Igen, ismét egy archív cikk. Jöhetnének most akár a vádak, hogy hát ennyire nincs már miről írnunk, meg hasonlók, de pontosan az ellenkezőjéről lenne szó. Éppen hogy van miről írnunk, de annak az értelmezéséhez nem árt az előzmények ismerete…
Mi van? – kérdezhetik most talán többen, jogosan. Nos, arról lenne szó, hogy szerkesztőségünkbe érkezett tesztelésre a 2011-es Shimano 105-ös szett…
Az első 105-ös széria megjelenésekor – valamikor a nyolcvanas évek elején – érdekes célt tűztek ki maguk elé a fejlesztők. Egy olyan elérhető árú szettet próbáltak alkotni, mely megjelenésével a legdrágább alkatrészcsaládokat idézi. Pontosan ez a hagyomány köszön vissza a Shimano 5700-as sorozatszámú új 105-ös szettjén is. Míg az Ultegra önálló, karakteres arculatot kapott, addig a 105-ös tesztelésre kapott fekete változata éppen hogy a Dura-Ace-t kívánja megidézni. Hogy eredményesen-e, az majd kiderül a tesztből. Addig is nézzük, mit is írtunk annak idején a 2009. március-áprilisi számban a jelenlegi zászlóshajóról!
———————————————————————————
Hová lett a váltóbowden?
Avagy bevetésen az új Dura-Ace 7900-as szett
Húsz esztendővel ezelőtt, 1989-ben kezdődött az STI országúti fékváltókarok versenytesztelése. Az aszfaltra szánt kerékpárok váltástechnológiáját forradalmasító ST-7400-as fékváltókar 1991-ben került kereskedelmi forgalomba. Az azóta eltelt több mint másfél évtized során két ráncfelvarráson esett át ez a kulcsfontosságú alkatrész, de az alapkoncepció változatlan maradt. Az új, 7900-as szett viszont nemcsak megjelenését tekintve formabontó, hanem a Shimano fékváltókar-technológiáját is teljesen új alapokra helyezi…
Dura-Ace 7900
Az új szettet 2008. júliusi számunkban mutattuk be, akkor azonban csak „semmit a kéznek” alapon a rendelkezésre álló sajtóinformációk alapján dolgoztunk. Most következnek az éles bevetés tapasztalatai. A tesztalkatrészek egy Specialized Tarmac Pro SL vázon érkeztek meg és közel egy hónapon keresztül hajtottam a gépet (pedál nélküli össztömeg: 7356 g) változatos időjárási körülmények között. A tesztelést teljes szétbontás, mérés és újraépítés előzte meg, így először a szerelési tapasztalatokkal kezdenék, majd a menettapasztalatokkal zárnám az írást.
Előtte azonban egy helyesbítés: korábban tévesen ötödik generációként emlegettem a 7900-as szettet, pedig ez a Dura-Ace bemutatása óta már a hatodik (1. az ős Dura-Ace és mutációi; 2. a 7300-as sorozatú aerodinamikus AX széria; 3. a 7400-as sorozatszámú 1984-1996-ig gyártott széria és mutációi; 4. a 9 sebességes 7700-as; 5. a 10 sebességes 7800-as; 6. a most tesztelt 7900-as). A tévedésért ezúton kérnék elnézést.
A lényeg a bandázs alatt rejtőzik
A fékváltókarral töltöttem el a legtöbb időt, próbáltam minden egyes részletét megérteni. Egy biztos, ergonómiailag tökéletes termék, kényelme felülmúlja a korábbi Shimano fékváltókarokét, és méltó versenytársa a jelenlegi konkurenseknek.
A kar belső nézete. Bal oldalon a leszerelt homloklemez, felül a belső elektronika fedőlapja és a kargumi
Az ST-7900-as karon a 7800-ashoz képest valójában a váltókarok működési elvén kívül mindent megváltoztattak. A legfontosabb, hogy a váltómechanika a kartestbe került, így nyílt lehetőség arra, hogy a váltóbowden is a bandázs alatt fusson. Ezzel megszűnt a korábbi 10 sebességes Shimano karok azon roppant idegesítő tulajdonsága, hogy a kar felső részében elhelyezett nehéz mechanika miatt rázós úton zörögtek. Emellett bukások esetén sem annyira sérülékeny az új rendszer.
