Nyitólap » magazin » hírek » Használt bringát vettem! Hogyan tovább??

hírekkiemeltmagazinmountain bikeszerviztechTúra

Használt bringát vettem! Hogyan tovább??

Tamás Bognár

2016.11.11.

0

Nem vettem használt bringát nagyjából 12 éve. Régebben alkatrészekből építgettem saját ízlés szerint, később pedig komplettet vettem, de mindig újat, éppen ezért sosem csúcsmodellt. Most adódott egy jó lehetőség, és vettem egy komplett gépet, de használtan. Nincs elég bajom? De van.

Ő lett a kiszemelt, a képek a biznisz után 10 perccel készültek.

Használt bringát venni eléggé orosz rulett, kicsit hasonlít az autó vásárlásra, bár szerencsére nincsen benne annyi alkatrész, meg kicsit egyszerűbb szerkezet. De azért buktatókból van bőven. Miért éri meg használt bringát venni? Többféle ok lehet. Általában a pénzhiány szokott lenni az ok, hiszen egy normális bringa azért alsó hangon 60.000 fölött indul, de inkább hatszámjegyű a dolog. Érthető. A másik ok a „pénzemért kimaxolni a lehetőségeket” témaköre szokott előkerülni. Az esetemben is ez volt a mozgatórugó.

És bizony ez rejti a legnagyobb buktatókat! Mert komoly értékű bringát 2-3 évesen megvenni azért rizikós. Felhasználótól függően lesz benne 3-20.000 km ami elég nagy szórást jelent. Viszont korántsem jelent a km semmit. Van akinek 3 év 3.000 km, de ez alatt pontosan semmilyen karbantartást nem kap a bringa, más meg lehet, hogy aktívan használja, de mindent megkap akkor amikor szükséges. Nyilván a fényezés más állapotban lesz 20.000 km után mint 3.000 után, illetve egy karbon kormányt vagy nyeregcsövet is érdemes kicserélni hasonló terheléssel járó időszak után, de igazából a „km óra állás” nem feltétlenül mérvadó.

De miért veszélyebb nagy értékű bringát venni használtan mint olcsót? Alapvetően a bonyolultsága miatt, és a jóval drágább alkatrészárak miatt. Egy belépő monti esetében egy lánc+sor csere megúszható 10.000 forintból, míg egy csúcs gépnél ez sokszor a láncot sem fedi. Egy alap hátsókerék 7-10.000 forint, egy gyári kerékszett hátsó kereke simán 50.000-es tétel vagy több. És folytathatnánk a sort. Ez ugyanígy igaz az országúti kerékpárokra is. Emellett a komolyabb montik ma már jellemzően össztelósok, ahol ezek mellé jönnek még a teleszkópok és forgáspontok esetleges szervizei is. De nézzük meg a konkrét példámon keresztül.

A bringa a 13 kiló alatti súlyával és 170/160-as rugóútjával kb bármire képes. A szűk keresztmetszet a rider 🙂

Adott egy 2015-ös CUBE Stereo 160 Super HPC bringa 650B-s kerekekkel és Action Team festéssel. Ennek az új ára 1.599.000 forint volt csúcs felszereltséggel, ami még mindig kedvezőbb mint sok gyártó simán 2.000.000 feletti árcédulával rendelkező modelljei. Nos ezt másfél évesen már talán fájdalomküszöbön belüli áron meg lehet venni, bár ez ugye mindenkinek más. A bringában nem volt túl sok kilométer (nagyjából 700-1000 lehetett), de láthatóan csak bringáztak vele, a karbantartása nem volt elsődleges…de másodlagos sem… Valamelyes azért munkámból adódóan értek a bringákhoz, átnézve vészes dolgot nem vettem észre rajta, a becsúszószárak épek voltak, a kerekekben nem volt nyolcas, a váz szintén megkímélt volt. A hajtáson látszott, hogy lesz vele gond, de az kisebb gond. Persze vétel után ennél alaposabb felmérésre vágytam. A DoctorBike-kal régi a kapcsolatom, meg közel is volt, és foglalkoznak is állapotfelméréssel, így leegyeztettem velük az időpontot és „fellelt” állapotban bevittem hozzájuk. Nézzük hát mikre derült fény, vagy miből is áll egy korrekt, teljes körű és alapos állapotfelmérés!

A felmérés első része szemrevételezéssel történik. Átnéztük a gumik állapotát, a vázat sérülések után kutatva és a stucni/kormány/nyeregcső/nyereg környékét szintén szemmel látható hibák után kutatva. A fékeket behúzva megnéztük kotyog-e a kormánycsapágy vagy bármi aminek köze van a fékrendszerhez. A kerekek oldalirányú mozgatásával pedig a csapágyak kotyogását ellenőriztük. A hátsó gumi cserés ez kiderült, a többi jónak tűnik.

Egy nem karbantartott telóban ilyenné is válhat a becsúszószár 🙁 Szerencsére nem az enyém, mert ilyenkor a javítás akár százezres mértékű is lehet!

