Az alkatrészgyártók arra törekednek, hogy termékeiből a lehető legtöbb fogyjon. Ezt több módon érheti el: kínálhat a konkurenciánál magasabb technikai színvonalat, alacsonyabb árakat, vagy úgy alakíthatja ki rendszerét, hogy kizárólag a saját palettájáról válogathassunk pótalkatrészt, illetve csak ezekből végezhessünk fejlesztéseket…
Az agyagiaktól eltekintve, az alkatrész-rendszertervezésének van más logikus magyarázata is. A modern, 9/10 fokozatú váltórendszerek olyan kifinomult szerkezetek, hogy a legapróbb módosítás érezhetően befolyásolja az általuk elérhető teljesítményt. Ha egy alkatrészcsaládot a tervezők egyetlen összefüggő rendszerként alkotnak meg, többé-kevésbé biztosított a tökéletes összhang, illetve a lehető legpontosabb működés. A nagyobb gyártók emellett arra is törekednek, hogy a technikai szempontból rokon szettek egymással kompatibilisek legyenek, így a kerékpár könnyen fejleszthető legyen.
A kormánycsapágyak törzsfejlődése
Sajnos ez még nem jelenti azt, hogy az adott gyártó alkatrészei automatikusan csereszabatosak egymással. A technikai fejlesztések sokszor nem teszik lehetővé a visszafele kompatibilitást. Így járt a Shimano a pozícionált váltórendszerek kifejlesztése terén: az első generációs Dura Ace (7400-as sorozat) nem kompatibilis a később szabványosított SIS (Shimano Indexed System) alkatrészekkel, majd a fokozatszámok emelkedésével minden fokozat-rendszer önálló egységet alkot – csekély átjárhatósággal. Ez igaz mind az MTB, mind az országúti és komfortorientált alkatrészcsaládokra.
Ezen felül a gyártók több technikai paramétert is megreformáltak az idők során. A SRAM DIRT váltórendszere dupla annyi bowdent húz egy fokozat váltásához, mint a Shimano SIS, a Campagnolo váltórendszere ugyancsak valamivel többet, így ezek értelemszerűen nem csereszabatosak a Shimano alkatrészekkel. Az első váltás terén kicsit jobb helyzet, bár teljes kompatibiltásról a pozícionált három lánctányéros rendszereknél nem beszélhetünk.
Shimano lánckeréksorhoz vagy Campához...
Röviden térjünk ki a fékrendszerekre is! A V-fékek nem kompatibilisek a régebbi kantifékekkel, viszont ez utóbbiak egész pontosan működnek az országúti fékváltókarokhoz tervezett kétforgáspontos patkófékekkel. A mechanikus tárcsafékek közül egyes modellek kantifékekhez való kart igényelnek, míg mások V-fékest. Az egyes gyártók hidraulikus fékrendszerei gyakran még az olajközeg tekintetében sem csereszabatosak, nem is beszélve a karokról vagy féktestekről.
Akkor állítsunk fel egyértelmű szabályokat a kompatibilitás tekintetében, illetve azzal foglalkozzunk, ami a gyártók palettáin belül, illetve egymást között csereszabatos! A váltórendszerek terén a legfontosabb szabály, hogy a váltókar és a hátsó lánckeréksor fokozatszáma minden esetben egyezzen meg! A lánc szélessége semmiképpen se legyen nagyobb, viszont egy fokozattal többre, azaz keskenyebbre – tervezett lánc általában szépen muzsikál a rendszerben. A hátsó váltó és az első lánckerekek esetében a hátsó fokozatszám lehetőleg egyezzen meg a tervezők által megszabottal, de ettől legfeljebb 1 fokozattal eltérhet. Így a 9 fokozathoz tervezet hátsó váltó 8-as rendszerbe illesztve általában szépen működik és vica versa, míg a hajtóművek esetében inkább legyen egy fokozattal többre tervezve, mint kevesebbre, amivel elkerülhető a lánc megszaladása a lánckeréken. (Számos gyártó két fokozatrendszerhez ajánlja hajtómű-modelleit: pl. 9/10-es szisztémához.)
Na, ez most melyik integrált rendszer?
Az első váltó a legjobb teljesítményt ugyancsak akkor biztosítja, ha megjelölt fokozatszáma a kerékpáron lévővel megegyezik, de azért 1 fokozat eltérésnél általában még működőképes rendszert kapunk. Figyeljünk viszont az eltérő húzásirányra (felső vagy alsó), illetve arra, hogy az egyenes kormányhoz tervezett első váltók más bowdenhúzás-mennyiséget igényelnek, mind az országútra tervezettek. Így ha egyenes kormánnyal rendelkező kerékpárra országúti alkatrészeket szerelünk, az első váltónak speciálisan erre a célra tervezettnek kell lenni. (Ilyen típus szerepel mind a Shimano, mind a Campagnolo, mind a SRAM kínálatában.)
A fékrendszerek terén mindig a féktest típusához (V-fék, kanti- vagy patkófék) tervezett fékkarokat alkalmazzuk, viszont a gyártók szerencsére itt nem alakítottak ki egymástól független húzásarányokat, így a márkák szabadon vegyíthetők. Kivételt képez ez alól a patkófékek gyorskioldó rendszere, ahol a Campagnolo a fékváltókaron, a Shimano és a SRAM a féktesten oldja meg ezt a funkciót. Kellemetlenséget okozhat, ha egyiken sincs kioldó, így a Campa féktesteket nem szokták ajánlani Shimano vagy SRAM fékváltókarokhoz.
