Hogyan változik a kerékpáros KRESZ? – Tervek, javaslatok
Az elmúlt héten több helyen lehetett olvasni az interneten arról, hogy hamarosan új KRESZ várható, ami nemcsak egy módosítás lesz, hanem teljes egészében új alapokra helyezik a közlekedési szabályokat, amire egyértelműen szükség van, hiszen a jelenleg hatályban lévő KRESZ egy őskövület, ami már rendesen idejétmúlt. Egyelőre még csak tervek vannak a szabályokat illetően, amik még nem véglegesek és a szakma után a politikának is jóvá kell hagynia majd ezeket. Természetesen az új KRESZ a kerékpárosokat is érinteni fogja, melynek kapcsán Kürti Gábor a Magyar Kerékpárosklub elnöke – aki részt vett az elmúlt héten a KRESZ konferencián – írt egy hosszú cikket a tervekről. Sok esetben hasonló véleményen vagyunk, mint a Kerékpárosklub, ezért picit rövidítve leközöljük a cikket (a teljes cikk a lap alján található linkről elérhető), de azt fontos kiemelni, hogy a fejvédőviselést szabályozását illetően mi más álláspontot képviselünk. Íme a cikk:
…
A kerékpár fogalma szétválna kerékpárra és különleges kerékpárra. Előbbi vagy kizárólag emberi erővel hajtott, vagy maximum 1000 wattal, legfeljebb 25 km/h sebességig segíti a hajtót, és kétkerekű. A különleges kerékpár vagy 1 méternél szélesebb, vagy 35 kilónál nehezebb. Ez utóbbiakat – kivéve ha személyt szállítanak – nem szeretnék a kerékpárutakon látni. Ez nyilván felveti az autók alternatívájának számító teherkerékpárok dugókba ragadását, ami elég értelmetlennek tűnik, és a fenntarthatóságot sem szolgálja. Nem érzem a célokkal és nemzetközi gyakorlattal koherensnek ezt a tervet, de még lehet dolgozni rajta.
Kerékpáros övezet:
Ezt mi is javasoltuk, csak nemzetközi példák alapján kerékpáros utcának hívtuk. A friss tervezetben ez utak hálózata is lehet, így a bemeneti pontjain elég kitáblázni. A kerékpárok, különleges kerékpárok, elektromos rollerek szabadon használhatják az ilyen övezeteket, de a gépjárművek csak célforgalomban, maximum 30 km/h sebességgel. Természetesen a gyalogosok is közlekedhetnek az övezetben de ha van elkülönített járda is, akkor csak ott. Lehet majd egymás mellett is biciklizni benne, viszont ha van járda, ott tilos közlekedni. Kerékpárral parkolni is bárhol lehet, ahol a járművek és gyalogosok közlekedését nem zavarja.
Kerékpáros átkelőhely és gyalogos átkelőhelyek kerékpáros használata:
Eddig kerékpáros átvezetések voltak, amiket sárga négyzetekkel jelöltek, de nem feltétlenül kínáltak elsőbbséget, ami sok közlekedőt megtéveszt és ezzel akár baleseteket is okozhat, lásd a kusza alkalmazásának visszaszorításának érdekében precedens reményében indított hódmezővásárhelyi próbaperünket.
Az ilyen helyszíneken bevezetnének egy most “10/10-es” munkanevű biztonsági szabályt, ami előírná, hogy az elsőbbség ellenére 10 méter távolságban már csak maximum 10 km/h sebességgel lehetne megközelíteni. Ez a mi munkacsoportunkban erősen vitatott volt, és például a főútvonalakkal párhuzamos kerékpáros átkelőhelyeknél én sem tartom jó ötletnek. A kerékpáros átkelőhelyet akár gyalogosok is használhatnák.
Ehhez hasonlóan a kerékpározók is használhatnák a gyalogos átkelőhelyet. Erről sokan tévesen úgy gondolják, a KRESZ szerint ma tilos, és csak a kerékpárt tolva lehet áthaladni. Szerencsére ez a tévhit – részben a Kerékpárosklubnak is köszönhetően – az utóbbi években oszlani kezdett, és a rendőrség által erre kitalált “nemkresztáblák” is már inkább le, mint felkerülnek a táblaoszlopokra. Tehát kimondva is lehetséges lesz az áttekerés, de – ahogy eddig is – elsőbbség nélkül.
