Mallorcán került sor a Merida Press Camp szombati sajtótájékoztatóján a 2012-es BIG.NINE Carbon Team világpremierjére. A gépet nagy érdeklődés kísérte, majd pedig ez a masina volt a vasárnapi tesztnap egyértelmű sztárja. Lássuk, mit is nyújt a Merida új 29”-os gépe!
Így néz ki a 2012-es BIG.NINE Carbon Team
A 29”-os kerékmérettel rendelkező merevfarú montik már jó ideje piacon vannak, de a valódi áttörésre egészen a 2010-es szezonig kellett várni. A 2010-es Eurobike-on már megfigyelhető volt a trend, miszerint szinte minden gyártó előrukkolt egy-egy nagykerekűvel, mi több, akár karbon vázzal is vásárolhatunk ilyet. A Merida is elérkezettnek látta tehát az időt, hogy megjelenjen ebben a szegmensben, így született meg a BIG.NINE.
29” vs. 26”: geometriai összehasonlítás 19”-os vázméret esetén. A láncvilla mindössze 20 milliméterrel hosszabb, azonos rugóút esetén pedig a nagyobb beépítési magassággal rendelkező villa jóvoltából még rövidebb fejcső alkalmazása esetén is 40 milliméterrel magasabbra kerül a vezetőállás. A középcsapágy magasság a Merida esetében változatlan maradt
A géposztály létjogosultságot leginkább a maratonok világában szerzett, főként két dolog miatt részesítik egyre többen előnyben. Egyrészt a nagyobb átmérőjű kerekek/köpenyek által nyújtott magasabb komfort miatt, másrészt pedig a technikás emelkedőkön hatékonyabban haladni vele, különösen igaz ez az erősen gyökeres és köves szakaszokra.
Jürken Falke Merida főmérnök éppen a Structure Element Carbon koncepció jegyében fogant BIG.NINE láncvilla-középcsapágyház kombóval hadonászik hevesen
Akadnak azonban további előnyök is. A nagyobb kerekeknek köszönhetően sima útszakaszokon kedvezőbb a gördülési ellenállás, laza talajon simább a haladás és gyors kanyarokban biztosabb a talajfogás.
Erősen döntött, enyhén íves felsőcső és lendületes támvilla becsatlakozás
A geometriai különbségekből adódó előnyök sem hanyagolhatók el: a csapágyház és a kerekek tengelyének magasságkülönbsége (csapágyesés) megnő, így mászásnál kevésbé hajlamos a gép eleje a felemelkedésre, illetve meredek lejtmenetekben kevésbé van olyan érzése az embernek, hogy egy-egy óvatlan pillanatban átrepülhet a kormányon.
A hátsó papucs jobb oldalról is elegáns képet mutat
A nagykerekűek előnyei mellett azonban nem szabad megfeledkezni a konstrukció hátrányairól sem, ez pedig a nagyobb kerekekből adódó nagyobb villa beépítési magasság, valamint a hosszabb láncvilla szükségessége a megfelelő sárférőhely és a hajtómű helyigényének biztosítása érdekében.
A kormánymagasság égbe emelkedése ellen alacsony beépítésű magassággal rendelkező fejcsapággyal és rövid fejcsővel védekezik a gyártó. A rövidebb fejcső azonos torzionális merevségének biztosítása nem kis mérnöki feladat elé állította a tervezőket
Azonos vázméret esetén egy 29”-os váz fejcsövét lényegesen rövidebbre kell venni, mint egy 26”-os modell esetében, hacsak nem akarjuk az ideálisnál túlemelni a kormánypozíciót. Ebből következik, hogy a rövidebb fejcső alapvető tervezési követelmény, ami viszont extra odafigyelést igényel, hogy ne menjen a dolog a torziós merevség kárára, és a kormányzás stabilitása ne szenvedjen csorbát.