A váltóbowden a kormány első- és hátsó felén egyaránt vezethető
A fékváltókar összességében bonyolultabb szerkezetű, mint elődei, hiszen a régi Shimano karok formája a szerkezetből tökéletesen lebontható volt. A váltókarok mozgása és helyzete korábban a mechanika pozíciójából következett. A léptető mechanika mostani áthelyezése, de a korábbi váltókarműködés megtartása bonyolult, közvetett mechanikai kapcsolatokat eredményez, sok mozgó alkatrésszel és forgásponttal. Talán ennek is köszönhető, hogy nem sikerült a konkurensek tömegadatait megközelíteni. Bár rejtett grammok azért akadnak máshol is. A fémesen csillogó acél homloklemez például egy rátett, díszítő funkcióval bíró szerkezet, amit eltávolítva semmi funkcióbeli változás nem történik, csak leesik 12 gramm páronként. Az ehhez hasonló ottfelejtett grammokat titán rögzítő bilincsek és alu csavarok formájában igyekeztek visszanyerni.
Érdekesnek találtam azt is, hogy miért van továbbra is szükség a 7800-as szériát idéző méretes fejre, amikor nincsen már benne mechanika. A megoldás, hogy a kar csúcsa leszerelhető, benne elektronikai előkészítést találunk egy mikrokapcsolónak, amellyel a cég saját Flight Deck kerékpárcomputere kezelhető.
Dura-Ace 7900
A szemrevételezést felszerelés követte, ekkor konstatálhattam, hogy a bowdenek kivezetését milyen profin oldották meg. A váltóbowden-ház törés nélkül csatlakozik a kartesthez, így nem nyomja fel a kargumit, és nem keletkezik felesleges, a váltást kedvezőtlenül befolyásoló feszültség a bowdenházban. A csatlakozáshoz szükséges ívet a bowden a kartesten belül, nyitott műanyag pályán futja be. A váltóbowdeneket a kargumi felemelése után alulról fűzhetjük be, a kivezetésnél pedig lehetőség van a kormányon elöl, illetve hátul történő elhelyezésre egyaránt.
A fékbowden befűzéséhez egy lemezcsavarral rögzített fémlapkát kell eltávolítanunk a kar elejéről, ugyaninnen érhető el a fékkar távolságát szabályozó műanyag csavar is. Ez utóbbit igen könnyű használat közben elnyalni. A fékbowden feje amúgy nem a korábban megszokott görgős foglalatba csatlakozik, hanem egy sima furatba, a bowden útja pedig a karon keresztül teljesen egyenes.
Láncpakolás
Komoly fogyókúrán estek át a váltók, a művelet legjobban az átdobó esetében sikerült. Ez az alkatrész szerkezetileg is változott, hiszen a hátsó csuklótagot kiszélesítették, a merevséget és a váltásteljesítményt megnövelendő.
Az alacsony tömeg és merevség ideális együttese karbon nélkül is előállítható
Az így elért 67 grammos tömeg jelenleg a legkönnyebbnek számít a mezőnyben. Nem szégyenkezhet persze a változatlan szerkezeti felépítésű hátsó váltó sem, jelenleg egyedül a Sram Red ver oda neki. A 166 grammos tömeget titán és alu csavarokkal, valamint karbon kosárral sikerült elérni. Utóbbi nagyon szép kidolgozású, ugyanaz a szálszerkezetet és felületkezelést találjuk itt is, mint a fékkarok esetében. A váltók könnyített csapokkal és oldallapokkal rendelkező láncot terelgetnek, a lánckeréksor pedig 11-23-as verzióban ismét ledobott magáról 10 grammot…
Fogyókúra után: 166 g
Harapós
A BR-7800-as féktesteket máig nagy megelégedéssel használom, szerintem maga a mechanikai tökély, a konkurensek igazából csak súlyban tudtak alávágni, teljesítmény terén kevésbé.
A két különböző felületkezelés határvonala talán a fékeknél a leginkább erőltetett…
Valahogy így érezhette a gyártó is, így jelentősen nem reformálta meg, a BR-7900 az előd grammok tekintetében meghámozott, más felületkezeléssel ellátott, de áttételi arányait és geometriáját tekintve változatlan verziójának tűnik. A súlynyereség nem túl drámai, a fékhatás változását pedig inkább a fékváltókarban kereshetjük, mint a féktestekben.
Polip vagy mifene
A hajtómű a szett kétségtelenül leglátványosabb tagja, bár ez elődjére is igaz volt. Esztétikájáról felesleges vitatkozni, lesz, aki szeretni fogja, mások pedig éppen hogy nem. Közelítsünk tehát a funkció felől! A hajtómű felszerelt állapotában a tányért tartó csavarokhoz a hozzáférés macerás, miután azonban ezek direkt a nagytányérba csatlakoznak, így legalább nem kell a folyton elforgó anyákkal vesződni.
