Terepen a helyzet változatlan? Az endurók világa
A 160 mm-es enduró gépek a leggyorsabban fejlődő szakág képviselői a kerékpáriparban és nem véletlenül, hiszen az AM gépekkel együtt a legsokoldalúbb és legélvezetesebb biciklik: bárhova fel lehet jutni velük és bárhol le lehet jönni. A mountain bike kategóriákat bemutató sorozatunkban e fiatal, de annál népszerűbb műfajjal foglalkozunk.
Könnyű gumikkal akár egy technikásabb és rövidebb maratont is lenyomhatunk egy enduró mountain bike nyergében – szigorúan turista felfogásban -, másnap meg DH gumikkal felszerelkezve támadhatunk a közeli bringaparkban, vagy épp egy DH versenyen. Alapvetően persze a lejtőzés a fő profiljuk.
Kerékméret
A megfelelő gép kiválasztása azonban nem is egyszerű, ugyanis elég eltérőek lehetnek a geometriák, másrészt ma már legalább háromféle kerékméretből kell választanunk: 29, 27,5 és 27,5+ (ez utóbbi főleg a merevfarú endurók terén jellemző egyelőre). Előre el kell döntenünk, hogy gyorsak akarunk lenni (29), és/vagy inkább élvezni akarjuk a száguldást és az ugratgatást (27,5) vagy pedig a kényelem és a stabilitás a fő szempont (27,5+).
A 29-es kerekeket pár éve voltak, akik már leírták ebben a szakágban, de a pár hete zajlott írországi EWS (Enduro World Series) futamon a női és a férfi győztes is 29-es gépet hajtott, tehát igenis van létjogosultsága a nagy keréknek az endurók világában is. Főleg a laposabb és gyors pályákon, ahol jól kihasználható a nagyobb sebessége és tapadása.
Korábban még a 26-ost tettük a 27,5-es és a 29-es mellé…
Ezzel szemben a 27,5 nagyjából ötvözi a régi 26-os és a nagy 29-es előnyeit, azaz picit stabilabb a legkisebb méretnél, de még nem olyan rugalmas és jobban gyorsítható, mint a 29-es. De talán a legfontosabb, hogy az ipar emellett a méret mellett tette le a voksát, azaz tetszik, nem tetszik, aki ma endurót akar venni, az a legnagyobb választékot ebből a köztes méretből fogja találni.
A 27,5+ még részben kísérleti stádiumban van, mert az előnyei jelentik a hátrányait is. A 2,8 coll körüli ballonos gumik ugyanis nagyon nagy tapadást és az alacsony nyomásnak köszönhetően kis gördülési ellenállást is adnak, de az irányítás nem elég stabil a verseny felhasználásra. Ha ugyanis stabil oldalfalú külsőket használnának, akkor azok már fájóan nehezek lennének. Ha meg gyenge az oldalfal, akkor kicsit szivacsos az irányítás a nagy tapadás ellenére. Mindenesetre ezen a vonalon lesz még bőven fejlesztés a következő években.
…ma már inkább a 27,5+ kerekek jelentik a harmadik alternatívát az all-mountain mellett enduróban is
Az utóbbi időben a kerék átmérője mellett a felnik szélességével is egyre többet kísérleteznek. A DT versenyzői tavaly a könnyebb pályákon 22,5 mm belső szélességű felnikkel is mentek, míg a durva terepre felrakták az EX jelű 25 mm-eseket. Idén viszont a DT kínálatában a 22,5 lett a legkeskenyebb elérhető méret, azaz gyakorlatilag XC kategória, míg az endurókra már a 30, 35 és 40 mm-es felniket ajánlják. De miért is érdemes cipelni a szélesebb felnivel járó nagyobb súlyt? Elsősorban a megnövelt tapadás miatt. A szélesebb felnin ugyanis szélesebben fekszik fel a gumi, azaz nagyobb lesz a talajjal érintkező felülete, tehát nő a tapadás. Emellett a gumik C alak helyett inkább U alakban állnak, így kevésbé lehet őket felütni, azaz kisebb nyomást is lehet használni, ami megint csak növeli a tapadást és csökkenti a gördülési ellenállást.
