fbpx

Kross Moon V2 kerékpárteszt – A fürge játékos

Mostanában minden a 29-es, és a 27,5-es kerékméret körül forog, mintha ez lenne az új megváltó. Vannak gyártók, akik szerint a 26-os kihaló állatfaj, így már le is vették a palettájukról. Mekkora hiba volt…

Kross Moon V2 enduró Revo Virtual Suspension-nel

Kross Moon V2 enduró Revo Virtual Suspension-nel

Kicsit tartottam a mostani teszttől, két okból is. Az egyik, hogy a gyártó ezzel a modelljével merőben új, eddig számára járatlan vizekre evezett. Valljuk be: a Kross eddig többnyire a belépő és az alsó közép kategóriás gépek között hódított, kiemelkedően jó ár-érték arányával. A múlt évben XC vonalon már belekóstoltak komolyabb gépek világába is, a karbon csúcs gépük már a millás árcédulával büszkélkedett. Várható volt, hogy nyitni fognak más irányokba is. A másik dolog, ami miatt volt bennem egy kis félsz, a kerékméret kérdésköre. Ez bizony „csak” 26-os. Vajon milyen lesz majd korábban tesztelt 29-es, majd 27,5-es össztelósokhoz képest? Az árcédula elég komoly gépet sejtet. Vajon fel tud majd nőni a nagyokhoz? Egyáltalán fel akar-e nőni a Kross hozzájuk? Vagy inkább a „semmi komoly, de az árát nagyon megéri” vonulat mentén halad?

Jól elhelyezett rugóstag, kissé nehézkes hozzáféréssel. Pedig elég nagy a csillapítás állító tekerője.

Jól elhelyezett rugóstag, kissé nehézkes hozzáféréssel. Pedig elég nagy a csillapítás állító tekerője.

Aztán egyszer csak előbújt a csomagtartóból. Könnyű volt kivenni, ami bizakodásra adott okot. A tömegével nem lesz gond, ez már biztos. Aztán a színe, és a festése levett a lábamról. Ez utóbbi egészen érdekes, kissé matt, rücsisen érdes, selyemfényű felület. Jó megfogni. Érződik rajta, hogy ellenálló a felület. Már ránézésre bíztatónak tűnt az egész. Majd megnyomkodtam még a parkolóban az elejét. Ahhhhh…..véééégre egy normális teló. Nem mostanában volt ilyenhez szerencsém. Olvasgatom a feliratait: SoloAir… Aztabetyár. Simán rugósnak gondoltam volna, ha becsukott szemmel kellene eldönteni. Már láttam előre, hogy kedvelni fogom.

Jól néz ki a kis kereszt átkötő a tám és a láncvillák között. A baloldalon is szívesen látnánk.

Jól néz ki a kis kereszt átkötő a tám és a láncvillák között. A baloldalon is szívesen látnánk.

Kell egy ilyen teló. Nagyjából a legjobb levegős teló, amit az utóbbi években használtam.

Kell egy ilyen teló. Nagyjából a legjobb levegős teló, amit az utóbbi években használtam.

A Moon széria a Kross palettájának jelenlegi csúcsa, mely háromféle felszereltségű, 160 mm-t mozgó Enduro gépet takar. A most tesztelt V2-es modell, a középső szint. Azonos vázra építkeznek, de valamiért elég nagy az ár eltérés a 3 gép között.  A kistesó 544 000 Ft, a tesztpéldányunk 885 000 Ft, míg a csúcsmodell már 1 344 000 Ft. Hát bizony nem kicsik az ugrások… Ráadásul ezek az árak már lassan teljes mértékben partiban vannak a nagyobb múltú gyártók áraival. Vajon tényleg ennyire jók ezek a gépek?

Ránézésre, és adatok terén is bíztató a helyzet. Levegős teló, zárható tag, elöl-hátul átütőtengely, 142 mm-es hátsó agy, Press-Fitt BB, Taper fejcső, és villanyak, Hydroform csövek, magasság állítós nyeregcső, na és persze a lényeg, a Revo Virtuális forgáspont, és felfüggesztési rendszer. A Kross-nál nem sz.roztak a fejlesztők. Nem úgy álltak hozzá, hogy „á jó az úgy, legalább jövőre is lesz majd min fejleszteni”, hanem helyből belepakolták szinte az összes finomságot a gépbe, ami ma elérhető Enduro fronton.

