A sport, közlekedés és egészségtudatos életmód iránt érdeklődők immár másodszor Frankfurtban nézhették meg a legizgalmasabb újdonságokat, ahol a kiállítók hada teljesen megtöltötte a döbbenetesen nagy, 150.000m2-es expo területet. Talán nem túlzás kijelenteni, hogy a Eurobike visszatalált régi önmagához, kifejezetten nehéz választani a zavarba ejtően sok újdonság közül, hogy miről és milyen szemmel nézve írjon az ember, így bátran kijelenthetjük, hogy volt miért kilátogatni!
Bár rengeteg ötletes dolgot láttunk, ebben a cikkben leginkább az uralkodó irányvonalakat, és ezek mentén a legfontosabb újdonságokat szeretném összeszedni. Az idei kulcsszavak ezzel a szemmel nézve az IT-ból kölcsönzött „okos” megoldások, integráció, fenntarthatóság lennének. Nézzük hol is tartunk ezekben.
„Okos” kerékpárok
Az ebike trend nemzetközi szinten körülbelül pont 10 éve, 2013-14 körül robbant be – ezekben az években volt, hogy már szinte minden gyártó előrukkolt néhány elektromos rásegítést adó modellel. Ehhez képest egyrészt meglepő volt látni, hogy a Big4-on kívül (Shimano, Bosch, Brose, Yamaha) milyen elképesztően sok kisebb gyártó van a piacon különböző motorokkal és akkumulátorokkal. Másrészt erős fejlesztéseket látunk egyszerre hardveres és szoftveres oldalon: fejlődnek a motorok, akkumulátorok, kijelzők és az ebike-ok köré épített szoftveres ökoszisztémák is.
A másik oldalt a termékpaletták is folyamatosan bővülnek elektromos irányba, egyre kevesebb teret hagyva a hagyományos bringáknak, ami nem meglepő annak a ténynek az ismeretében, hogy a német piacon 2022-ben 10-ből 9 eladott monti rendelkezett elektromos rásegítéssel, minden kategóriát nézve pedig valószínűleg idén fogja átlépni az 50%-ot az arányuk.
Az ebike-ok terjedésének egy másik jól megfigyelhető hatása, hogy jelentősen bővült a potenciális kerékpárvásárlók köre. Már nem kell éveket edzeni ahhoz, hogy az ember ne csak lefelé érezze jól magát a hegyekben bringázva, vagy kényelmesen, két keréken járjon be a munkahelyére: elég vennie egy ebike-ot, és átlagos edzettséggel is felvehetjük a versenyt egy-egy hosszabb és meredekebb emelkedőn akár a profi versenyzőkkel is. Ezzel együtt viszont érthető módon előtérbe kerülnek a kevésbé professzionális felhasználók igényei, így a különböző kerékpározást segítő rendszerek.
Ilyen például a Shimano Eurobike Gold Award nyertes Autoshift rendszere. Bár mióta az első váltó kihalóban lévő állatfaj montik esetében is, már közel sem olyan bonyolult dolog a váltás, mint a régi szép 3×10 sebességes rendszerek idejében, de ebike-oknál az elektromos rásegítés sajnos önmagában is jelentősen elveszi a váltókhoz nem szokott felhasználók kedvét a váltók használatától, hiába lenne nagyon intuitív az egytányéros rendszerek használata. Ilyen tekintetében mind a felhasználó, mint a kerékpár jól jár az automatizált váltással, ami gondoskodik egy egészséges pedálfordulat fenntartásáról, és arról, hogy ne csak az utolsó három fog kopjon el (egy megfelelően használt fogaskoszorú élettartamának a töredéke alatt). Maga az automata váltás amúgy egyáltalán nem újdonság a Shimano kínálatában, az Alfine Di2 11 sebességes agyváltójával felszerelt ebike-oknál már viszonylag régóta létezik az opció, de innentől a Shimano EP801 és EP600 motoros, XT és CUES Di2 láncváltókkal felszerelt bringáknál is elérhetővé válik, jelentősen kibővítve ezzel a szóba jöhető bringák számát.
