Az elmúlt két évtizedet használatmentesen, azaz új állapotában átvészelt versenygépről írni egyáltalán nem hálás feladat, hiszen a felújítás élménye ilyen esetekben értelemszerűen elmarad, ez a helyzet a cikkben szereplő Pinarello Asolo kerékpárral is. Más megközelítésből viszont szívderítő, hisz érintetlen állapotában csodálhatjuk meg, miként képzelte el a gyártó a belépő szint igényeit akkortájt.
Giovanni „Nani” Pinarello nevét senkinek nem kell bemutatni, hiszen a kerékpárjain elért tíz Tour de France győzelem már-már közhely szintű ismeret (Froome idei sikerével már a kerek számon is túlhaladtak), így az is, hogy a gyárában készült kerékpárok mindig a felsőbb kategóriát képviselték. Amikor a 2014-es év végén a mester haláláról értesültem, tudatosult bennem, hogy mindaddig egyetlen Pinarello bringát sem tudhattam magaménak. Azóta – talán a felismerés okán is – több darab megfordult a műhelyben, így például a most bemutatott, 90-es évek elején született Asolo típus is.
Amikor az acélvázak kora már bőven leáldozóban volt, már nem volt szentségtörés, hogy egy ízig-végig olasz versenybringát japán komponensekkel szereljenek. A 80-as évek közepéig még elképzelhetetlen, hogy ne egy hazai alkatrészcsalád kerüljön felcsavarozásra egy talján váz szettre, de a következő évtized fordulóján bekövetkezett távol-keleti erőfölény Olaszországban is megtette hatását. A Dura-Ace család versenysportban elért sikerei mindenki számára egyértelművé tették, hogy a japán precizitással komolyan számolni kell. A fékváltókaros korszak úttörőjének számító csúcskategória után néhány évvel az Ultegra/600 és a 105 szettek is megkapták ezt a fejlesztést, amely a keresztségben az STi, azaz Shimano Total Integration nevet kapta.
Ez a rendszer magában foglalta a fékezés és sebességváltás azonnali és precíz kivitelezését, amely kombinálva az időközben megjelent HG, azaz Hyper Glide váltáskönnyítési megoldással megadta az utolsó kegyelemdöfést az olasz alkatrészgyáró óriásnak. A talján mérnökök minden igyekezetük ellenére lépéshátrányba kerültek, amely leginkább annak tudható be, hogy a mindössze néhány évre visszatekintő MTB szegmenst már “szőröstől-bőröstől” a japánok uralták, és az ebből származó anyagi hasznot nyugodtan fordíthatták az országúti kerékpározás fejlesztésére is. Az 1989-es évben első ízben elhódított Giro d’Italia trófea már előrevetítette, hogy a szigetország mérnökei a legjobb úton járnak. Így a következő évtized derekára a legfanatikusabb kétkedőt is meg tudták győzni munkájuk eredményességéről.
Nehéz dolgunk van, ha a japán gyártó egyes generációit akarjuk helyükre tenni. Az első – 1983-ban debütáló – Golden Arrow fantázianevet viselő családot 1986-ban az úgynevezett „New 105” váltotta, amely megkapta a nagyobb kategóriák SIS, azaz Shimano Index System rendszerét, amely a pozícionált váltást jelentette. Ráadásul először csak külső vezetésű, úgynevezett “non-aero” fékkarokkal volt elérhető a pozícionált váltással, illetve hat fokozatú UniGlide váltáskönnyítő megoldással rendelkező alkatrészcsalád. Ez a szett szokatlanul sokáig, 1991-ig jelentette a belépő szintet a Shimanonál, az opciók listája az évek során 7 fokozattal, saját fejlesztésű, hosszanti, tehát nem csavart szálakból álló bovdeneket alkalmazó SLR fékmegoldással, valamint rejtett bovdenes fékkarokkal bővült.
