problémát, hogy egyes manővereknél leakadhat vele az ember a kanyarban. Ezt azzal kompenzálom, hogy a létező legkeskenyebb Campa középtengellyel megyek, 165-ös hajtókart használok ezen a vázon, és a legalacsonyabb profilú Look rendszerű pedállal hajtok (Shimano Dura-Ace PD-7401, ami a valaha gyártott legjobb klasszikus Look rendszerű pedál szerintem – érdekesség, hogy Franciaországban készült). A jobb oldali pedál oldalát/alját emellett reszelővel lecsaptam 45 fokban, így nyertem újabb pár millimétert. Lényeg a lényeg, gond nem volt a bringával a tervező szerint 45, a versenyzők szerint viszont 42 fokos kanyarokban.

A pályára lépés koreográfia mindig az, hogy kellő sebességre fel kell gyorsulni a rekortános futópályán, majd a fával borított enyhe dőlésszögű szakaszon haladni addig, amíg nem nyílik egy olyan rés a pályán haladók között, amikor biztonságosan fel lehet kúszni a kék motorvezetéses vonal fölé. A motorvezetéses vonal a vízválasztó a pályatesten. Ez alatt a tréning során tempót mennek, 50-55-ös sebességgel haladnak az időfutammenők, vagy 60-70-es tempóban ide borítanak le a sprinterek. Mindig figyelni kell arra, hogy mi történik az ember körül, és irányváltoztatás előtt hátranézéssel meg kell győződni arról, hogy nem kerül-e éppen az ember valakinek az útjába. Ez így első hallásra egyszerűnek tűnik, de valójában nem az. Az első versenynapon, a versenyprogram kezdete előtt volt egy olyan fél óra a pályán, amikor szerintem mindenki fenn volt, ez kb. 100-120 versenyzőt jelentett a 250 méteres velodromban. Ilyenkor ahhoz, hogy az ember biztonságosan kiguruljon a depóba, 4-5 kört is menni kellett, hogy nyíljon egy olyan rés a tömegben, ahol távozni lehet. A legfőbb szabály itt is ugyanaz, mint országúton: semmi váratlan dolgot nem szabad tenni. Ha sokan vannak az ember körül, vagy éppen előznek, célszerű mindig ugyanazon az íven haladni, így nem történhet baj.

A szerző szemlátomást igen erősen koncentrál, és valójában azért visel lábmelegítőt, mert telente bizony szőrös a lába

A szerző szemlátomást igen erősen koncentrál, és valójában azért visel lábmelegítőt, mert telente bizony szőrös a lába

A gyakorlatban ez a következőképpen nézett ki. Ráálltam a kék vonalra, és 37-40 km/h tempóban körözni kezdtem. A 40-es tempót nem nehéz elérni, és tartani sem, mert a fa padozat miatt a gördülési ellenállás csekély, a pofaszél meg egy fedett térben nem létező fogalom. Eközben alattam olykor elhúzott az olasz 4000 méteres válogatott, vagy a pálya felső harmadából elém borított a lengyel sprintcsapat. Mindenki nagyon ügyel arra, hogy ne történjen semmi baj, de ehhez az is kell, hogy az ember ne pánikoljon be, ha öt centire teszik elé a biciklit, és nem éppen lassan… A harmadik társaság a váltott vezetéssel a kék vonalon sorban melegítő versenyzők kígyója, akik 42-48 km/h-s tempóban haladnak, és olykor összejönnek vagy negyvenen is. Ha az ember az ő sebességüknél lassabban bóklászik a kék vonalon, két dolgot tehet. Vagy bevárja a vonatot, és tartva a haladási magasságot hagyja, hogy az egész sor megelőzze jobbról, vagy ha van rá lehetőség, még az előzés előtt felhúzódhat a pálya felső szegmensébe, így nem kell a sornak irányt változtatnia. Próbáltam ezt is, azt is, de az utóbbi tűnik a jobbnak, mert a másik esetben meglehetősen centizve előzik meg az embert a fiúk – ezt meg mondjuk negyvenszer megélni annyira azért nem jó. Aztán néha beálltam a vonat végére lobogni, ilyenkor nem bántam, hogy a Millin megkedvelt 48/15-ös „babaáttételem” helyett ezúttal 49/15-öt tettem fel. Nagyon kellett ide az a plusz egy fog, egyáltalán nem éreztem keménynek, sőt… Ha igazán beindult a sor, akkor nem volt ritka a 49-51-es tempó sem, ilyenkor pedig már pörgött a lábam ezzel is rendesen.

Aztán borítgattam is párat (piros vonalhoz fel, majd a kanyarból kiérve az egyenesben átlósan letekerés az alsó mérővonalig) nem teljes erőbedobással, de így sem volt nehéz a Millin elért eddigi sebességmaximumom közelébe kerülnöm. A komolyabb tempóval borítás után ráfordulni a meredek ívre körülbelül olyan érzés, mintha egy falra kúszna fel az ember, ezt bizony szokni kell. Nagyon gyors és nagyon jó pálya ez tehát, kéne nekünk is egy ilyen.

Adós vagyok még a címben feltett kérdésre adott válasszal. Hogyan tegyünk harcképtelenné tehát egy komplett nemzeti válogatottat? Mondjuk úgy, hogy egyetlen alkalommal hibázunk, és nem győződünk meg róla, hogy mi történik mögöttünk. Eszembe is jutott erről egy aranyos történet, ezúttal ígérem az utolsó…

Talán Bassano del Grappában történt… Verseny előtt treníroz a 4000 méteres magyar csapat, váltott vezetéssel haladnak jó ötven feletti tempóban. A kanyarban a válogatott edzője egy kempingszéken újságot olvas. A mester székének vonalába érve az első ember kiáll a sor elejéről, utána robaj, porfelhő és csend… Az edző feltekint az újságjából, a por felszáll, és az egész válogatott ott fekszik előtte egy halomban. Tanulság: ha az ember ötven feletti tempóban halad a pályán, még nem biztos, hogy nem előzi éppen valaki hatvannal 🙂

Ennyit mára a pályasport világából, a szervezésért és az utazásért pedig köszönettel tartozom a BVSC kerékpáros szakosztályának. Bécsben hasonló pályaverseny legközelebb várhatóan októberben lesz, addig is idehaza Vasló Kupa és Pálya ob várja a szakág szerelmeseit – reményeim szerint egyre többeket.

További képek:
– GP Vienna UCI IM2 – 2010.01.11-12. – további Bikemagos képek
– GP Vienna UCI IM2 – 2010.01.11-12. – az Osztrák Kerékpáros Szövetség képei

Korábbi bécsi pályaversenyek képei:
– GP Vienna UCI IM2 – 2009.10.22-23.
– Internationales Bahnmeeting IM3 – 2009.01.09-10.

További információk:
– Osztrák Kerékpáros Szövetség
– Az előző GP Viennáról a Bikemagon

– BVSC Kerékpáros Szakosztály
– KSI Schwinn-Csepel SE
– FTC-Merida ReVO2lution
– Andrea Wolfer rajongók figyelmébe

Szöveg: Herr Hábeláge
Fotó:
HBalage, Jári Róbert

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.