Az Autoshifttel együtt jelent meg a Shimanonál a Freeshift rendszer (az imént említett bringáknál), ami az agyváltók egyik fő előnyét hivatott biztosítani a láncváltót használók táborának: ennek a rendszernek köszönhetően ugyanis bármikor tudunk váltani, nem kell hozzá tekernünk (ezt elvégzi a motor helyettünk, miközben a pedálunk helyzete nem változik).
Másik jó példa a felhasználók segítésére a szintén Eurobike Gold Award díjas, második generációs Bosch eBike ABS rendszer. Az autóipari standardokat alapul vevő, kis méretű eszköz gyakorlatilag bármilyen ebike-ra felszerelhető – szemben a 2018-ban megjelent első verzióval, és integráns része az egyre kiterjedtebb Bosch Smart Systemnek. A Bosch kutatása szerint a balesetek akár 29%-a megelőzhető lenne a használatával. Mióta a négydugattyús fékek és 200mm-es tárcsák (elöl) már teljesen általánosnak számítanak az ebike-okon, nem annyira meglepő, hogy kerékpárkezelésben kevésbé jártas felhasználó esetében váratlan helyzetre adott reakcióként megfelelő szabályozó nélkül ezek a fékek önveszélyesek lehetnek.
A nem sportcélú bringázók számának növekedésével szintén fontos irányvonal lett a kerékpárok többlet szállítási kapacitással való ellátása. Ezek elterjedése engem a fatbike-okra emlékeztetett: már minden magára valamit is adó gyártónak kell, hogy legyen ilyen modellje, még az agyoncnczett techzseni vázairól híres Nicolai sem állhatott ki ilyen bringa nélkül. A cargo bike-ok különböző formái így nagyon általánosnak mondhatók, de ahogy ez lenni szokott a hazai piac még jócskán le van maradva ebben a trendben, ehhez képest például Frankfurtban azért lehetett látni belőlük többet is az utcákon (az is lehet persze, hogy ezek sosem fognak itthon igazán elterjedni számos okból kifolyólag). A trendhez hozzátartozik a kicsit montik hőskorára emlékeztető kreatív, még nem tejesen kialakult formavilág: sok egyedi megoldással találkozhatunk a kerekek számától és elhelyezkedésétől a különböző burkolatokig és rakodófelületekig. Ami közös bennünk, hogy nem meglepő módon szinte mindegyik rendelkezik elektromos rásegítéssel. Kíváncsi vagyok ez a trend mennyi ideig fog tartani, de bizakodó vagyok, hogy az elterjedésük része egy átfogóbb szemléleti változásnak, amely a közlekedést nem a 3 tonnás, zöld rendszámos, plug-in SUVokkal szándékozik zöldre mosni, hanem egy valóban fenntarthatóbb módját honosítaná meg.
Integráció
A bovdenek vázon belüli elvezetése már régi dolog, de a fejcső környékén még országútiknál is egészen sokáig láthattunk össze-vissza lógó kábeleket. Mára viszont sok monti és városi bringa is eljutott arra a szintre, hogy a kormánycsapágyban vannak elvezetve a kábelek, miközben a kormány környékén is a lehető legkevésbé látványosan futnak a letisztultság érdekében. Bár szerelhetőség szempontjából jár némi extra odafigyeléssel és munkával ez a kialakítás, én személy szerint úgy vagyok vele, hogy vagy fusson minden teljesen kívül (amit visszagondolva tényleg egy élmény szerelni a modern bringákhoz képest), vagy legyen minden teljesen belül, tudomásul véve a szükséges többlet időt, de akkor viszont nézzen ki baromi jól a gép – az eddig általánosnak számító, csak vázon belül futtatott kábelekkel bíró bringákat szerelni is macerás, és a letisztultságuk is hagy némi kívánnivalót maga után, ezzel a szemmel nézve én örülök a teljes integráció terjedésének.
