Terepen a helyzet változatlan? Trail és all-mountain, avagy milyen egy modern élménybringa?
A technikás ösvények szerelmeseinek, valamint az ügyességben fejlődni vágyóknak is sokat nyújthat, ha a megfelelő géppel vágnak neki kedvenc köreiknek. Nekik készülnek a trail és all mountain hegyikerékpárok.
Fel is út, le is út kompromisszumok nélkül? Egy jó minőségű, jól felszerelt MTB nem csak a versenyzők kiváltsága. Cikksorozatunk korábbi részeiben egy általános bevezetőt követően kiveséztük a belépő szintű túrázásra és hobbi sport célokra használt hegyikerékpárokat, majd bemutattuk, milyen egy modern versenyzésre szánt gép cross country vagy maraton szakágban. Mire üljenek azok, akik ugyan rendszeresen bringáznak, kedvelik a technikás ösvényeket, de az élmény nagyobb szerepet játszik a motivációban, mint az szigorú edzés és az eredménykényszer?
A trail és all-mountain kerékpárok kategóriája meglehetősen széles spektrumot fed le, az ide tartózó MTB-k közös jellemzője, hogy különösebb kompromisszumok nélkül, jellemzően kényelmes saját tempót választva feljuthatunk velük a hegyre, viszont a lejtőket és technikás ösvényeket magabiztosabban és gyorsabban abszolválhatjuk, mint egy XC gép nyergében.
A sokoldalú használhatóságnak viszont ára van. Ahhoz, hogy ezek a hegyibringák felfelé is hatékonyak legyenek (könnyűek maradjanak), valamint a lejtőkön is jól teljesítsenek (hatékony felfüggesztés, jó fékek) alkatrészek terén muszáj egy bizonyos szint fölé menni, aminek anyagi vonzatai vannak. Nagyságrendileg 500 ezer Ft a belépő ebbe a kategóriába, viszont ne csodálkozzunk, ha össztelós gépekből ennyiért „csak” egy alsó-közép kategóriás felszereltség jut egyszerűbb alumínium vázzal, 14-15 kg környéki össztömeggel. Ha duplázzuk a tétet, a „millás” bringák között már karbon vázzal és/vagy csúcs felszereltséggel találkozhatunk.
Tulajdonképpen a trail és all-mountain kategória jelenti manapság a klasszikus értelemben vett mountain bike sportolás fogalmát, amikor kizárólag terepen tekerünk, az aszfaltot csak transzferszakaszként használjuk. Nem riadunk meg egy MTB maratontól, de a többnapos Alpok túrát is bevállaljuk, akár egy alpesi enduro pályán, félelem helyett fülig érő szájjal csapatva lefele.
Az utóbbi időszakban a gyártók újra egyre nagyobb hangsúly fektetnek a merevfarú trail bringák fejlesztésére. Egy ideig főleg az Egyesült Királyságban örvendett nagy sikernek a „hardtrail” kategória, olyan gépekkel, mint pl. On-One 456 vagy Cotic Soul, de a tavalyi Eurobike kiállításon jól ismert márkáknál is megfigyelhettünk ilyen modelleket. A besorolást nem is igazán a vázanyag szerint érdemes kategorizálni. Az acél vázas Ritchey Timberwolf-ot el is vittem egy körre, míg az alumínium Kross Dust és a karbon Ghost Asket a megfelelő márkacikkeknél került bemutatásra.
Jellemzően kicsit nehezebb, a strapálást jobban bíró gépekről beszélünk, melyek geometriája hosszabb rugóutas, akár útállítós (120-140 mm) villák használatával optimális. Egy merevfarú XC géphez képest laposabb a fejcsőszög (67-69°), továbbá rövidebb a vízszintes felsőcső hossz, így stabilabb kényelmesebb pozíciót kínálva a technikásabb lejtőkre, ráadásul legtöbb esetben a dropper post kompatibilitás is megoldott.
Az all-mountain kategória eladásainak túlnyomó többségét így is az összteleszkópos kerékpárok adják, a rugóút 120-150 mm között mozog. Az alsóbb árkategóriákban általában alumínium vázra számíthatunk egyszerűbb felfüggesztési rendszerrel kombinálva. A klasszikus egyforgáspontos fullyk manapság szinte kizárólag a downhill szakágban maradtak meg, a legegyszerűbb megoldást a himbarendszer által megvezetett egyforgáspontos (linkage driven single pivot, faux bar), általunk sokszor négyforgáspontosként említett megoldás jelenti, ilyet használ pl. a Scott a Genius esetében vagy a Focus a frissen bemutatott Spine modelleknél.
