Feltételezem, hogy ezen rovat olvasói közül kevesen jönnek izgalomba a Puch név olvasásakor, de az ínyencek talán most elégedetten csettintenek, amikor egy Vent Noir, egy Superleicht, vagy egy Ultima tűnik fel. Ez utóbbi típus egyik szép példányát volt szerencsém közelebbről megismerni.
Az osztrák gyár hosszú évtizedeken keresztül ontotta a középszerű kerékpárokat, amikor 1977-ben megjelent a kínálatban a Mistral Ultima. Hagyományosan Campagnolo felső kategóriás alkatrészcsoporttal szerelték, valamint kezdetben Reynolds 531, később Columbus SLX csövekből végig Campagnolo papucsokkal készült a váz. A „piros matricás” angol csőszettet a hagyományos 531-hez képest a „Professional” felirat különböztette meg, amely csőanyag jelöléssel a gyár az 531 SL (Special Lightweight) főcsöveket 753R hátsó villákkal kombinálta. Ha súlyról van szó, ezek a vázak – a főszereplőnk 55 cm-es méretét alapul véve – két kiló alatti tömegükkel versenyképesek voltak, de a Columbus csúcstermékeihez viszonyítva mégsem ez jelentette a fő különbséget – de erről majd később szólnék.
A történetünk főhőse Budapesten bukkant fel néhány hónapja, és a próbaút után úgy tűnt, érdemes elgondolkodni a teljes felújításon. A fejcsapágy kotyogott kicsit, a hátsó kereket már kicserélték, a kiegészítők, a gumik elöregedtek vagy elkoptak a harminc éves használatban, de mindezek ellenére – főképp figyelembe véve a vételárat – a hosszúra nyúlt hiánylista tudatában is láttam fantáziát a bicajban.
Mint minden felújítás, ez is nyomozással indult. Egy lelkes osztrák fórumozónak köszönhetően hiánytalan leíráshoz juthattam, már ami a felszereltséget illeti. Ami biztosan tudható, hogy a Campagnolo katalógusban szereplő Super Record komponensek közül minden megtalálható a gépen, a csúcsot jelentő titán tengelyes pedálokkal, és középrésszel, melynek csapágycsészéi alumíniumból készültek, a hátsó váltóban lévő titán csavarok is megtalálhatóak. Kiegészítésként a nyerget, a stucnit, a kormányt és a bandázst a Cinelli szállította, utóbbit varrott formában. A Puch egyetlen opcionális változata a krómozott muffolás volt.
Amiben a versenygép eltér a korábban látott Ultimáktól, az a festett láncvilla, mely a legtöbb esetben krómozott maradt. Megint csak „hazai”, tehát osztrák vélemény szerint ez a tény, valamint a vázszám arra utal, hogy a címszereplő bringa egy csapatnak készült. Erről nem tudtam minden kétséget kizáróan meggyőződni, de mivel az értékesítés során kizárólag Ausztriából kaptam érdeklődést, utólag ennek a feltételezésnek mégiscsak lehetett jelentősége.
Ezek után adta magát az eredeti állapotra való visszaállítás lehetősége, én először mégis a gyárinál valamivel praktikusabb, tehát modern felnikkel képzeltem el a gépet, de ahogy az lenni szokott, az ember tervez… Történt ugyanis, hogy a fentebb említett kotyogó kormánycsapágy olasz méretezésű volt, szemben a villa – a középcsapágyhoz és a hátsó tengelyhez hasonlóan – sógoréknál általánosan használt angol szabványú menetével. Bár minimális a két méret különbsége, ebben a speciális esetben még örülhettem, hogy a szétszerelés után maradt egy kormánycsapágyam alkatrésznek. Volt ugyan egy karcmentes darabom ebből a típusból, szintén olaszmenetes, és akkoriban az értékének másfélszeresét kellett volna fizetnem egy jóval ritkább angol méretűért, így kapóra jött bátyám küldeménye egy méretazonos Stronglight csapágy képében. Elsőre nekem is szentségtörésnek tűnt a gondolat, de az A9 súlya végképp meggyőzött: a Super Record 136 grammja mellett a maga 82 grammja még ma is megsüvegelendő mérnöki teljesítmény, nem beszélve a kúpgörgős csapágy kialakítás előnyeiről.