De mitől Revo a Revo, és eleve mi az a virtuális forgáspont rendszer?

Szerintem jól néz ki. Átlátható, arányos, nem agyon komplikált.

Szerintem jól néz ki. Átlátható, arányos, nem agyon komplikált.

A virtuális forgáspont rendszer (VPP) egy olyan lengőkar szisztéma, mely megpróbálja kiküszöbölni a hagyományos egy forgáspontos rendszerek hiányosságait. Ahhoz, hogy ezt megértsük, először tisztába kell kerülni az egy forgáspontos lengőkar hátrányaival, és korlátaival. Az össztelós gépek őskorában (mindössze 10 éve) szinte az összes fully gép egy forgáspontos volt. A tervezők leginkább a forgáspont elhelyezkedésének változtatásával, a tag befogatási pontjainak mozgatásával, valamint a lengőkar hosszával tudtak variálni, így ezek befolyásolták leginkább a rugózási karakterisztikát. Pár éves hókuszpókusz után a tervezők – ami a kínosabb a felhasználók is – rájöttek, hogy lehet pakolni akárhova forgáspontot, változtatni a tag nyomási szögét, egyik sem oldja meg az egy forgáspontos rendszerek legfontosabb problémáit. Ez pedig a hajtáskor fellépő pogózás, valamint a fékezéskor fellépő bemerevedés. A gond alapvető oka, hogy a keréktengely a berugózáskor  az egyetlen forgáspont körül fordul el, és közben egy körív mentén mozog.  Ha magasra – a láncvonal fölé- kerül a forgáspont, akkor jól nyeli a felfüggesztés az akadályokat, de pedálozás szinte blokkolja mozgást, mert irtózatosan nő a berugózáskor a tengelytáv, a lánchúzás meg pont ez ellen hat. Ha a láncvonal alá kerül a forgáspont, akkor a rugóút növekedésével egyre rosszabb a bemozgás, mivel csökken a tengelytáv, ráadásul a hajtástól is egyre inkább összeül a rugózás, azaz pogózik az egész, mint az állat. Talán ha a láncvonal közelében helyeznék el a forgáspontot, az megoldaná a gondot? Kis rugóút, és az 1 lánckerekes első hajtómű esetén javít a helyzeten, de meg nem old semmit. Dupla vagy tripla lánckeréknél pedig alig jelent valami előnyt.

Alulról Kross

Alulról Kross

A legnagyobb gond, még mindig a körív szerű elmozdulás, ami a berugózás során csökkenti a tengelytávot, és gátolja a hátsó kerék hatékony akadály kikerülését. Ahogy nő a rugóút, annál inkább.

Felülről Moon…

Felülről Moon…

Ezeket a gondokat oldja meg a virtuális forgáspont rendszer. Melynek egyik legfőbb előnye, hogy a keréktengely közel egyenes vonal mentén mozdul el, felfelé, és kicsit hátra. Összességében 25 mm-t nő a láncvilla hossza a 160 mm-es bemozdulás során. Bár sokan paráznak ettől: „… húúú biztos rángatni fogja majd a láncot…” erre valójában óriási szükség van. Az akadály általában kiáll a talajból, ezért a keréknek ezt felfelé elmozdulva kell kikerülnie. Ez még egyértelmű, de miért van szükség a hátra mozgásra? Hát azért, mert amíg a kerék kikerüli az akadályt, az bizony időbe telik. Minél nagyobb az akadály, annál több időbe. Közben pedig a kerékpár halad(na) előre, lehetőleg minél gyorsabban. Tehát a kerék hátrafelé való elmozdulása biztosítja, hogy akadálynak nekiütközött, és kissé megtorpanó hátsó keréknek legyen ideje felfelé kikerülni az akadályt, míg közben a bicaj halad tovább előre. Igen, ez jár némi lánc rángatással. De kit érdekel, ha közben nyeli a felfüggesztés a 20 centis sziklákat? Nagy berugózás során ritkán szoktunk tekerni, hogy ez gondot okozzon. Ráadásul ezek a VPP rendszerek a rugóút első felében alig mozdulnak hátrafelé, így a normál hajtást nem igazán befolyásolják rossz irányban. Sőt, ez a másik legnagyobb előnyük is, hogy ennek az ellenkezője is igaz, miszerint a hajtással sem tudod extra pogózásra kényszeríteni a felfüggesztést. Magyarán a hajtási erő nem keményíti fel a felfüggesztést, és nem is ülteti be azt. És ez bizony frankó érzés. A teljes berugózás során 25 mm-rel nő a láncvilla hossz, ami a Pithagorasz tétellel kiszámolva is szinte milliméterre kijön, így ez egyértelmű bizonyíték arra, hogy majdnem teljesen függőleges a kerék elmozdulása.