Kerékpárút kötelező használatának enyhítése:
Például azokban az esetekben, mikor a kerékpárút burkolata rossz minőségű, vagy gyalogosforgalommal nyilvánvalóan túlterhelt egy gyalog- és kerékpárút. A menetirány szerinti bal (ellentétes) oldalon futó kerékpárutakat sem lesz kötelező használni. Ez a szabály pár éve terjed, például a szomszédos Ausztriában a nem kötelező kerékpárutakat négyzet alapú kerékpárút táblával jelölik. Itt ha jól figyeltem, külön jelölésről nem esett szó. A szabály értelme a felesleges és plusz kockázatot hordozó oldalváltásra kényszerítések csökkentése, melyeket a rövid távú utaknál szintén életszerűtlen kötelezőként előírni.
A járdákon kialakított kerékpárutakon egyébként is évtizedes tapasztalat, hogy az ellenirányú közlekedés esetén sokszoros baleseti kockázatúak is lehetnek a csomóponti átvezetései, mivel az autóvezetők egy része nehezen látja be rövid idő alatt a három lehetséges közlekedő öt lehetséges érkezési irányát. Sőt van hogy az ellenirányba be sem néznek az autóforgalom által alakított rutinjuk miatt. Mindez a változás belterületre érvényes, ha jól értettem. Az úttestre festett kerékpáros nyom esetén sem lesz kötelező a párhuzamos kerékpárút használata, amire már most is léteznek gyakorlati példák.
Buszsávok alapértelmezett használata:
Ezután a buszsávok alapértelmezetten használhatóvá válnának kerékpárral, kivéve ha tábla tiltja a kerékpározást. Ez egy izgalmas helyzet, mivel a kerékpározásra nem kijelölt buszsávokkal rendelkező utakon a szabályos kerékpározás a legveszélyesebb megoldás, hiszen a buszok és az autók között, az úttest közepén zajlik. A buszsávban sokkal biztonságosabb haladni, illetve sokan a járdát választják helyette, ami vitatható hogy ilyen esetben szabályos vagy sem, de az biztos, hogy legfeljebb 10 lehet a sebessége.
Ja, és attól gondolom izgalmasnak, hogy majd biztos sokan veszélyesnek vagy feltartásnak tartják, miközben ebből balesetek nincsenek, és a buszsávok nem a maximális járatsebességért létesülnek, hanem a dugómentes, kiszámítható menetidőért. Ráadásul nem egy kerékpáros tart fel egy buszt, hanem sokan kerékpározhatnak biztonságosan két buszjárat között a szinte üres területen. Persze érdemes elolvasni a tanácsainkat erre az esetre. Remélem, hogy a gyakorlatban ez bővíteni fogja a biztonsággal kerékpározható úthálózatot, és nem csökkenteni, eseti tiltásokon keresztül.
Forgalmi zóna:
Az elnevezését a mi csoportunkban vitatták, mert mindenki másra asszociált a hallatán. Nekem még nem is teljesen tiszta az újítás. Mindenesetre ez egy 1 méteres virtuális sáv lenne az út szélén, amiben kerékpárosra kell számítania a gépjárművezetőknek. A jelenlegi szabályozás mellett az útminőség, és előzési szokások miatt nem biztos hogy örülnék a szélességének, de az előzési oldaltávolság számszerűsítésével akár jól is elsülhet. Kíváncsi vagyok a részleteire, és hogy azok alapján milyen álláspontra jutunk majd házon belül.
Bolyban haladás:
A nagyobb csoportok esetében enyhítik az úttesten oszlopban haladás kötelezőségét. Két oszlopos haladás is lehetséges lesz, ha az úttesten közlekedő csapat legalább hat fős, vagy kerékpársávon, kerékpárúton, esetleg lakó- és pihenőövezetben tekernek. Lakott területen kívül, 6 és 12 fő között tehát akár 2 sorban is közlekedhetnénk. Azonban 12 fő felett egy új csoportot kellene képezni egy autónak besorolásra alkalmas követési távolság meghagyásával.
Kicsit talán bonyolult. Mi külföldi példák alapján azt javasoltuk, hogy öt főtől lehessen egymás mellett szabadon bolyban kerékpározni, hogy a gépjárműves előzések várható hossza, és a visszatérés pontosabban tervezhető, így biztonságosabb legyen.
Haladási sebesség:
3 lehetőség van az asztalon, döntés ebben még nincs.