Ezután a teleszkópok következtek. Atesz minden funkciót végigpróbált, pedig a kashimás FOX 36 Float RC2 Fit-ben és a rugóstagban szinte minden állítható. Itt azért első körben nagy kő esett le a szívemről mert 100%-osan működött az összes funckió, a becsúszószárak tényleg karcmentesek, a szimeringek is jó állapotúnak tűntek, de abban egyetértettünk, hogy másfél éve ehhez senki sem nyúlt, tehát kell egy teljes karbantartás+olajcsere mindkettőnek.

Innentől már „megbontással” haladtunk tovább mivel sok dolog nem látszik beépítve. A fékek a legfontosabbak, így azzal kezdtük. Még összeszerelve érezhető volt, hogy nem levegős a fékrendszer, de nézzük a féknyergeket. Kiszedtük a kerekeket, illetve a fékbetéteket. Kapott egy féktisztítós kezelést, mert fékpor hegyek borították kívül belül. A betétek állapota „kukaközeli”, de a féknyergen más hiba nem látható, olajfolyásnak nyoma sincs. Sőt megörültünk mivel ez az első szériás M-9020-as XTR Trail fék még nem kerámia dugattyús, amivel azért vannak bajok bizonyos körülmények között.

Nézzük a hajtást amivel sejthető, hogy gond lesz, mivel vastagon állt rajta a dzsuva, csak olajozták, tisztítást nem nagyon kapott. A láncnyúlásmérő sajnos nem hazudik. A 0.5-ös jelzés már beleesik, tehát cserélni kell. A lánckeréksoron látszik, hogy a legnagyobb igénybevételnek kitett felső lánckerekek kicsit kopottak, nem tudni el fog-e futni rajta az új lánc. A hajtómű csak csúnya, mert a cipő lekoptatta a fényezést a saroknál, meg karcos a kifelé leeső lánctól, de egyébként tökéletes állapotú. A press fit hajtómű csapágy is vajpuhán forog, ami örömteli hír, mivel a karbon vázba préselt egységet nem szerencsés sokszor mozgatni, mert így is megmozdulnak a press fit csapágyak a legtöbb vázban 🙁

Jöhet a váltórendszer. Még berakott keréknél végigváltottunk minden fokozatot, a pontosság okés. Kivett kerékkel azonban érezni lehet, ha nem jár már finoman a váltás, mert a bovdenezés cserére szorul. Szerencsére a gyári Jagwire szett ellenállt az időjárásnak, de azért ideje lecserélni. Természetesen gyári Shimano kerül majd a helyére. A váltók állapotára a megviselt a jellemző, de ez csak az optika, mechanikailag tökéletesek, a hátsó váltógörgők is épek és kopásmentesek, viszont az első váltón a műanyag bumper cserére érett, mert lóg az egyik vége. Az integrált váltófül nincsen elhajolva.

Mindennel végeztünk, kivéve a forgáspontokkal, pedig ez lényeges része a váznak, és nem is olcsó a komplett cseréje, de bíztam benne, hogy a pár száz kilométer azért még nem hagy benne nyomot. Ez részben volt igaz. A lengőkar csapágyazását csak kivett rugóstaggal lehet ellenőrizni, így ezt megtettük. Sajnos érezhető volt, hogy van egy ponton egy kis szorulás valamelyik forgáspontnál. Nem véletlen, hiszen a csapágyak alig pár fokot fordulnak rugózás közben, így mindig ugyanaz a pár milliméter van terhelve. Ahhoz, hogy kiderüljön melyik csapágy(ak) a ludas(ok), szét kell szedni majd a komplett lengőkart.

Végül de nem utolsó sorban a kerekek jöttek. Beraktuk őket a centrír állványba (igen gumistól, mert most csak a felülvizsgálat volt a cél), rárakva a mérőórát, hogy kiderüljön mennyit ütnek. 0-0,15 mm közötti ütés még elfogadható, szerencsére bőven alatta maradtunk. Tojás sem volt benne. Egy célszerszámmal a küllők feszességét is lecsekkoltuk, ami fényt deríthet arra, hogy volt-e már centrírozva és ha igen, akkor milyen előélete lehetett, milyen munkát végzett a szerelő. Az első kerékben minden küllő nyomatéka tökéletes, a hátsón látszik, hogy az kapott többet, de simán jók még, közel sem lazultak/nyúltak fel. A szerelő megvizsgálta a csapágyazást, de az szépen forgott, nem lóg, nem szorul. Megmértük a féktárcsa vastagságát, ami nagyon messze van még a cserétől.

A nyeregcső működik, reméljük tényleg “csak” légteleníteni kell!

A vázban egy leengedhető úgynevezett dropper post nyeregcső van, viszont a hidraulikus működtetésű kormányra szerelhető kar ki volt kötve mert nem működött. Egy Rock Shox Reverb bonyolult szerkezet, sajnos a tapasztalatok szerint elég gyakran kell szervizelni, mégis a legelterjedtebb. Lepróbáltuk a nyeregcsövet, abban elvileg minden rendben van, így akár igaz is lehet a „csak légteleníteni kell” állítás.