Ezzel párhuzamosan rohamosan terjednek szintén nem csak országúton az integrált kormány-stucni megoldások, érdekes volt látni, hogy a nagy sajátmárkás gyártók mellett (pl. Syncros, Roval, Bontrager) már az FSA is kínál ilyen megoldást. Előnyük az alacsony össztömeg és a végtelenül letisztult kinézet, cserébe bukjuk a dőlésszögek finomhangolásának lehetőségét (más kérdés ki mennyire szokott élni ezzel a lehetőséggel).
Ha már témánál vagyunk nem mehetünk el szó nélkül az integráció csúcsát jelentő, Eurobike Gold Awardot díjazású Scott Lumen eRIDE 900 SL mellett sem, hiába jelent meg már több, mint fél éve. Hosszú évek alatt jutottunk el a kulacstartó helyére szerelt, teljesen kilógó akkumulátoroktól és ormótlan kijelzőktől eddig az igazi mérnöki mesterműig, ezt viszont már igen nehéz lesz überelni! A hozzáértő szemmel is nagyon nehezen észrevehető motor, a csőátmérőkből sem sejthető akkumulátor, a teljesen integrált kábelezés, az integrált rugóstag és kormány-stucni olyan kombinációt alkotnak, ami teljesen saját kategóriát teremtett a könnyű ebike-ok világában… És ha már Lumen, szót kell ejteni a Dangerholm tuningon átesett verzión is, ha valaki túl nehéznek tartaná a gyári 15,5 kg-os tömeget, a gondos tuningolás eredményeként ugyanis már 12,9 kg-nál megáll a mérleg nyelve, így méltán viseli a világ legkönnyebb e-mtb címet, ami 130mm-es rugóúttal még analóg bringáknál sem számítana különösebben rossz adatnak!
Fenntarthatóság
A fenntarthatóság fontos hívószó mind politikai, mind pénzügyi (befektetői) oldalon, így meglepő lenne, ha pont a kerékpáripar nem fektetne külön hangsúlyt a fenntarthatósági szempontok figyelembevételére és ennek kommunikációjára. Maguknál a bringáknál ez alapvetően nem szorul külön hangsúlyozásra, de alkatrészek és kiegészítők esetében (főleg ruházat) ez sokkal kevésbé magától értetődő, ennek megfelelően a legtöbb gyártónál már megjelent különböző arányokban az újrahasznosított anyagok használata, illetve a beszállítói lánc rövidítése.
A Eurobike Green Awardot például a Schwalbe nyerte a Green Marathon külsőkkel, a körforgásos gazdaság koncepciójának egy kiváló gyakorlati megvalósításával. 98%-ban mentes káros anyagoktól és 70%-ban újrahasznosított vagy megújuló alapanyagokból készült, továbbá a korábbi modellhez képest 34%-kal alacsonyabb a CO2 lábnyoma. A környezetbarátsága mellett hozza a márkától megszokott teljesítményt is, demonstrálva a Schwalbe innovatív fejlesztői szerepét.
All in: Pinion MGU elektromos középagyas rásegítés-váltás
Jól emlékszem arra a szép nyári napra, amikor 2016-ban a friedrichschafen-i Eurobikeon saját magam is kipróbálhattam végre a Pinion ígéretes 18 sebességes középagyváltós rendszerét egy Tune kiegészítőkkel hergelt fatbike-ban. Szerelem volt első látásra a gyönyörű CNC-zett házba rejtett váltómű, Gates bordásszíjjas hajtással és hatalmas áttételtartománnyal. Nem sokkal később megrendeltem a saját Pinion-os bringámat, melynek köszönhetően elég alaposan sikerült megismerni a rendszert. Ezt a mai napig a legkifinomultabb, nem hagyományos váltórendszernek tartom, tökéletesen működött minden helyzetben.
Az idei showra nem kisebb lépést tett a német gyártó, minthogy különböző tesztelhető! bringákban kész termékként prezentálta a legfontosabb újdonságát: az integrált motor-váltó egységet, aminek zsenialitása többek között abban is megmutatkozik, hogy az összes imént felsorolt trendbe remekül illeszkedik: okos, integrált és fenntartható.