A tag állító karjához, és tekerőjéhez nem könnyű hozzáférni, de szerencsére, ha egyszer belőtted, nem is nagyon kívánja az állítgatást.

A tag állító karjához, és tekerőjéhez nem könnyű hozzáférni, de szerencsére, ha egyszer belőtted, nem is nagyon kívánja az állítgatást.

A virtuális forgáspont rendszerek harmadik nagy előnye a fékezéstől független rugózás. A berugózás során úgy fordul az egész hátsó lengőkar egység, hogy a fékmunkahenger a kiindulási állapotától a teljes rugóút tartomány végén mindössze 8 fokkal tér el. Azaz alig változik a helyzete. Az egy forgáspontos rendszereknél ez az adat akár 20 fok is lehet. Minél nagyobb a rugóút, annál több.  Ezeknél a fékezés gátolja a berugózást. Fékfüggetlenség szempontjából az FSR rendszer a legjobb, ott 5 fok alatt van ez az adat. Az 5 és a 8 fokos eltérés között viszonyt annyira csekély a különbség, hogy a bicajosok többsége ezt már meg sem érzi.

Tényleg durva ez a hegesztési színvonal, ami ezen a gépen megfigyelhető.

Tényleg durva ez a hegesztési színvonal, ami ezen a gépen megfigyelhető.

És hogy mitől Revo? Hát leginkább attól, hogy nevet kell adni a gyereknek.  Az Intense, és Santa Cruz VPP-nek nevezi, az Iron Horse DW-linknek, a Giant Maestro-nak, a Kross Revo-nak.  Valójában mindezen rendszerek ugyanarra az elvre épülnek, csak a fejlesztők sakkoznak kicsit – jó-jó, nem kicsit, inkább sokat – a különböző himbakarok elhelyezésével, valamint a tag felfogatási pontjainak változtatásával, hogy ne úgy nézzen ki a cuccuk, mint a másik gyártóé. A név szinte mindegy is. A rendszer már bizonyított a világkupákon, ahol már szinte egyeduralkodóvá vált ez a szisztéma.

Látod? Nem látod? Na látod! Ilyen egy tökéletes hegesztési varrat. Szinte átfolyik az egyik cső a másikba.

Látod? Nem látod? Na látod! Ilyen egy tökéletes hegesztési varrat. Szinte átfolyik az egyik cső a másikba.

De mit tud a gép?

Ilyen volt menet közben:

Sokszor leírtam már – főleg amikor egy kiemelkedően jó gép kerül a kezeim közé – hogy az történik meg az emberrel, hogy felül rá, még többnyire a parkolóban, megtesz 5 métert, és már tudja, hogy ez bizony Q-rva jó. De tényleg. Ennyi. Kész a teszt, lehetne akár visszaadni… A többi már csak a körítés, hogy cikk legyen belőle. Ez a gép is ilyen „hazaértem” jellegű masina. Felülsz rá, és mintha rádöntötték volna. Mintha már évek óta együtt bicajoznátok. Ismered minden rezdülését, és imádod. Már a parkolóban tudtam, hogy nem lesz vele gáz.

Nagyon pozitív, hogy Taper a villanyak is. A fejcső melletti varrat egyenletessége is megér egy misét.

Nagyon pozitív, hogy Taper a villanyak is. A fejcső melletti varrat egyenletessége is megér egy misét.