A csillag karjainak homlokfelületén könnyítő furatokat találunk
A nagytányér kialakítását az ily módon megnövelt merevséggel indokolják, ez azonban egy hagyományos tányérhoz képest 15-20 gramm többletsúllyal jár (az 53-as üreges tányér 103 grammot nyom). A súlytöbblet mellett a nagyobb gond csak szétszereléskor jön elő. A nagyobbik lánckerék ugyanis nagyon passzosan illeszkedik a karra, a csatlakozó felület pedig a hagyományos rendszerek 4 milliméterével ellentétben itt 13 mm magas. Ez azt eredményezi, hogy a tányér leemelése a csillagról komoly erőfeszítést és feszegetést igényel. A visszahelyezés valamivel könnyebb, ezt ugyanis kis élletörések segítik a tányér „karjainak” belső oldalán. Egy biztos, a profi csapatok szerelői és a barkácsoló kedvű amatőrök hosszú távon nem fogják a szívükbe zárni.
A szépségért szó szerint szenvedni kell – a nagytányér csak nehézkesen szerelhető
Miután kimérgelődtem magamat a nehéz szerelhetőség kapcsán, mérlegre helyeztem a tesztpéldányt és erősen meglepődtem. Saját mérés szerint a 7900-es Dura hajtómű, nem hogy a gyári 725 grammos súlyadatot nem hozza, de még elődjénél (740 g) sem könnyebb a maga 747 grammnyi középrésszel együttes tömegével. A plusz tömeg a nagytányérban és a tengely/jobb oldal kombóban található. Hiába faragtak tehát a középrész tömegéből, illetve került az Ultegra műanyag rögzítő kupakja a bal oldalra, a végeredmény nem lett jobb a 7800-asnál. Az okok között azt is sejthetjük, hogy a korábbi modell acél tengelyét az előzetes hírek alapján a 7900-as esetében karbon-alu változatra szerették volna cserélni, de valamiért mégis maradt a régi megoldás. Emellett persze lehet, hogy a merevség valóban 20%-al nőtt, de ebben az árszegmensben a tömeg hasonlóképpen fontos.
Ami jól működik, azt nem kell bántani – országúton a Hollowtech2 rögzítése 2003 óta változatlan
Valahol viszont örülhetünk neki, hogy egy átfazonírozással és egy körülményes, ámde látványos nagytányérral sikerült megúsznunk a modellváltást anélkül, hogy a hajtómű alapkoncepciója változott volna. A 7800-as hajtómű tesztpéldánya ugyanis immár hatodik szezonját teljesíti, és maximálisan elégedett vagyok vele.
Amin gurul
A kerekek nem 2009-es újdonságok, de miután a Dura-Ace család tagjai, és még nem jártak nálunk, essen róluk is néhány szó. A Dura-Ace WH-7850-SL szettel állunk szemben, amely 2008-ban került kereskedelmi forgalomba. Belsőnélküli rendszereket is fogad, így nem kell hozzá felniszalagot használni. Elöl 16, hátul 20 küllős konstrukcióról van szó, mely saját mérés szerint 1540 gramm/pár tömeggel rendelkezik.
Az elméleti síkon túllépve
Az ismerkedés első fázisában a fékváltókart kóstolgattam. A fogása valóban a legjobb, amit eddig a Shimanótól taperolhattunk, működése a korábbi 10-es szériánál határozottabbnak tűnik. Hátul a nagyobb lánckerekek felé váltás kifejezetten gyors, aki pedig nem használta ki a korábbi modellek azon tulajdonságát, hogy felfelé egyszerre akár hármat is válthattunk velük, azt nem fogja zavarni, hogy ezentúl ez a szám kettőre csökken. A hátsó váltó kapacitása a szokásosnál nagyobb, hagyományos kanálmérettel is tökéletesen kezelte a szokatlan, 28 fogra végződő hátsó sort. A kisebb lánckerekek irányába váltás viszont még mindig lassú. Régóta létezik már a piacon olyan rendszer, amelynél a kioldó kar megnyomása azonnali váltást eredményez. Nos a Shimano még mindig nem ilyen, és úgy tűnik, egy ideig ez nem is fog változni. Megnyomjuk a kart, nem történik semmi, majd elengedjük, és a váltókanál csak ekkor mozdul. Lehet, hogy ezek a dolgok sokaknak nem lényegesek, de én hasonlók miatt lettem hűtlen a Shimano STI rendszeréhez.