Utólag visszagondolva valahol itt volt az a pillanat, amikor elgurult a gramm-mánia ellen szedett gyógyszerem! Előrebocsátom, hogy a továbbiakban többször is szóba fog kerülni a tömeg kérdése, hiszen sok esetben ez határozta meg a komponensek kiválasztását, persze szigorúan a korhűség keretein belül. Ezzel együtt a gyári állapot visszaállításának lehetőségéről le kellett mondanom, de mivel a versenycsapatok, egyesületek már akkoriban is rögtön nekiestek a frissen kapott gép tömegcentrikus tuningolásának, személyre szabásának, ezért én sem ragaszkodtam az eredeti felszereltséghez.
A vázon mindössze néhány matricát kellett cserélni, így a hajtással folytathattam a munkát. A nyolcvanas évek derekán már léteztek úgynevezett zárt, a népnyelvben ipari csapágyasnak nevezett középrészek alumínium csészékkel, kontraanyákkal és titán tengellyel, de ilyenből szintén csak olasz menetes volt kéznél, amely még a Campagnolo csúcsmodelljéhez képest is 80 gramm előnyt jelentett volna, így maradt a gyári. A hajtómű 53/42 lánctányér kombinációval szintén gyári maradt, de itt is adott a korhű súlycsökkentés lehetősége, ha valaki erre adná a fejét: bár a Super Record karok valamivel könnyebbek, a Gipiemme Cronospecial modellje gyárilag kikönnyített tányérokkal és alumínium csavarokkal versenyképes opció, a 144 mm-es osztókör átmérő is megegyezik. A pedál kérdésén egy pillanatig sem kellett gondolkodnom: a Campagnolo ebben verhetetlennek bizonyult a titán tengelynek és az alumínium klipszeknek köszönhetően. Sajnos az utóbbiak elkallódtak az évtizedek alatt… Szerencsére be tudtam szerezni egy pár M-es méretűt, megkoronázva egy pár csodaszép állapotú Alfredo Binda Bianchi Dino szíjjal. Ezzel kipipálhattam egy jelentős tételt a bringán.
A kerékszett? Az első gondolatról már esett szó, de a grammvadászat új megvilágításba helyezte ezt a kérdést is. A kerékpár – ahogy a nevéből is kitűnik – legfontosabb alkotóelemeiről beszélünk, így illett ezen a területen is faragni, mégpedig nem is keveset. A peremes felniket gyorsan el kellett felejtenem, hiszen egy korban, minőségben is megfelelő darab 400 grammos tömeg alatt nemigen létezett, bár zárójelben meg kell említenem az Araya gyár termékeit, melyek azért képesek voltak teljesíteni ezt a kritériumot – bár szegecsek nélkül. Ha már versenygép, akkor egyébként is szingós felniket kellett választanom, és végül a szerencse is egy profi szett elkészültének kedvezett. Emlékeztem egy pár 28 lyukas, magas peremes Campagnolo Super Record agyra, ami időközben elkelt ugyan, de az eladónak volt még egy szett befűzve, valamint eladásra kínált egy pár ugyanilyen furatszámú Fiamme Ergal vadonatúj felnit is, mely név hallatán önkéntelenül mosolyognom kellett: a fent nevezett típus korának pehelysúlyú világbajnoka volt a maga 280 gramm körüli súlyával, a kerekenként megspórolt 8 darab küllő pedig újabb dekákat hozott a konyhára.