A rendszer puszta váltóként is egy ipari mestermű volt, azzal viszont, hogy egy alig nagyobb egységbe még a rásegítést is be tudták préselni egy abszolút korszakalkotó újítás, amivel saját ligát teremtettek az amúgy igen telített ebike piacon. De mitől is olyan jó ez a rendszer? Gondoljunk egy jó fully ebike montira. Aztán csukjuk be a szemünket és képzeljük el az álom e-mtb-t: tökéletes súlypont, minimális rugózatlan tömeggel, olyan váltással, amin nem kell méregdrága láncokat és fogaskerekeket cserélgetni, nem kell olajozni, nem árt neki semmilyen időjárás, lehet vele terhelés alatt is váltani és úgy általánosságban teljesen nyugodtan meg lehet feledkezni a létezéséről is… Aztán nyissuk ki a szemünket és képzeljük el, hogy ez a rendszer született meg a Pinion MGU-val.
Két bringát próbáltam csak ki a Eurobike-on idő hiányában: egy Pinionnal szerelt karbon elektromos városi Simplont és Cornelius Kapfinger prototípus karbon enduroját a teljes Intend termékpalettával. Egyik sem okozott csalódást, bár a karbon endurot csak egy tipikus parkolós gurulgatásra sikerült elvinni, mivel nem volt hivatalos tesztbringa, így csak annyit tudok nyilatkozni róla, hogy ezt is jó lenne tartóstesztre megkapni 🙂
A Simplont viszont hajtottam vagy fél órán keresztül, és ebben a fél órában mást sem csináltam vele, mint folyamatosan váltottam és a különböző rásegítési fokozatokat próbálgattam, hogy a körülményekhez képest a lehető legtöbb benyomást szerezzek róla. Nagy meglepetést nem okozott a mechanikus elődjéhez képest: stabilan és szépen működik terhelés alatt is, számos fokozatban így is szinte teljesen némán vált. A legnehezebb helyzetbe akkor került, amikor szándékosan a legnehezebb áttételben indultam kiállva-megtaposva az emelkedőnek folyamatosan nyomkodva a váltókart, hogy minél gyorsabban minél többet váltson a könnyebb irányba. Itt már egészen hangosan jelezte, hogy nem egészen erre találták ki, de még ekkor is hibátlanul tette a dolgát, bár ez már kicsit természetellenes volt felhasználói oldalról is. Ennyit a váltó részéről az elektromos váltókarral. A fő előnye a mechanikus váltókarhoz képest, hogy érezhetően jobban működött terhelés alatt, de alapvetően hozta azt a végtelenül direkt érzést hajtás közben, amit csak a Pinionnál tapasztaltam eddig.
De mi a helyzet a rásegítés részével, milyen a rásegítés karakterisztikája? Személyes kedvencem ilyen szempontból a Specialized-Brose párosítás, ez nyújtotta nekem eddig a legtermészetesebb „nem is motor van alattad, csak az edzések sikerültek baromi jól” érzést, a Pinion ebben a tekintetben nem volt kifejezetten kifinomult, de rossznak sem mondanám egyáltalán, inkább átlagosnak. Ez ugyanakkor a szoftveren múlik, valószínű, hogy már az alkalmazáson keresztül történő testreszabással is sokat lehetne rajta finomítani: állítható ugyanis a maximális rásegítés (%), maximális nyomaték, elaszticitás és nyomatékkarakterisztika is.
Az ebike rész nyers adatai: maximális teljesítmény: 600W (speed-pedelec: 800W), maximális rásegítés: 400%, sebességek száma: 9 / 12, tömeg: 4 / 4,1kg, Q-faktor: 174mm.
Összefoglalva a Pinion fejlesztése teljesen új kategóriát teremt az e-montik között a rugózatlan tömeg drasztikus csökkentésével és a súlypont elhelyezésének további optimalizálásával. Szívesen kipróbálnék egy ilyen montit egy tartós teszt keretében, kíváncsi lennék, hogy a valódi menettapasztalatok érzésben mennyit javítanak a kerékpározási élményen!