- A jelenlegi sebességhatárok (járdán max.10, ahol gyalogosok vannak, ott a gyalogosokhoz igazodó, de maximum 20 km/ a sebességhatár, egyéb helyeken max. 50)
- Megmarad a max. 50. és máshol nincs maximum, de szigorúan kötelező igazodni a gyalogos forgalomhoz. Ez egy üres járdán, vagy gyalog/kerékpárúton szabad haladást, gyalogosok közé érve viszont akár maximum gyalogsebességet is jelenthet.
- A jelenlegi helyzet, csak a 40-es sisakos sebességhatárt elhagynák.
A versenykerékpárral edzők speciális esetét még ezeken felül átgondolják majd.
Gépjárművek jobbról előzése:
Nem csak álló kocsisort, hanem a lassan (max. 20) haladót is lehetne majd kerékpárral jobbról előzni, legfeljebb a kereszteződések előtt az első jobbra irányjelző, és be is soroló járműig. A kereszteződésben a veszélytelenségről meggyőződés felelőssége a kerékpározóé, és itt vagy csak álló gépjármű előzhető, vagy csak a haladásuk sebességével mehet át a kereszteződésen.
Egyirányú utcákba szemből behajtás enyhítése:
Maximum 30 km/h sebességkorlátozású utakon alapértelmezetten engedélyezetté válna mindenhol, bár a kitáblázás lehetősége továbbra is megmarad. Viszont az ilyen, nem táblázott esetekben a kerékpározónak egyenrangú kereszteződésben a balról érkezőnek is elsőbbséget kellene adni. Na ezen a mi munkacsoportunkban sok szempont felmerült, így nyitva is maradt a kérdés. Lévén az egyik legalapvetőbb alapelvet, a jobbkéz szabály eszközfüggetlen rutinját kell hozzá felülírni a fejekben.
Itt én azt javasoltam, hogy jobb lenne az egész rendszert úgy kezelni, hogy minden utca teljes biztonsággal tudhatóan kétirányú, kivéve gépjárműveknek, amiknek lehet egy irányból behajtani tilos is. Abban maradtunk végül, hogy utánanéznek, az alapértelmezettséget bevezető országokban mi a pontos gyakorlat és ehhez kapcsolódó biztonsági tapasztalat, majd az őszi körben ezek alapján folytatjuk.
Előzési oldaltávolság számszerűsítése:
Lakott területen minimum 1 méter, lakotton kívül legalább 1,5 méter értékkel. Itt a plenárison egy kérdésre válaszolva azt mondták, hogy az álló vagy lassan haladó kocsisor előzésekor a kerékpárosnak is 1 méter lesz majd. Szerintem ez teljesen indokolatlan, hiszen az előzési oldaltávolság számszerűsítésének fő oka az, hogy a szűkösségének baleseti sérülési kockázatait passzívan elviselni kénytelen kerékpáros így nincs kiszolgáltatva a mindenképp biztonságban maradó fél szubjektív, akár 30 centis döntésének.
Tehát nem vagyonvédelem a KRESZ szabály célja, ahogy a parkolósávban álló autók baloldali visszapillantóit sem védi más közlekedőktől egy előírt védőtávolság. És akkor ott van a felek által keltett menetszél is, ami kettejük közül nem a másfél tonnás négykerekű járműre jelenthet veszélyt. Szóval ez teljesen indokolatlan.
De reménykeltő, hogy volt egy ezzel ellentmondó válasz is, ami szerint a jobbról előzés is inkább az autó melletti elhaladásnak minősül, így mégsem kell egy méter. Bár lehet hogy a nagy jegyzetelésben nem figyeltem pontosan. Az álláspontom a fentiek alapján egyértelmű, de ha pontosabb infónk lesz, ezt úgyis megvitatjuk a klubban.
Irányjelzés könnyítése:
A kanyarodás közben egy kézzel bringázás veszélye miatt nem lesz kötelező a teljes művelet folyamán. Elég lesz a megkezdés előtt bejelezni. Kiváltható majd elektronikus irányjelzővel is. Tandem kerékpárnál a vezető jelez.
Lakó és pihenő övezet:
Itt engedélyeznék az egymás mellett kerékpározást, és a táblaképbe bekerül az általunk javasolt, külföldön sok helyen alkalmazott 20-as sebességkorlátozás számjelzése. Ez segíthet oldani a tévhitet, hogy az ilyen övezetekben harminccal is lehet autózni.
