XTR = csúcs teljesítmény. Kérdés, hogy a célcsoport csak az élversenyzők, vagy a tehetősebb „átlag felhasználónak” is jó lehet?
A csúcs szettek mindig az iránymutatásról szólnak, így szinte mindig megelőzik a korukat. Kérdés, hogy mennyire? A követők beállnak a sorba, és megveszik, vagy megy a cucc a kuriózum-múzeumba az Airline váltás mellé? Ilyen, és ehhez hasonló gondolatok fogalmazódtak meg bennem februárban az új 2014-es XTR alkatrészek bemutatóján. Az egyik szemem sírt, a másik nevetett. De haladjunk sorban.
Ice Tech féktárcsa: Nem idei fejlesztés, mivel a korábbi Saint szetten jelent meg. De bevált. A két acél lemez közé préselt alu mag alkalmazása tényleg jó ötlet, már ami a hőelvezetést illeti. Az alu mag kivezetése az acél fékezőfelület alá, valamit a hullámosítása valóban jótékonyan hat a hűtésre, és drasztikus mértékben képes csökkenteni a féktárcsa (és ezáltal a fékpofa) hőmérsékletét. Az első szériás Saint darabok még küszködtek némi design gondokkal, de az új XTR már sokkal pofásabban néz ki. Az XTR tárcsák karjainak áttörései adtak némi pluszt a szemnek. Ez már tényleg vállalható kinézet, legalábbis szerintem.
SM-BB93, vagyis az új középcsapágy. Egy korábbi cikkünkben már írtunk róla, hogy milyen gondokkal küszködnek az integrált hajtóművek középcsapágyai. Erre a Shimano is gyorsan rájött, és olyan középrészt raktak össze, ami tényleg szinte minden szempontból jobb, mint a korábbi. Kisebb, és könnyebben gördülő csapágyak, tuningolt tömítések, amely kevésbé szorosan jár, de a labirint kialakítás miatt mégis jobban véd, valamint jelentősen faragott tömeg. Press-fitt, és normál külső csészés verzióban is elérhető lesz, és mivel jelentősen kisebb az átmérője, mint a korábbinak, ezért nagyságrendekkel jobban néz ki, főleg ha valaki vékony BB falvastagságú titán, vagy acél vázba szereli őket.
BR-M987 az új, magnézium féktest. Itt már kicsit rezegni fog a léc… A marketing szövegek kiemelik a féktest új alapanyagát, mely könnyebb, mint a korábbi alu ötvözetek, jobb a hővezető képessége. És ez igaz is. Ennek és a titán csavaroknak hála 80 grammal lett könnyebb az első-hátsó szett, mint a korábbi évjárat. Arról viszont nem szól a fáma, hogy magnézium ötvözeteknek jelentősen kisebb a kopásállósága, mint a legjobb kovácsolt alu ötvözeteknek. Miért lehet gond ez?
Azért, mert a tárcsafékek manapság úgy halnak meg, hogy fizikálisan nem halnak meg, csak a fékhatásuk vész el… Ennek oka, hogy az acél dugattyúk minden egyes fékezéskor iszonyatos erővel nekipréselődnek a féktest oldalfalának, és közben mozognak. Az acél dugattyúk egy idő után kikoptatják az alu test anyagát, és a dugattyú be tud billenni a terhelés hatására. Itt 1-2 milliméterekről beszélünk mindössze. Ez olyan gondot nem okoz, hogy ha jó a tömítés, akkor a fék ettől még nem ereszti a fékfolyadékot, kvázi nincs vele garanciális gond, viszont egyre kevésbé fog, és egyre gyakrabban sípol. Ez azért van, mert kikopott dugattyú már nem párhuzamosan szorítja a betétet a féktárcsára, hanem ahogy az forog, próbálja elforgatni a dugattyút is a már kissé kikopott fészkében. És ez sikerül is neki… Hiába húzod kemény fékezésnél, mégsem fog jobban. Erre rájött a Shimano is, és ezért tavaly az új Saint szettnél bevezették a kerámia dugattyúkat, melyek felülete finomabb, mint az acélé, kevésbé koptat, ráadásul a hőt is jobban bírja. Viszont az új XTR féktest magnéziumból készült, ami az egyik legpuhább fémötvözet azok közül, melyeket a kerékpáriparban alkalmazni szoktak. Az új XTR fék munkahengerben is kerámia dugattyúk lesznek. A prezentáción próbáltunk érdeklődni, hogy csak a dugattyú van-e kerámiából, vagy esetleg a magnézium testben is van-e egy belső kerámia fészek, amiben a kerámia dugattyú csúszik? Erre a kérdésre sajnos nem kaptunk választ. Ha a kerámia dugó csúszik a magnézium testben, az szívás… Ha kerámia a kerámiában, akkor jó lesz a végeredmény.