Flex Stay támvillaszárak itt is megjelennek, a szélességi értelemben filigrán láncvillaszárak pedig a kellő mértékű sárférőhelyért felelősek
A Merida mérnökei a versenyzőkkel közösen láttak neki a fejlesztésnek. Jürgen Falke főmérnök szerint a feladat sokkal több volt, mint egyszerűen csak a José Antonio Hermida által világbajnoki győzelemre vitt O.NINE „felnagyítása.
Hogy minden rendesen elférjen, komolyan meg kellett mozgatni keresztmetszeti értelemben a jobb oldali láncvillaszárat
A Multivan Merida Biking Team tagjai által a 2011-es szezonban már élesben is vizsgázó váz tervezése során a fentiekben vázolt problémák megoldása mellett az alacsony tömeg szem előtt tartása is célként szerepelt, így végül sikerült azt 1100 gramm alatt tartani.
Nemcsak a jobb oldali papucs korrekt darab, de a bal oldalon sem találhatunk hibát
A fejcsőmerevség megtartására végül a Taper X technológia jelentette a megoldást, a vázban továbbá megjelenik a más Merida gépekről is ismert Double Chamber (kétkamrás) karbon csőkeresztmetszet. A középrész tájékát sikerült úgy kialakítani, hogy minden szerkezeti elem rendesen elfér a láncvillaszáraktól, és a sárnak is marad hely. A BB30-as középrésznek köszönhetően mindehhez 156 milliméteres hajtókar Q-faktor járul.
A masszív csapágyház és BB30-as rendszer felelős a hajtáshatékonyságért
A középcsapágy vidékén a Structure Element Carbon technológia (bizonyos váz részegységek egyetlen monocoque darabból készülnek – jelen esetben a láncvillaszárak, a csapágyház és az alsó-, valamint a nyeregvázcső csonkja) továbbfejlesztése jóvoltából sikerült a merevséget az O.NINE-nál mérhetőnél 20%-kal megnövelni.
A Merida csapattagok a tesztnapon szinte kizárólag a BIG.NINE-al mutatkoztak. Itt éppen Gunn-Rita ad interjút vele
A merevség mellett a komfortot is szem előtt tartotta a tervezőcsapat. A kényelemért a 27,2 mm-es karbon nyeregcső és a Flex Stay támvillaszárak a felelősek, utóbbiak Thru12-es, 142 mm-es sarutávval rendelkező papucsokba csatlakoznak.
Käss és Genze ozsonnázik, miközben mellőlük sem hiányozhat a BIG.NINE. Érdemes megszemlélni a pilótafülkét: negatív szögállású stucni az alacsony kormánypozíció érdekében
A BIG.NINE iránt igen nagy volt a kereslet a tesztnapon, így komoly könyökölést kellett végrehajtani annak érdekében, hogy tesztgéphez juthasson az ember. Ez végül szerencsére sikerült, így magam is kipróbálhattam a masinát. Miután alapvetően idegen testként mozgok a terepkerékpározás világában, számomra mindig üdítő dolog, ha találok párhuzamot az országúti szakággal. Ennek köszönhető talán, hogy szeretek terepen országúti kerékméretű ciklokrossz gépekkel közlekedni, pontosan emiatt a BIG.NINE nyergében sem éreztem rosszul magamat. A látvány és az érzés egyaránt érdekes és szokatlan volt, ámde egyáltalán nem kellemetlen. Ha valaha rendszeres montizásra adnám a fejemet, a rokon kerékméretek miatt lehetséges, hogy egy 29”-ossal vágnék bele. Miután egyáltalán nincsenek a 26”-ossal kapcsolatos évtizedes beidegződéseim, ezért ez egyáltalán nem lenne számomra nehéz. Nem gondolom viszont, hogy értek a hegyigépekhez, ezért a tudományos alapon megfogalmazott menettapasztalataimtól megkímélném az olvasót. További szócséplés helyett beszéljenek inkább a fotók, hogy a termék mennyire életképes, azt meg úgyis a piac dönti majd el. Egy biztos: a Merida marketinggépezete dübörög a népszerűsítés érdekében ezerrel…
A 2010-es XCO világbajnok és a BIG.NINE: Kis ember nagy eredményekkel óriáskeréken...
Szöveg és fotó: HBalage
