Változó kormányszárhossz, gramm-mánia és keresztedzés – Haladjunk a tudománnyal 3. rész!
A nagy kerékpáros „igazságok” közül manapság egyre több értékelődik át: sorozatunk – amelyben az egykoron kőbe vésett, és évtizedeken át elismételt szabályok megdőlését vesszük sorra – ezennel véget ér. A sor kétségtelenül folytatható lenne: a kommentekben várjuk ötleteiteket, meglátásaitokat!
A befejező epizód a kormányszárhossz-, illetve a vázgeometria-változásokkal, a leáldozóban lévő gramm-mániával, illetve a keresztedzések fontosságával foglalkozik. Kétségtelen, hogy 1-1 ilyen kerékpározással kapcsolatos „reform” taglalása simán megérne egy átfogó írást, így az egyes témák mindössze felvetések sok meg nem említett részlettel, vetülettel, további tanulmányozásra ajánlva a kérdést. Akkor lássuk, hogy mit tartunk még az elő hat téma mellett fontos változásnak!
“Nem rövid, de hosszú” kormányszár a Ritchey ősmontin!
- Egykori nézet: a kormányszárhossz nem változtatható büntetlenül: ha egy 100-120 mm-es típus nem kényelmes, akkor a kerékpárváz számunkra nem megfelelő méretű.
- 2015-ben: az utóbbi időben mind az MTB kerékpárok, mind az országúti gépek geometriája megváltozott. A montik esetében először a Fischer, majd manapság a Mondraker által népszerűsített „Forward Geometry” például 30-50 mm-es kormányszárhosszt feltételez, ezzel szemben a modern aszfaltszaggatók kényelemorientált geometriája, illetve a kompakt hajlítású kormányok pedig a hosszú „stucnik” felé mutatnak.
[divider scroll_text=”Haladjunk a tudománnyal 3. rész!”]
Ritchey kormányszárak: meglepően rövidek is hosszúak is a kínálatban…
A montik hőskorában nem volt ritka a 130-140 mm-es kormányszár, ezzel szemben 20 évvel ezelőtt minden rendesen beállított országúti masinán – vázméret függvényében – egységesen 100-120 mm-es „pipa” figyelt. Az MTB-k jelentős fejlődésen mentek keresztül azóta: az egykori túragépek geometriájából kiinduló vázak specializálódtak, a cross country és maraton célra tervezettek hosszirányban megnyúltak, eleve rövidebb kormányszárat feltételezve. Mindazonáltal irányításuk nem lett sem gyorsabb, sem idegesebb, mivel a váz és a villa egyéb paraméterei (vázszögek, utánfutás, beépítési magasság), illetve az új kerékméretek megjelenése ezt megfelelően kompenzálja. Az országúti vonalon pedig a Giant által 20 éve bevezetett kompakt geometria, illetve a számos váztípus-alkategória megjelenése dob kavicsot az kőbe vésett „kormányszárszabály” állóvízébe, ráadásul a nemrég bevezetett kompakt hajlítású kormányok ugyancsak „inflációs” hatást gyakorolnak a stucnihosszra. Ma már nincs szabály a megfelelő méretre: pontosabban a felhasználás szerint változhat, ráadásul meglepően széles határok közt, 30-150 mm-ig!
Akár 30 mm-es hossz is lehet “normális” egy modern montin!
- Egykori nézet: a kerékpár tömegének csökkentése a teljesítménynövelés leghatékonyabb módja: lásd az agyonfúrkált (drillium) lánctányérok a 70-80-as években, a már-már kóros grammszámlálgatás a rá következő két évtizedben…
- 2015-ben: az aerodinamikai elvek szerint tervezett kerékpárok, alkatrészek és kiegészítők lényegesen nagyobb teljesítmény-növelést eredményeznek – akár hegymenetben is!
[divider scroll_text=”Haladjunk a tudománnyal 3. rész!”]