Geometria
A kerékmérettel együtt változik a geometria és a rugóút hossza is, ugyanis a 29-esek általában 140-150 mm-t mozognak, míg a 27,5-esek inkább 150-160 mm-t, de ma már egyre gyakoribbak a 170 mm-t is mozgó gépek. A kisebb rugóút a nagyobb kerékméretnél azonban nem teljesen indokolt, hiszen a rugóútnak nem csak a terepen haladva kell felvennie az ütődéseket, amiben segít a nagyobb kerékméret is, hanem az ugratások utáni becsapódáskor is. Azaz egy azonos ugratóról érkezve a 29-es kerekű endurón 10-15 %-kal kevesebb rugóút áll rendelkezésünkre az energia elnyelésére, mint egy 27,5-esen ülve.
Nagyjából ilyen egy beszálló szintű enduró. Sajnos 2000 euró alatt össztelós változatokat nem nagyon lehet még kapni.
A villaszögek tekintetében a 65-66,5 fok a jellemző, míg a nyeregvázcső-szögek 74-75 fok körül alakulnak, bár ezek az értékek évről-évre mennek az extrémebb irányba.
Aki enduró vásárláson töri a fejét, annak nagyon fontos még a reach értékkel is tisztában lennie, mert az enduróknál ez az egyetlen egyértelműen összehasonlítható adat, ami megmutatja az adott váz méretét, szemben a nem olyan pontos és lényeges felsőcső-hosszal. A reach ugyanis a gép középrészétől a fejcső felső peremének közepéig számított vízszintes vonal hossza, azaz – nem túl tudományosan – az első háromszög hossza. Az enduró gépeken ugyanis legalább annyit állunk, mint ülünk, legalábbis amikor lefelé száguldunk. Kiálláskor viszont a testünk közelebb kerül a kormányhoz, azaz ott nagyobb helyre van szükségünk, hogy kényelmesen mozoghassunk és kiállva is jól tudjunk sprintelni.
A Mondraker úttörő a hosszú első háromszög és a nagy tengelytáv fejlesztésében.
A hosszú első háromszög miatt egyre rövidebbek a stucnik is. Gyakorlatilag 50 mm-nél már senki nem használ hosszabbat, de egyre általánosabb a 35 mm-es hossz, ugyanakkor a kellő stabilitás miatt a kormányok egyre magasabbak (25-40 mm), ill. szélesebbek (760-780 mm).
Rugózás
A rugózó elemek általában 3 állásban (nyílt, közepes és zárt) állíthatóak, hogy a hegyre történő mászáskor ne hintázzon annyira a gép. Az átütőtengelyes és a nagy, akár DH-s tárcsafékekhez méretezett villák rendkívül masszívak és feszesek, hogy jól bírják a nagy terhelést. Aki esetleg követi az enduró és DH versenyeket is, az megfigyelhette, hogy fordított tendencia van kialakulóban: a DH gépeken egyre gyakoribbak a FOX Float X2, vagy a Rock Shox Vivid Airhez hasonló, dagi levegős tagok, míg az endurósoknál egyre több a klasszikus acélrugós tag. Ez azért van így, mert az enduró versenyeken van, hogy 10, de akár 15 perces szakaszokon is menni kell, ahol egy kis levegős tag simán megfőhet, ami a csillapítás elvesztésével is járhat. A downhill pályák viszont csak pár percesek és tele vannak hatalmas ugratókkal, ahol jól jön a levegős tag könnyűsége, ill. progresszivitása.
A nyitó képpel ellentétben az enduró nem csak a versenyzésről szól, hanem a csodás lejtők felfedezéséről is.