A hátsó forgáspont itt a támvillákon található, ami fékfüggetlenség szempontjából elvileg nem ideális, de gyakorlatban sokszor olyannyira jól sikerül a hangolás, hogy ebből a végfelhasználó semmit sem vesz észre. Valódi négyforgáspontos a Specialized által szabadalmaztatott FSR, alias fejlesztője nevével fémjelzett Horst-link rendszer. Itt a hátsó forgáspont a láncvillán van, ezáltal a hátsó kerék elmozdulása nem körívet ír le a fő forgásponthoz képest.
A fékezés hatására felkeményedő hátsó felfüggesztés itt a kialakításból adódóan ki van küszöbölve. A megoldás hátránya évekig az volt, hogy az amerikaiak szabadalma védte, így aki ilyen megoldást használt jogdíjat kellett, hogy fizessen. Mióta ez lejárt egyre több nagy gyártó is a Horst-link megoldás mellett tette le a voksát, többek között a Cube, a Ghost vagy a Lapierre egyes modelljei is ilyen megoldással készülnek. Viszonylag új fejlesztésnek számít, hogy a hátsó forgáspont a támvillák és a láncvillák csatlakozásához, a hátsó agy tengelyének vonalába kerül. A Trek által ABP (Active Brakeing Pivot) néven ismerhetjük ezt a megoldást, de több gyártó is használja Split-Pivot néven (pl. Devinci).
A rugózás karakterisztikáját javítandó manapság több gyártó is úgynevezett lebegő rugóstagokat alkalmaz. Ezek a hagyományos kialakítással szemben egyik végükön sincsenek a vázhoz fixen rögzítve, hanem mindkét felfogatási pontjuk el tud mozdulni kiindulási helyéhez képest. A rugóstagra tehát nemcsak nyomó, hanem húzóerő is hat, ami például a mozgás progresszívabb karakterisztikájának kialakításában nyújthat segítséget. Tehát annak ellenére, hogy meglehetősen érzékeny a megindulás és finom a mozgás a kezdeti tartományban, nem koppantjuk fel (bottom-out) a tagot egy nagyobb ugratás utáni érkezéskor sem. Azt, hogy ezt éppen melyik rendszerrel kombinálják gyártótól függ, létezik ABP-s Trek és faux bar Merida (120) is ilyen kialakítással.
A virtuális forgáspontos rendszerek részletes bemutatása túlmutat a cikk keretein, de pár példával azért szolgálhatunk. Lényegük, hogy a fő forgáspont nem egy fizikailag behatárolható pont, hanem a himbarendszerek és forgáspontok összessége vezet egy virtuális ponthoz. A sok forgáspont, himbakar és komplikált kialakítás miatt általában nem a legkönnyebbek és sokszor az árban is megmutatkozik a fejlesztésbe fektetett idő és pénz. Legismertebb talán a Giant áltat használt Maestro rendszer, ami telitalálatnak mondható az am- trail kategóriában. Igazán könnyű XC fully-t sose sikerült készíteniük, viszont az aktuális Trance vagy Trance X modellek mindig nagy sikernek örvendtek a bringások körében. A Maestro kísérteties hasonmása a DW-Link, a Split-Pivot szabadalmát is jegyző Dave Weagle nevéhez fűződik (pl. Ibis Ripley).
A Bikemag rendszeres olvasói tudhatják, hogy sokra tartjuk a Mondraker VPP rendszerét is, Tufi és Thommey is többször dicsérte az aktuális tesztmodelleket.
Az összteleszkópos gépek esetén nem mindig teljesen egyértelmű a vázanyag kérdése. Az alumínium váz nem minden gyártónál jelenti, hogy alsóbb kategóriás modellel van dolgunk. Mivel a fully-k esetén a hátsó háromszög fizikailag elkülönül, felsőbb kategóriás gépeknél gyakran előfordul, hogy az első háromszöget karbonból készítik, viszont a himbakarok, tám- és láncvillák anyaga marad alumínium. Ez előállítási költség és megspórolt tömeg viszonyában kifejezetten jó kompromisszum. Sőt előfordulhat, hogy ugyanazt az első vázháromszöget több modellhez is felhasználják, így optimalizálva a gyártást. A csúcsmodellek esetén itt is full karbon vázzal találkozhatunk, viszont ezek ára minimum 3-4000 euro környékére tehető.