A befűzött kerekek – mint már említettem – felemás felniken gurultak, viszont a rozsdamentes helyett krómozott acél küllőkkel fűzték, amiket a fedésnél a nagyobb merevség érdekében forrasztóónnal erősítettek meg. Mivel a rozsdamentes acél nem nehezebb, mint hagyományos társa, továbbá nem szívesen bolygattam volna meg a gyönyörű, korabeli forrasztást, ezért először leellenőriztem, hogy egy az egyben átmenthető-e bontás nélkül minden a régi felnikből az újba. A szerencse-faktor ismét a kezemre játszott: a felnik belső átmérője szinte megegyezett, így megszületett egy egyszerre pillekönnyű és csodaszép kerékszett, amellyel a kora nyolcvanas években sokan kiegyeztek volna. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a Continental Giro szingó köpenyeknél biztosan van könnyebb, de ennél a pontnál már olyan szinten elszabadult a büdzsé, hogy más projekteket kezdett veszélyeztetni, így néhány helyen kompromisszumos megoldásra kényszerültem.
A kerékszettnél kell megemlítenem a racsnit, amely valószínűleg az eredetileg szerelt Regina Extra CX-S típus, 7 fokozattal és 380 grammal hódított akkoriban, viszonyításképpen egy Extra BX típus hasonló méretben 6 lánckerékkel 450 grammot nyomott. Ha újra ilyen bringa építésébe fognék, itt nagyságrendileg 20 dekát nyerhetnék a Gipiemme Cronospecial időfutam racsnival, mely a 7 „sebesség” ellenére mindössze 180 grammos, viszont sosem volt még beépítve, így sajnáltam lekoptatni. A végére maradt a lánc, egy korábban kiszemelt Regina Superleggera üreges csapokkal, amit kicsit rizikós használtan vásárolni, de a tengerentúlról érkező példány szerencsére szinte új volt. A nagyjából 80 gramm karcsúsítás jelentéktelennek tűnik az esztétikai élmény mellett, és ezt egy fúrógépeket kedvelő hobbikerékpáros csak fokozhatná a lánctányérok és egyéb alkatrészek forgácsolásával, de ennél a gépnél sem erre, sem polírozásra nem volt szükség.
A nyeregcső szintén a „nagy olasz” csúcsterméke, ahogyan a komplett váltás is, így ezekre nem kell külön kitérnem, lévén közismert és közkedvelt komponensek a veteránpiacon. Ugyanígy a fékek is, melyek szintén módosítás nélkül kerültek visszaszerelésre, a fékkar gumik kivételével, az árukból ítélve utángyártott darabok, felszerelés után áttetszőbbnek tűntek az eredetinél. Az apró részletek eredetiségének megtartásához jól jöhet, ha semmit nem dobál ki az ember, ebben a speciális esetben egy 60-as vázból bontott, harminchárom éves Campagnolo bowdenszett köti össze a komponenseket.
A hátsó papucsok állítócsavarjai szintén az olasz família tagjai. A bandázs és nyereg szép állapotú használt, ne adj’ Isten új példányait beszerezni vastag pénztárcával is elég nagy kihívás, részemről megelégedtem egy modern Cinelli kormánybetekerővel, valamint egy utángyártott Selle Turbo nyereggel, ami az eredetinél ráadásul 100 grammal könnyebb is. A kormányt illetően vallomással tartozom: bár 1983-ban már valószínűleg az újabb Cinelli gravírozás volt forgalomban, én inkább a jóval esztétikusabb, címeres „mod. Campione del Mondo-t” szereltem az eredeti befogóba.
A lista végére érve összeállt egy 8,9 kg menetkész tömegű gép, amely a fentebb sorolt módosításokkal könnyedén csökkenthető fél kilóval, persze tartva a síkterepi hátsó áttételezést a kisebb lánctányérok súlya miatt. Mivel pont szezonban született újjá, több száz kilométer hegyi tekerés közben élvezhettem a pehelysúly előnyeit meredek emelkedőkön, viszont ereszkedéskor nagy sebességről való fékezés közben instabilabb volt az ugyancsak letesztelt Columbus SLX-nél. Ilyen csőből készültek ’86-tól az Ultimák, könnyű, korhű versenyalkatrész is akad, ki tudja…
Szöveg: Zatykó Péter
Fotók: Rovó István