Meghajtás
Míg az AM gépeken még gyakrabban találunk 2×11-es rendszereket a túrázósabb jellegük miatt, addig az endurók szinte kizárólag 1×11-es rendszerekkel készülnek, de jövőre már a csúcsmodellek egy része már biztos, hogy 1×12-vel érkezik. Az 1×11 ugyanis egy kis láncterelővel tökéletesen elegendő áttételt biztosít az enduró felhasználáshoz, hiszen sokat levesz a súlyból és főleg a meghibásodási lehetőségből. A bal váltókar kormány alatti védett helyére pedig kényelmesen befér a nyeregcső állítókarja. Érdemes előre egy második lánctányért is beszerezni, hogy a szűkösebb áttételtartományt gyorsan az adott pályához lehessen idomítani.
Állítható nyeregcső
Valószínűleg ez az utóbbi tíz év legokosabb kerékpáros találmánya, hiszen így a hegy tetején nem kell leszállni a gépről, hogy letoljuk a nyerget, ami elengedhetetlen az igazán élvezetes és gyors száguldozáshoz.
Igazából csak azt nem értem, hogy a maraton és XC szakágban miért csak mostanában kezdenek megjelenni kísérleti példányok, hiszen a plusz 3-400 grammal ég és föld lesz a teljesítményünk közti különbség lefelé.
Az utóbbi években az átlagos nyeregállítási út 125 mm volt, de végre a gyártók is eszméltek, és most már a trend a 150 mm felé kezd eltolódni, ami nekünk magasaknak egy áldás. A haladóbb gondolkozású cégek ennek megfelelően egyre alacsonyabb vázakat építenek, hiszen a méretezésnél a hossz fontosabb, mint a magasság, ha ma már pl. 170 mm-es úttal rendelkező nyeregcsövek is elérhetőek a Rock Shox kínálatában.
-
- Giant enduró férfi (Reign)…
-
- és női (Intrigue) változatban
A szakágat erősen befolyásolja, hogy az EWS sorozattal kiöregedett DH bajnokok és feltörekvő fiatal versenyzők igényeihez fejlesztik a csúcs változatokat, ami gyakran már nem nagyon egyezik az átlag felhasználók, azaz a piac jelentős részének igényeivel. Nem véletlen, hogy a Cube mérnöke egy magazin interjúsorozatában pont ezzel érvelt amellett, hogy ők sokkal kisebb méretű gépeket gyártanak a konkurencia zöménél. A Cube Stereo ugyanis XL-es méretben 1211 mm-es tengelytávú és 448 mm-es a reach értéke, míg egy Giant Reign pl. 1240 és 480 mm-es, azaz 30 mm-rel hosszabb.
Cube Stereo
Sam Hill háromszoros downhill világbajnok Ironhorse Sunday replika váza annak idején L-es méretben 65 fokos villaszöggel és 1180-1190 mm körüli tengelytávval volt kapható, azaz egy mai átlagos enduró gyakorlatilag már többet tud geometriában, mint egy pár évvel ezelőtti DH gép. Ez a versenyző beállítottságú vevőknek jó, de a túrázósabb és kezdőbb felhasználóknak már talán túlzás lehet, hiszen a nagyon hosszú tengelytáv nagy tempónál és kemény terepen ugyan stabilitást ad, de kis tempónál és szűk kanyarokban lomhának hat. Ráadásul a nagyobb méret nagyobb súlyt is jelent, ezért még a 4-5000 eurós karbon vagy karbon/alu modellek is 13 kiló körül vannak (pedál nélkül) M-es méretben.
Így tehát a vétel előtt mindenképpen érdemes kipróbálni egy tesztnapon a kiszemelt példányt, mert cseppet sem biztos, hogy a profi versenyzők által kemény és gyors terepen használt, jellemzően nagy és hosszú gépekkel leszünk a legboldogabbak itt a Normafa körüli ösvényeken.
Fotók: KG Ádám, Szász Norbert, Bikemag