Általában sokadrangú dologként kezelik, viszont fontos megemlíteni a forgáspontok csapágyainak minőségét. Könnyen előfordulhat, hogy a gyártók itt, a tulajdonképpen nem látható helyen spórolnak. A csapágyak elkoszolódása, berágódása ronthat a mozgás finomságán, kotyogásuk nem kívánt laterális mozgáshoz, hosszabb távon akár a váz tönkremeneteléhez is vezethet. Ugyanez vonatkozik a forgáspontok csavarjainak minőségére is, egy időben például a Mondraker felhasználók életét keserítették meg a fellazuló csavarok.
Technikai jellemzők terén alapvető elvárás a kúpos (1-1/8” 1,5”) fejcső, egyes modellek akár egyenes 1,5-es verziót is használnak. A kormánycsapágy legtöbbször félintegrált, középcsapágy kedvezőbb árú modelleknél hagyományos menetes, míg komolyabb (jellemzően karbon) vázaknál Press-fit jellegű. Ebben a kategóriában már kizárólag átmenő tengelyes hátsó papucsokkal találkozhatunk, sőt egyre népszerűbb a Boost szabvány használata is. Ennek előnye a nagyobb sárférőhely és/vagy rövidebb láncvillák lehetősége, szélesebben csapágyazott forgáspontok és oldalirányban merevebb hátsó kerék. Ha új kerékpár vásárlása előtt állnék és tudnám, hogy semmilyen meglevő alkatrészemet nem tervezem használni, valószínűleg Boost kompatibilis bringára esne a választásom.
A bilincses átdobók ideje lejárt, többnyire konzolos (HDM, LDM) megoldással találkozhatunk, sőt a hátsó váltó esetében is előfordulhat, hogy az átmenő tengelyt fogadó papucsba integrált Direct Mount rögzítést találunk.
A kábelek elvezetése szintén gyakran vitatéma tárgya, a mountain bike-ok világában is egyre inkább el kell fogadni, hogy a vázon belül futó bowdeneké a jövő. Szerelhetőség szempontjából nem a legjobb megoldás (igényes kialakítás és egy kis tapasztalat esetén nem tűnik olyan szörnyűnek), de ha belegondolunk, hogy a váltók, a fékek, a lockout karok és az állítható nyeregcső kábele is kívül futna, akkor gyakorlatilag teljes madzag káosz uralkodna.
Vázgeometria tekintetében a 67-69° közötti fejcsőszög jellemző, viszont egy útállítós villával ez az érték egy adott kerékpár esetén is változhat, ami megkönnyítheti a mászást, illetve biztonságosabbá és élvezetesebbé teheti a lejtőzést. A felsőcső hossza gyártónként meglehetősen változó, viszont az utóbbi időben trendszerűen megfigyelhető, hogy az adott vázak extrém rövid, 50 mm-nél rövidebb kormányszárral való használatra készülnek, ezt viszont hosszabb felsőcsővel ellensúlyozzák. A 74-75°-os nyeregvázcső szög átlagosnak számít ebben a szegmensben. A nyeregvázcső egzakt hossza csak tájékoztató jellegű adatnak tekinthető a különböző formák és a felfüggesztés bekötési pontjai miatt, érdemes a gyártók mérettáblázatait tüzetesen végigböngészni, esetleg fórumokon, szaküzletben segítséget kérni.
Felszereltség terén érdemes egyből a legfontosabbal kezdeni, ami nagyban befolyásolja kerékpárunk „multifunkcionális” használhatóságát. Már többször említettem a cikkben, de egy útállítós teleszkóp tényleg kifejezetten jó választás lehet egy ilyen mindenes élménybringához. A nagy gyártók jobb levegős modelljei 2 kg körül vannak (RS Revelation, Fox Talas). A rugóút hosszának variálhatósága mellett jellemzően lockout is található ezeken a teleszkópokon, továbbá állítható a visszaút csillapítás mértéke. Napjainkban a kompresszió állítás esetében sokszor előre beállított 3-5 fokozat közül választhatunk (CTD, RCT3). Könnyen előfordulhat, hogy egy all-mountain kerékpáron már 34 mm-es becsúszószárral rendelkező villával találkozunk. A 15 mm-es átmenő tengely is alapkövetelménynek tekinthető.