A drillium szép és könnyű de nem túlzottan biztonságos – manapság más szelek fújnak…
A veszélyesség határát súroló túlkönnyített vázak és alkatrészek kora leáldozóban van: a légcsatorna-vizsgálatok egyértelműen bebizonyították, hogy a tömeg csökkentésénél az aerodinamikai fejlesztések lényegesen nagyobb hatással vannak a teljesítményre. Ahogy a Specialized aerodinamikai szakértőjével, Mark Cote-val készült cikkben elhangzott: „a légellenállás láthatatlan, míg például a kerékpár tömege empirikusan tapasztalható. Amikor valaki kerékpárt vásárol, a bicajt megemeli, ellenben nem látja, nem tudja, hogy mennyit előnyhöz jut az aerodinamikai szempontból kialakított vázelemekkel, alkatrészekkel…”
A modern kutatások alapján legfeljebb a legmeredekebb, leghosszabb emelkedőkön jut szerephez a kerékpár tömege, de mivel onnan le is kell jönni, összességében az minden esetben aerodinamika bizonyul az előnyösebb megközelítésnek. Ha már „megtértünk” ebben a kérdésben, alakítsunk ki egy költséghatékony stratégiát légellenállásunk csökkentésére: kezdjük a már említett lábszárborotválással, javítsuk a kerékpáron elfoglalt testtartásunkat, majd vásároljunk aerodinamikai szempontból tervezett fejvédőt, ruházatot. A legkomolyabb befektetéseket – a kerékszettet és vázat – hagyjuk a lista végére!
- Egykori nézet: a kerékpározáshoz szükséges erőnlét kizárólag a bicajon eltöltött edzésekkel fokozható.
- 2015-ben: egyéb sporttevékenységeben való részvétel, illetve a kiegészítő edzések (keresztedzések) nagymértékben fokozzák a kerékpáron leadott teljesítményt.
CrossFit edzés – ez is kiváló kiegészítő edzés lehet számunkra!
Régen úgy tartották, hogy minden nem a kerékpáron eltöltött idő energiapazarlás. Extrém példa, hogy az ötszörös Tour-győztes Bernard Hinault-t a szálloda emeletére a masszőr és a szerelő cipelte fel. A néhány kötelező lépésen kívül minden erőfeszítéstől mentesültek a letűnt idők kerékpáros sztárjai, pedig a modern a vizsgálatok alapján éppenséggel jobban tették volna, ha a megszokottól eltérő mozgásokat is beiktatnak felkészülésükbe, életrendjükbe. Habár a kerékpáros edzés a leghatékonyabb a specifikus izmok fejlesztésére, az egysíkú terhelés felborítja a szervezet természetes egyensúlyát, fokozott sérülésveszélyt előidézve. Ha a nem specifikus izmokat és ízületeket is megmozgatjuk, javul az egyensúlyi helyzet, a kerékpáron ritkán használt izmok segítenek a testhelyzet megtartásában, kímélve az éppen dolgozókat. A futásnál például másképp mozog az egész test, a felsőtest hangsúlyosabb szerepet kap, és mivel nem szabályozza semmi a mozgást (nincsenek fix pontok, mint a pedál, a kormány és a nyereg), természetesebb a terhelés, önkénytelenül is ügyelünk az egyensúlyi helyzet fenntartására. Az úszás még a futásnál jobb kiegészítő mozgás, mivel az egész testet megmozgatja, és az ízületeket sem terheli túl. A súlyzókkal végzett erőedzések pedig specifikus izomcsoportokat „dolgoznak meg”, így ezzel lehet a fennálló hiányosságokat a leghatékonyabban fejleszteni. Egy norvég kutatás szerint a kiegészítő edzések átlagban 17,2 %-kal emelték a kerékpárosok maximális aerob teljesítőképességet, ezzel párhuzamosan jelentős fejlődést biztosítva a hatékonyság terén.
[divider scroll_text=”Haladjunk a tudománnyal 3. rész!”]