Régen is voltak bonyodalmak a középcsapágy-tengelyek terén - ez itt egy pályahajtóműhöz való, amely nem működött a gyártó országúti hajtóműveivel...
A hajtóművek esetében bábeli zűrzavar uralkodik. A 90-es éveket megelőzően a négyszögtengelyes rögzítés volt az egyeduralkodó, mely a tengelyhosszt leszámítva nem okozott csereszabatossági problémát. (Azért volt kisebb eltérés a kúpkialakítás terén: a Campagnolo kúpja nem egyezett meg a japán (JIS) szisztémával, így bár működőképes, mégsem ajánlott a két rendszer vegyítése.) Ezután jött a Shimano Octalink bordás csőtengelye, majd az ISIS típus, később a Hollowtech II integrált rendszer, meg a többi gyártó saját integrált rendszere (Mega EXO, GigaPipe, UltraTorque, stb). 2008-tól már több egymástól eltérő paraméterrel bíró túlméretes középcsapágyház-rendszer lehetetleníti el a csereszabatosság eshetőségét. Leszögezendő, hogy minden esetben a gyártó által ajánlott középcsapágy használata szükséges, egyedül az ISIS szabvány tekinthető a gyártók közt csereszabatosnak – természetesen a szabvány keretein belül, illetve a megfelelő tengelyhosszal.
Az ős Look pedál, mely szabvány akart lenni, de csak a piac egy részét hódította meg...
Már-már természetes, hogy az automata pedálkötések terén sincs egyetlen átfogó szabvány. Az MTB pedálrendszerek között legalább a cipőfurattal nincs gond: az minden esetben a Shimano SPD szabványt követi. Ellenben a stopliktípusokból és a hozzájuk tartozó pedáldokkoló mechanikából már számos eltérő rendszer létezik: az SPD stopli nem fog megfelelően működni más távol-keleti gyártók kinézetre hasonló pedálmodelljeivel (és viszont), továbbá a Time, az Eggbeater, a Look Quartz mind-mind a saját rendszere szerint dolgozik, sem egymással, sem a legelterjedtebb SPD dokkolórendszerrel nem kompatibilisek.
Országúti fronton még nagyobb a zűrzavar. A cipőn lévő pedálfurat-rendszerből magában öt van forgalomban. (Szerencsére az eredeti Look háromfuratos rendszer ismét egyre népszerűbb, így talán nemsokára szabvánnyá válhat az MTB cipőkhöz hasonlóan. Ha elhatározzuk magunkat az adott gyártó pedálszisztémája mellett, ma még először egy ezzel kompatibilis cipőt kell beszereznünk, majd a pedálszisztémához való stoplival kell pótolni az elkopottat. Ennek ellenére kevesen sírják vissza a teljesen szabványos szíjas cipőrögzítést…
A Look egyik fő konkurennse eleinte a Time volt, mely még a cipőfurat terén sem volt kompatibilis a másik francia szisztémával...
Futólag említsük meg a hátsó kerékagyak táján tapasztalható inkompatibilitást: manapság a pályakerékpárokat és a downhill/freeride masinákat is tekintetbe véve potom hatféle hátsó sarutávolság van forgalomban, ehhez mind más-más típusú kerékagy szükséges. Az agyon lévő kazettatest bordázata szerencsére a Shimano rendszerét követi, eltekintve a Campagnolótól, mely sajátja szerint gyártja a lánckeréksorait, kerékagyait. Elöl a helyzet sokkal jobb: legfeljebb az átütőtengelyes első telókba szükséges eltérő szabványú agyat választani.
A lánc lehet széles (1/8”-os) vagy keskeny (3/32”-os), az utóbbin belül 6-8 fokozatos, 9-es vagy tízes váltórendszerhez való. Minden esetben az alkalmazott váltórendszer függvénye, hogy melyik típus kerülhet a kerékpárral. Használhatjuk más gyártó láncát is, feltéve, hogy az adott fokozatszámhoz (lánckeréktípushoz) készül. Ha a hajtóművön vagy a hátsó soron kell a lánckerekeket cserélni, természetesen mindig a kerékpáron lévő fokozatszám szerint kell választanunk, a kazettarendszer tekintetében pedig mindössze a Campagnolo/Shimano közti eltérésre kell figyelnünk.
Még ugyanaz a gyártó is tud több szabvánnyal kirukkolni...
Talán még a nyeregszárak átmérőjének kavalkádján lehet élcelődni: lévén 25,0-34,8 mm-ig bármi előfordulhat egy adott vázon – akár páratlan tizedes is (pl: 30,9 mm!) A villanyak-átmérő a korábbi 1”-os szabványról 1 1/8”-ra hízott, de még egyes országúti vázakon él a régi méret. A másik véglet az 1,5” egyre gyakoribb alkalmazása extrém terepfelhasználásra tervezett kerékpárok esetében, illetve az 1 1/4” országúti kerékpárokon az alsó kormánycsapágynál. A menetes kormánycsapágy-rögzítést az igényesebb masinákon átadta helyét a bilincses A-head rendszernek, de régebbi kerékpárok felújítása esetén gond lehet a villanyak-menet hiánya, esetleg pont megléte.
Forrás: BikeMag