Vontatórúddal kapcsolt gyerekkerékpár engedélyezése
Viszonylag új eszköz, de most erre is gondoltak.
Elektromos rollerek és társaik:
Az elterjedtség miatt a rollerekre koncentrálnak, a többi eszköznek nem kedveznének. Rendszámot nem terveznek rájuk. Kétféle alaptípusra bontanák őket. A kis teljesítményű elektromos rollerek maximum 1000 wattosak, legfeljebb 25 km/h-val mennek, és maximum 35 kilósak lehetnek. 12 éven felüliek használhatnák, de főútvonalakon ők sem, csak mellékutcákon, és kerékpáros infrastruktúra típusokon, kötelező sisakviselettel. A nagy teljesítményű rollerek alapvetően majd kerékpárokra vonatkozó szabályok szerint közlekedhetnek, de bizonyos esetekben a segédmotorkerékpárokra vonatkozók szerint. 14 év felett lennének használhatóak, de kerékpárutakon nem.
Segédmotoros bukósisakot kellene viselni a használójuknak, minimum arra érvényes jogosítvánnyal. A többi elektromos eszköz az úttesten nem közlekedhetne, a járdán a gyalogos közlekedéshez alkalmazkodó sebességgel, legalább kerékpáros védőfelszereléssel. Ezek a pontok sem véglegesek, még alakul a dolog. Mi korábban azt javasoltuk, hogy a kis teljesítményű rollerek a kerékpárokkal teljesen azonos szabályozás alá essenek, a többi roller minősülhet segédmotorkerékpárnak, az arra vonatkozó szabályokkal. Valószínűsítem hogy kiállunk az elektromos rollerezésért és kitartunk a javaslatunk mellett, de majd meglátjuk.
Kötelező sisakhasználat felvetése:
Ami váratlan volt,… az a kötelező sisak használat 14 éves kortól felmenő rendszerben történő bevezetésének javaslata. Tehát 10 év múlva a 24 éven aluliaknak lenne kötelező, stb. Mivel a Kerékpárosklub egyáltalán nem sisakellenes, de kifejezetten ellenzi a bukósisak kötelezővé tételét…
A másik váratlan javaslat a kivilágítási szabályok változása lenne. Itt a villogókat betiltanák, csak állandó fénnyel lehetne világítani, ami szerintünk gyakoribb, és tervezhetetlenebb lemerüléssel járna. Kerékpárút és kerékpársáv kivételével a kivilágítás nappal is kötelező lenne. Láthatósági mellényt korlátozott látási viszonyok között mindenhol kötelező lenne viselni, de ez ezután nem feltétlenül egy ruhadarabot jelentene…
Életkori korlátozások:
6 éves kor alatt nem lehetne felügyelet nélkül kerékpározni. Egyébként gyalogolni sem, de a gyalogos tervezet most terjedelmi okok miatt nem részletezem.
12 éves kor alatt nem lehetne felügyelet nélkül úttesten kerékpározni, csak 30 alatti sebességhatár mellett, illetve kerékpárúton, gyalog/kerékpárúton, és járdán. Járdán azonban végre a kísérő is legálisan mehetne a gyerekkel.
A gyereke(ke)t szállító kerékpáros minimum 18 éves lehetne.
A plenáris szakasz végén kezdődő kérdéseknél Vitézy Dávid beelőzött a piros lámpánál bizonyos esetekben állandó táblával engedélyezett kisívben jobbra kanyarodás kérdésével, amire elutasítóak voltak, de aztán a csoportvitákban előre tervezetten kinyílhatott a kérdés újra.
A mi csoportunkban ez pont elmaradt, de nincs veszve a dolog, reménykedem mert veszélytelen. Ráadásul egy százszoros költségű, járdaszigettel kiépített, EAK táblás megoldással (Budapest) ma is a magyar közlekedési rendszer hétköznapi része. Gyakorlatban ez például kerékpársávról egy keresztező kerékpársávba történő veszélytelen kisívű kanyarodás eseti engedélyezését jelenthetné.
Korábbi tapasztalataim szerint ez a politikai/hivatali szinten vörös posztó, de bármely, a javaslatot jól ismerő személy személyes jelenlétű, 5-10 perces érvelésével az összes ellenző el tudta fogadni a logikáját. Csak sajnos ez a felállás itt sem valósulhatott meg, mivel kerékpáros szervezet nem lett bevonva a jelenlegi KRESZ munkacsoportba…
A teljes cikk ide kattintva olvasható.