A geometriája majdhogynem hibátlan. Én egy icipicit még csökkentenék a láncvilla hosszon, de így sincs gáz vele. A teló, és a rugóstag frenetikus. Érdekes dolog ez. Korábban általános volt, hogy az OEM villák, melyeket a komplett gépekbe szereltek nem voltak mindig 100%-osak, viszont a dobozos, bolti verzióik sokkal jobbak voltak. Ez a trend megfordulni látszik. Manapság sok dobozos teló csapnivalóan mozog, ellenben drágább gépekbe szerelt villák, elképesztően jók.  A Rock Shox ebben a gépben nagyon oda tette magát. A tag kellően érzékeny, és a 3 fokozatú kompresszió állítással bármilyen terepen ideálisan mozog. Lezárt állapotban majdnem merev gépként viselkedik, így semmi sem gátolja a hosszú mászásokat sem.  Az új Pike egyszerűen zseniális. Nagyon-nagyon ritka, hogy egy teló ennyire szépen mozogjon, főleg úgy, hogy ez levegős. Simán bealázza a rugós villák jelentős részét is. A 35 mm-re hízott becsúszók nagyon jót tettek a merevségnek. 160 mm-hez már egyértelműen kevés volt a korábbi évek 32-es verziója. Apró visszalépés – szerintem – hogy csak X15-ös agyakat fogad. Ehhez a rugóút tartományhoz szerintem a 20-as átütő jobban passzolna. Bár így sem volt gond a fékmerevséggel. A visszaút csillapítás mellett a kompressziós csillapítása is elég tág határok között állítható, így szinte mindent tud, ami a boldogsághoz kell. Kivéve egyet. És ez az útállítás lehetősége. Meredekebb mászásoknál bizony nem jött volna rosszul, ha néha kicsit lentebb lehet engedni az elejét, de így sem volt gázos a helyzet.

Jót tesz a középrész merevségnek a széles Press Fit-es középcsapágyház.

Jót tesz a középrész merevségnek a széles Press Fit-es középcsapágyház.

Az I-re a pontot a Reverb útállítós nyeregcső teszi fel. Ilyen rugóút tartomány mellett, és egy ilyen kategóriás gépben szerintem kötelezővé kellene tenni, olyan mértékben fokozza a gép élvezeti faktorát. Az útállítás persze a hidraulikus távirányítóval vezérelhető. Bármikor, menet közben, és a kormány elengedése nélkül. Amíg nincs ilyened, el sem tudod képzelni, hogy mennyire gyakran használja az ember, ha már van egy ilyen a gépben. A váz egyébként elő van készítve a vázon belüli vezetékkel irányítható verzióhoz is, ilyennel szerelik a legdrágább Moon-t is.

Na ez egy kellőképpen merev első váltó konzol. Atom stabil lesz tőle az első váltó teljesítménye.

Na ez egy kellőképpen merev első váltó konzol. Atom stabil lesz tőle az első váltó teljesítménye.

Merevség: A Taper fejcső, és villanyak, valamint a 142-es átütős hátsó agy mellett egyáltalán nem volt vele probléma. Én 80 kiló vagyok, és semmilyen helyzetben nem éreztem, hogy túlzottan rugalmas lenne. Lehet, hogy ha magamra pakolnák 15 kilót, akkor már máshogy vélekednék. A merevséget tovább fokozzák a gyárilag épített DT kerekek, melyek legfőbb jellemzője, hogy egyenes fejű küllőket fogad, 3 keresztes fűzés mellett. NAGYON merev. Ettől aztán jól gyorsítható, és jól lassítható. Persze ebben nagy szerepe van annak is, hogy 26-os…

Egy bilincsen a fékkar, a váltókar, és a nyeregmagasság állító vezérlő karja. Okos megoldás.

Egy bilincsen a fékkar, a váltókar, és a nyeregmagasság állító vezérlő karja. Okos megoldás.

A legutóbbi tesztjeink kapcsán mi is alaposan kiveséztük a 26 kontra 27,5 kontra 29-es kérdéskört. A mi konklúziónk az volt, hogy mindegyik kerékméretnek van előnye, de egyik sem univerzálisan mindenre jó. Minden esetben a pilótának kell megtalálnia, hogy az ő testmagasságához, testtömegéhez, és kerékpározási stílusához melyik fekszik jobban.

Minimális méretűek, és tömegűek, de nagyon merevek a DT egyenes fejű küllőkhöz tervezett agyai, és kerekei.

Minimális méretűek, és tömegűek, de nagyon merevek a DT egyenes fejű küllőkhöz tervezett agyai, és kerekei.