Dura-Ace 7900
Utánajártam annak a kijelentésnek is, miszerint az új kar esetében kisebb elmozdulás szükséges a váltáshoz. Más összehasonlítási alap hírtelen odahaza nem lévén, az első generációs Dura-Ace ST-7400-al meccseltettem meg. Ez a régi kar még hármat váltott felfelé, függőleges helyzetből 48 fokos, meglehetősen tetemes elmozdulással. Az új kar szélső helyzetéhez képest 45 fokot mozdul el, eközben két lánckerékkel pakol odébb. Tehát míg a korábbi modelleknél egy lánckeréknyi váltás 16 foknyi elmozdulás alatt következett be, addig az ST-7900-nál mindehhez 22,5 fok szükséges. Amiért mégsem érezzük ezt többnek, az a felfelé váltást végző (fék)kar függőlegeshez képest kifelé döntött helyzete. Ez a kialakítás a gyakorlatban jobban kezelhetővé és kézre állóbbá teszi a karokat.
Az első váltó határozottan és tökéletesen dolgozik. A nagytányérra váltás néha olyan csendben és simán megy végbe, hogy szinte észrevehetetlen. Ebben bizonyára szerepe van a sokkal merevebb konstrukciójú első váltónak, meg talán az üregelt lánckeréknek is. Viszont a korábbi Shimano karokhoz képest nekem nagyobbnak tűnik a bal oldali váltókar működtetéséhez szükséges erő a felfelé váltásnál. Az átdobó kerete három állással bír, ebből kettő jut a kistányérnak, egy pedig a nagynak. Miután a céges kommunikáció szerint ezentúl büntetlenül keresztezhetjük a láncot, ezért éltem is ezzel a lehetőséggel. A nagytányéron belefér a keretbe a teljes hátsó sor, ellenben a kicsi esetében az alsó szegmensben már kapcsolnunk kell a köztes állást.
A hajtómű merevsége tekintetében nem éreztem a plusz 20%-ot de ez nem is meglepő, hiszen nem vagyok műszer. Méréses tesztek alapján tudva lévő, hogy már elődje is a piac legmerevebb rendszere volt (legalábbis a hagyományos csapágyház szabványt alkalmazó koncepciók között), ha ez még merevebb, annak csak örülhetünk. A kar megjelenését viszont képtelen voltam megszokni. A nyeregből letekintve mindig rácsodálkoztam arra a bizarr látványra, ahogyan egy hatalmas fekete polip tekereg alattam…
A fékrendszer meggyőzőre sikeredett. Fékkar fogásból is biztonságos lassulást nyújt, a fékerő jól adagolható – bár ilyen tekintetben nekem a Shimanóval eddig is ritkán volt problémám. Alsó fogásból még brutálisabb, az első kerékre állást kiválóan lehet így gyakorolni. A féktestek bowdenfeszítő csavarjai laposabbak, szélesebbek lettek, így menet közben akár kesztyűben is könnyedén állíthatunk rajtuk.
A szett kapott port, sarat, vizet eleget, e tekintetben a sötétszürke matt bevonat nem tűnt túl praktikusnak. Száraz időben is szabályosan vonzza a port, érdes felülete miatt pedig nehezen is engedi el, tehát sokkal macerásabb tisztítani, mint a polírozott vagy fényesre lakkozott alkatrészeket. Emellett ha a bevonat sérül, az nagyon szembetűnő, úgyhogy összességében én inkább maradok a natúr alumínium felületek híve.
Kinek és miért?
Aki szerette a 7800-as Dura-Ace szettet, az nem fog csalódni. Sok tekintetben a megszokott, jó minőséget fogja kapni, megfejelve egy jobb fékváltókarral, némileg jobb váltásteljesítménnyel, egy merevebb hajtóművel és tíz deka súlynyereséggel. A nemszeretem bugyorban esetleg a felületkezelés és a nehezen szerelhető nagytányér kaphat helyet, de sokak számára talán ez még bőven a megengedhető kompromisszum kategóriája lesz.
Összehasonlító tömegadatok – saját mérések:
Alkatrész: Dura-Ace 7800 / Dura-Ace 7900 – (Különbség)
Hajtómű (172,5; 53/39): 642 g / 657 g (+15 g)
Középcsapágy: 98 / 90 (-8 g)
Fékváltókarok: 419 g / 367 g (-52 g)
Első váltó: 74 g / 67 g (-7 g)
Hátsó váltó: 180 g / 166 g (-14 g)
Fékszett: 306 g / 296 g (-10 g)
Lánc (108 szem): 260 g / 239 g (-21 g)
Lánckeréksor: 173 g* / 163 g (-10 g)
Összesen: 2152 g / 2045 g (-107)
* Gyári adat. A tesztalkatrész 11-28-as kombinációjú volt, amely záróanyával együtt 186 (ez az áttételtartományt tekintve kiváló adat) grammot nyomott.
Szöveg: HBalage
Fotó: HBalage, evelyn