Gyakran hallani, hogy a rugózás összhangja érdekében érdemes azonos gyártótól származó rugóstagot és teleszkópot használni. A tapasztalat azt mutatja, hogy azonos hangolású elemek nagyobb eséllyel működnek jól együtt, viszont a tag mozgása nagyrészt a váz által meghatározott. Tehát lehetséges, hogy azonos kombináció egy adott modell esetében tökéletes harmóniát kínál, míg másiknál sehogy sem lesz összhang. Ebben a kategóriában jellemzően levegős rugózó elemű, olajos csillapítású tagokat találunk. Az útállítás meglehetősen trükkös, ahhoz a váznak is úgy kell készülnie, hogy használható legyen két különböző pozícióban (Canyon Shapeshifter, Bionicon). Egyéb tekintetben az évek óta megszokott dolgok állíthatók, lockout és/vagy különböző kompresszió fokozatok. Érdekességként a Rock Shox Lapierre és Ghost bringákon használt E:i rendszere említhető, ami a terepviszonyoknak megfelelően vezérli a rugóstagot a villára helyezett gyorsulásmérők és pedálfordulat szenzor jelei alapján.
Hidraulikus tárcsafékek terén eltérő a gyártók elve az ebbe a csoportba sorolható MTB-k esetén. A Shimano a kétdugattyús megoldást is elégnek találja erre a felhasználási területre, ellenben a legfőbb amerikai ellenfél teljes szériát hozott ki 4 dugattyús fékekből. A SRAM Guide termékcsalád célpontja kifejezetten a trail, all-mountain szegmens, és idéntől egyre több gépen találhatunk gyárilag ilyen fékeket. A Magura sem akart lemaradni, az MT5/MT7 modellek jelentik a konkurenciát. Féktárcsa méretét tekintve a 180/160 mm-es kombináció a bringások nagy többségének megfelel.
Mivel a kategória lényege, hogy kedvenc lejtőnk kezdetéig jellemzően saját erőből jutok fel váltásrendszer terén a széles áttételtartomány kifejezetten hasznos tud lenni. A japánok és az amcsik itt is külön utakon járnak, előbbiek folyamatosan fejlesztik az erre a célra kitalált kéttányéros rendszereiket, utóbbiak viszont az egytányéros rendszerekben hisznek és könnyes búcsút vettek az első váltótól. Örökre. Mindkét megoldásnak vannak hívei és ellenzői, előnyei és hátrányai. Szerencsére napjainkban komplett kerékpárok mindkét gyártó szettjeivel kaphatók, így mindenki saját preferenciája alapján dönthet. Ne lepődjünk meg azonban, ha 1 millió Ft környékén csak SLX vagy X1 szint jut, egy jó fully értékét döntően nem a szett határozza meg.
Kiegészítők terén manapság a rövid kormányszárak és a hajlított széles kormányok népszerűek, akár 35 mm-es befogómérettel. Előbbiek agilis kormányreakciót, míg utóbbiak főleg gyors szakaszokon nagyobb stabilitást adnak. Ebben a csoportban a „dropper post” szintén kötelező kellék, sajnos borsos ára miatt gyárilag csak a drágább gépeket szerelik vele, ami egy döntő érv lehet a jobb specifikáció kiválasztása mellett.
Kerekekből mindenképp tubeless opciót válasszunk, ezen kívül ajánlott a lehetőségekhez képest minél szélesebb felni, ugyanis a 2.4”-es gumik teljes szélességének kihasználásához nem elég egy keskeny XC versenyzésre szánt darab. Szimplán szegecselt vagy szegecselés nélküli modell is megteszi felhasználástól függően. A húzott küllőktől nem kell tartani, ha minőségi gyártótóé való nem extrém könnyű változat, akkor nem az lesz a kerék gyenge pontja. Mivel tárcsafékes kerekekről beszélünk a fűzési séma küllőszámtól függően 2-3X, küllöanyák a biztonságot szem előtt tartva lehet, jobban járunk a rézzel. Szegecselés nélküli felniknél ajánlott alátétet tenni a küllöanya alá.
A kerékméretnek talán ebben a kategóriában van a legnagyobb jelentősége. A 29”-es gépek általában kisebb rugóúttal rendelkeznek, jellemzően a nagy tempójú lejtőket kedvelők számára ajánlhatók, vagy akiknek szüksége van a stabilitásra. A 650B bringák jellemzően a kifejezetten technikás, csiki-csuki singletrack ösvények kedvelőinek szerezhetnek örömet.
Mindenesetre az all-mountain és trail hegyibringák közös jellemzője, hogy fő céljuk a szórakoztatás. Nem a vérrel-verejtékkel megszerzett egyéni csúcsok a hegyre vagy a lejtőn lefelé, hanem a klasszikus értelembe vett MTB élménybringázás. Ha fizikailag topon vagyunk elindulhatunk egy-egy maratonon is, ha elég bátornak érezzük magunkat irány a bikepark gyakorolni. A bringa kibírja, azért van, de egy protektoros hátizsák még kifejezetten ajánlott!