Ami biztos, hiába szól mostanában minden a 27,5-ről, és a 29 colról, a technikás kerékpárosok számára nem valószínű hogy bármikor is csalódást okozna egy jó 26-os gép. És ez a gép ilyen.

Minden jelenlegi technológiai fejlesztést tartalmaz, így maximálisan meg is állja a helyét. A 26-os kerékméret miatt, fürge, játékos, könnyen, és nagyon gyorsan kezelhető. Szerencsére a gyári marketing szövegek sem túlzóak. Tényleg azt nyújtja, amit ígér. A hajtás nem befolyásolja a felfüggesztést, mint ahogy a fékezés sem. És közben hihetetlen jól nyeli az akadályokat. Itthon mindenre elég egy ilyen gép. A kistestvére, bár ugyanerre a vázra épül, de a felszereltség terén komolyabb kompromisszumokat tartalmaz, ami nem is csoda, mivel jelentősen olcsóbb ennél. A nagy tesó viszont annyival drágább, hogy az szerintem már nem éri meg az árkülönbözetet. A Moon szériából szerintem egyértelműen ez a gép a befutó. Simán bevállalnám saját gépnek is, és nem lenne bennem rossz érzés, azzal kapcsolatban, hogy nem egy nagy múltú, tradicionális MTB márkával tekerek. Ez, ennyiért nagyon jó gép. Nem volt kedvem visszaadni…

InfoBox:

Forgalmazó: Biking Kft ( www.kross.hu )
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 884.900 Ft
A Moon V2 teszt bringa a forgalmazó honlapján IDE KATTINTVA érhető el.
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L

Specifikáció:

  • Váz: Kross Aluminium Super Lite, Revo Virtual Suspension (160 mm rugóút), ISCG05
  • Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
  • Vázanyag Alu Hydroform
  • Rugóstag: Rock Shox Monarch Plus RC3 200 mm (57 mm út)
  • Villa: Rock Shox Pike RC Solo Air1 1,5 – 1 1/8 col, Taper,  QR15 160 mm
  • Váltókarok: Sram X7 10seb. Trigger
  • Hátsó váltó: Sram X9  Type 2, 10 seb. Közép kanalas
  • Első váltó: Sram X7 2×10 seb. High Direct Mount
  • Fék: Avid Elixir 7 Trail hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
  • Fékkar: Avid Elixir 7 Trail hidraulikus tárcsafék
  • Lánckeréksor: Sram PG-1050 11-36 fog 10 seb.
  • Hajtómű: Sram S1400 2×10 175 mm / 38-24fog
  • Felnik: MDK XP1 27,5 32 lyuk
  • Első agy: DT Swiss E1900 QR15 28 lyuk ipari csapágyas
  • Hátsó agy: DT Swiss E1900 QR 142 mm, 28 lyuk ipari csapágyas
  • Küllők: DT Swiss  fekete rozsdamentes 2 mm, Egyenes fejű küllők!
  • Küllőanyák: Réz anyák
  • Kormány: Easton Havoc 750 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
  • Kormánycsapágy: Kross  VP A45ACS3 félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
  • Kormányszár: Truvativ Holzfeller 60 mm hossz / 31,8 mm befogó /  0 fok / 2+4 csavaros
  • Középrész: Sram Press Fit GXP  (93 mm-es BB)
  • Külső gumik: Schwalbe Hans Dampf 26 x 2.35
  • Lánc: Sram PC 1051
  • Nyereg: WTB Volt Race, 7 mm pálca átmérő
  • Nyeregszár: Rock Shox Reverb 125 mm, kormányról állítható,  30,9 mm átmérő / 400 mm hossz alu
  • Markolat: Kross bilincses gumi
  • Pedál:  VP69 CNC Alu Platform

Geometriai adatok: (Moon)

  • Fejcső hossz: 133 mm
  • Fejcsőszög: 66 fok
  • Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
  • Felsőcső-hossz: 580 mm
  • Vízszintes felsőcső-hossz: 585 mm
  • Középcsapágyház-magasság: 345 mm
  • Nyeregvázcső-hossz: 470 mm
  • Tengelytáv: 1170 mm
  • Láncvilla-hossz: 435 mm
  • Tömeg: 14,4 kg (pedál nélkül)

.

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.