Feltűnhet továbbá, hogy ez a féktest, már nem „Monobody”. Véééégre…. Gyakran előkerül kérdésként internetes fórumokban, hogy akkor most a monobody kialakítás a jobb, vagy a csavaros rendszerű, és nagyon kevesen tudják a választ, és talán még kevesebben a háttérben lévő okokat. Amikor kitalálták a monobody-t, akkor a súly előnnyel magyarázták. Viszont az alu – főleg ha jelentősen lekönnyítik- akkor hajlamos a kinyúlásra. Egyszerűen annyira feszítik szét a dugattyúk a testet, hogy egy idő után ez ettől picit kinyúlik, és rugalmasabb lesz a féktest, mint a zsír új verzió. Ezt a „nyúlást” tolómérővel simán ki lehet mérni a munkahengeren, de gyakran szemmel is látható. A két félből csavarozott megoldás előnye az acél csavarokban rejlik, melyek úgy működnek, mint a gyorszár. Ezek gyárilag alaposan meghúzott csavarok, melyek komoly előfeszítéssel húzzák össze a dugattyú feleket. Amikor a dugattyú nyomná szét a munkahenger két felét, akkor először ezen csavarok előfeszítő hatását kell leküzdenie, ami mindig nagyobb, mint a sima alu test által nyújtott merevség. Így a csavarozott féktestek hosszabb távon is képesek megőrizni merevségüket, és a fékhatásuk is többnyire jobb, mint a monobody kialakításúaké. Szóval a féknél a mérleg egyik serpenyőjében a kisebb tömeg, a jobb hővezetés, a csavaros féktest áll, míg a másikban ott van a rugalmas, és kevésbé kopásálló magnézium ötvözet alapanyag. Szóval rezeg a léc…
WH-M980 R12-29-es kerekek szingós karbon felnikkel. A bal szemünkkel az agyakat néztük, és a szemünk nevetett, mert az agyak gyönyörűek. Mesteri a küllők agytestbe kapcsolása. Szép is, és jó is. A 12 mm-es átütőtengelyes kialakításért külön piros pont jár. A jobb szemünk, viszont a felnit nézte, és sírt. Pedig karbonból van, de… Egy 29-es kerék, ha ugyanolyan küllőzéssel, és felnivel készül, mint a 26-os társa, akkor rugalmasabb lesz nála, leginkább oldal irányban. Ez nem csoda, hiszen nagyobb erőkar hat rá. Ez ellen lehet védekezni, mondjuk szélesebb felnivel. És ha ez karbonból készült, mint ahogy ebben a cikkben irtunk is róla, akkor jelentősen merevebb tud lenni a hagyományos alu felnikhez képest az alapanyag, és jelentősen nagyobb dimenziók miatt. Ez a felni viszont semmivel sem szélesebb, mint az ebben a kategóriában megszokott alu felnik. Az alapanyag miatt nyilván kicsit merevebb, mint az alu társaik, de kár hogy nem használták ki a felni szélesség terén a karbon hatalmas súly előnyét. Ráadásul szingós. Értem, hogy egyes versenyzők szerint az jó, de borzalmasan macerás. Főleg verseny körülmények között mondjuk javítani, a full felejtős. Ergó nem árt belőle még egy szett tartalékban. Ha véletlenül sérül, akkor lehessen mihez nyúlni. Ráadásul ami nagyon elgondolkoztató az az, hogy a korábbi években viszonylag sokan vásároltak XTR szettet olyanok is, aki nem versenyeztek vele, csak megtehették, megengedhették maguknak, vagy szimplán a műszaki színvonal iránti rajongás miatt. Nyilván ezután is sok szponzorált versenyzőnek meg fogja venni a csapata, vagy a szponzora szingós karbon Shimano kereket, de a nyakam tenném rá, hogy az eddigi „normál XTR vásárlók” nem igazán akarnak majd a szingóval szívni. Ráadásul pont akkor lépte meg a Shimano ezt montis szingó dolgot, amikor éppen iszonyat módon terjedőben vannak külföldön a peremes karbon felnik… Érthetetlen számomra, hogy miért nem peremes karbon felnikkel rakta össze a Shimano a kerekeit. De majd az idő eldönti, hogy a szponzorált versenyzői tábor a nagyobb vásárlóerő, vagy normál XTR fanok.
Szerinted milyen sorsra jut montis vonalon a karbon szingós felni –szingós gumi páros? Kihal, mint az Airline, vagy ez lesz az új megváltó?
Szerző és fotók: Ardó Tamás
A cikk eredetileg itt jelent meg: https://bikepro.hu/atom_blog