Végül sor került még egy mozzanatra, ami ugyan a sztenderd átnézésben nem szerepel, de elvégeztük. A DT-Swiss kerekek Ratchet System kazettája egy mozdulattal lehúzható a lánckeréksorral együtt, így belelátni a szívébe. Egy sajnos, meg egy ba***ameg azért itt beugrott. Egy dolog, hogy tisztítva sosem volt, ezt simán kimozogja, mert erős anyagból van, és egyszerű szerkezet egyébként. De vajon miért lett szétszedve, és a két pozícionáló rugó fordítva visszarakva az valószínűleg sosem derül ki, minden esetre ezek cserére szorulnak és az összekaristolt alu távtartó is….

Ezzel véget is ért a folyamat és a konklúzió az lett, hogy alapvetően patent a bringa, de azért lett egy kisebb lista amit cserélni kell, és bizony egy nagyszerviz is ráfér. Ennél jobban és gyorsabban nem lehet megbizonyosodni a bringa állapotáról főleg akkor ha nem értesz a technikai dolgokhoz, meg azért 1-2 célszerszámra is szükség volt ehhez. Persze sokkal jobb lett volna ha vétel előtt tudtam volna az átvizsgálást megejteni, mert akkor kisebb lett volna a zsákbamacska, és akár alkudni is könnyebb a szakértő vélemény birtokában. Nem mellékesen eleve jel lehet, ha az eladó nem megy bele a szakszervizben történő teljes átnézésbe!

Kétféle “átnézést” lehet a DoctorBike-ban kérni. Van egy egyszerű, gyors és ingyenes, ami kvázi tényleg csak egy szemrevételezés, fékek, kerekek állapota, nem kotyog-e valami. Ez 10 perces művelet. És van az itt olvasható megbontásos részletes hibafeltáró folyamat, ami 5.000 forintba került, amit természetesen beszámítanak a szervizelés árába ha utána náluk javíttatod meg a felmerült hibákat. Más szervizekben nem tudom van-e ilyen lehetőség és ha van akkor mennyit kérnek érte. Ez az összeg már egy alapabb bringa esetében is bele kell, hogy férjen hiszen használni akarod a gépet, nem nézegetni és ehhez tökéletes műszaki állapot szükséges. Olyan ez mint amikor használt autót veszel, és nem végez a szerelőd azonnal egy olaj+szűrő cserét rajta bármit is mondott az eladó…

Ha már a konkrétumoknál járunk, akkor íme a lista amiket cserélni kell:

-forgáspont szett:

-lánc

-lánckeréksor (reméljük ez nem kell)

-váltóbovden+ház szett

-két garnitúra fékbetét

-DT kazettába rugó+távtartó

-hátsó gumi

-”chain catcher” az első váltóra

-markolat

Ez a lista pedig a szükséges szervizelések díjait tartalmazza. Nyilván 1-2 dolog otthon is elvégezhető, illetve a saját szaktudásodtól függ, hogy magad is orvosolni tudod-e.

-teleszkóp nagygenerál (kenő+csillapítás olajcsere+tisztítás): 12.000 Ft

-rugóstag kisgenerál (kenőolajcsere+tisztítás): 4.000 Ft

-Reverb nyeregcső légtelenítés: 4.000 Ft

-váltóbovden+ház csere: 3.000 Ft

-fékbetét csere: 2.000 Ft

-lánc csere (és lehet a sor is): 1.600 Ft

-teljes takarítás+hajtás mosás: 7.000 Ft

-forgáspontok cseréje: 15.000 Ft

Nekikezdtem a munkának, jönnek hamarosan a további infók.

A következő részében ezeknek a dolgoknak a javításáról lesz szó, és a javítások buktatóiról. Minden estere én otthon szétszedtem elemi darabjaira a bringát, hogy minden egyes négyzetcentije át legyen tapogatva, letisztítva, megnézve. Így kiderült, hogy forgáspontból csak egyet kell cserélni a rugóstag felső bekötési pontjánál, mert az szorul picit. Élhető lenne még, de legyen már tökéletes egy profi bringa nem? Minden esetre egyértelműen látszik, hogy egy alapvetően rendben lévő bringára is rá kell költeni csak alkatrészben több mint 40.000 forintot (remélem új XTR sor nem kell) és a szervizelésre is minimum 25-30.000 forintot. Mindezt úgy, hogy semmi extrém dolgot nem kell cserélni, és nem egy lestrapált gépről van szó. Természetesen módosítani az alkatrész árakat ha mondjuk nem XTR-es hanem SLX-es lenne a bringa, de a nagyságrend nem igazán változna! Innen nézve kevésbé fáj 50-70.000-et költeni egy millós gépre, mint ha közel ennyit egy 200.000-es használt bringára szórnál el, pedig a végeredmény mindig ezt mutatja.

Hozzászólások