fbpx

Daccordi Griffe – Dura-Ace 7401

Most a Dura-Ace történet második epizódjával párhuzamban egy érdekes retrobicajt mutatok be, egyben összehasonlítást végezek három másik Dura-Ace-es bicajjal. Volt életemben egy olyan (sajnos elég rövid) időszak, amikor egyszerre birtokoltam egy EX szettel szerelt Panasonic retrómasinát az 1970-as évek végéről, a képeken látható 7400-assal épített Dacordit a 80-as évtized végéről, egy csodálatos DeRosát 7700-as szettel a 90-es évek végéről, illetve egy titán Moratit az akkor még újdonságnak számító 7800-as Dura-Ace szettel. Természetesen az utóbbit hajtottam a versenyeken, teljesítménytúrákon, a többit néhanapján vettem elő, azaz úgymond templomba járó bicajok voltak.

dacc_00

A BikeMag hasábjain egykoron már írtam erről a Daccordi Griffe-ről, akkor így meséltem el találkozásomat a bordós-lilás, itt-ott narancsos-arany talján szépséggel:

Közelebb lépve majd’ leesett az állam a karcmentes Dura-Ace szett láttán. Még közelebb hajolva vettem észre, hogy a szürke, „keményanodizált” a Mavic Open Pro CD felniken sincs egyetlen karcolás, illetve a láncon még az eredeti zsír figyel. Ezen a ponton már tényleg ki kellett vennem a bicajt a halomból! Fél óráig bámultam a váz káprázatos kidolgozását. Mintha nem is kerékpárt, hanem egy műtárgyat taperolnék! Ezt komolyan gondolták? Honnan szerezték ezeket az egyedi, taréjos muffokat? Ki tervezte a „külsőmuffos” hátsó sarút, amely maga egy kisplasztikai műalkotás? A bicaj láthatóan megigézett, és onnantól már nem is tudtam szabadulni a gondolattól, hogy ez a gép az enyém lesz.

dacc_2

A váz márkáját, lakk alatti, színjátszós aranybetűk hirdetik. Tehát egy Daccordival van dolgunk, melyet az észak-olasz Val d’Arno kisvárosban hozták világra. Homlokcsövét a vázépítőmester és tulajdonos, Luigi Daccordi domborműves aláírása díszíti. A Daccordi márkanév jól cseng az országúti kerékpá rrajongók körében: sokan tudják, hogy régen igen jó vázakat készítettek, és manapság (a nyomtatott cikk írásakor) pedig az első osztályú profi Selle Italia csapat hajtja a pillekönnyű, modern, karbon támvillás alu csodavázaikat. A gyár nemrégiben költözött egy új üzembe, de a régiről is lá ttam képeket: olyan, mint az összes többi kis vázgyártó üzem, előtte bolt, ami egyben a Val d’Arno-i kerékpá rosok klubja, a bicajos társasági élet központja. Az USA-ban Bertoni márkanév alatt forgalmazták a vázakat, amelyet ugyancsak a Daccordi régi üzemében készítettek.

dacc_4

A Daccordit elnézve megállapíthatjuk, hogy ennél több ornamentumot nehéz lett volna egy kerékpárváz építése során alkalmazni. A képek magukért beszélnek! Van, akinek ez a barokkos gazdagság már túl sok a jóból. A legtöbb kerékpárgyűjtőt az ilyen váz inkább kuriózum szinten mozgatja meg, mint végső esztétikai értékként. Ami biztos, hogy a Daccordi gyárban a 80-as évek végén képesek voltak csúcsminőségű vázakat előállítani, és ezek kidolgozá sa a DeRosaval, a Masival, illetve az igényesebb Colnagokkal, Pinarellokkal vetekedett. Vették a fáradságot, hogy felkutassák a legérdekesebb, legművészibb formájú muffszetteket: ezen példány esetében a “taréjos” motívum vonul végig az egész vázon, kiegészítve a szokatlan, külső csatlakozású villa- és a hátsó sarú muffokkal. Lenyűgöző, de honnan is szerezték be ezeket, ha más olasz gyártóknál nem szerepel a kínálatban?

dacc_1

dacc_5Ezt a kérdést feltettem jeles muffszakértőnknek, Hbalagenak, aki szerint valószínűleg távol-keleti alkotásokról van szó. A Long Shin katalógusában még ma is szerepel egy hasonló muffszett. A 80-as évek végén Tajvanon még igen olcsó volt a munkaerő, így ráálltak a precíziós öntvények gyártására, amit szorgos kezek finomra reszelgettek. Természetesen ebben az időben Itáliában is szép vázmuffokat készítettek az erre szakosodott kis üzemek (a vázgyártók a legritká bban foglalkoztak ilyen jellegű munkával), a kész muffokat összeforrasztás előtt általában a gyártók tovább reszelgették, hogy saját motívumukat is belevigyék. A távol-keleti gyártót nem kötötte a muffkészítés hagyománya, így fantáziájuk szabadabban szárnyalhatott, arrafelé egyébként is gazdagabb díszítést tartanak esztétikusnak, az európai ízlés szerintük minden bizonnyal merev és puritán.

dacc_3A formabontó, cicomás muffok mellé Luigi Daccordi berendelte a kor egyik legerősebb és legkönnyebb csőszettjét, a Columbus SLX-et. Szép akkurátusan – időt és energiát nem sajnálva – összeforrasztották a díszes muffszettel, illetve a hátsó fékhíd, illetve bowdenvezet ő nyílásnál szép, egyedi összekötő elemmel, majd jöhetett a festés. Manapság az airbrush technológia és a festőrobotok alkalmazása egyszerűvé teszi a részletgazdag, mintás vázfestést. Olasz gyártók hajlamosak többet költeni a váz festésére, mint az alapanyagra, és a Szent Péter Székesegyházzal vagy száz három levelű lóherével díszítik a sablon alu-karbon vázszerkezetet. Bő 30 évvel ezelőtt sokkal nehezebb feladat volt a Daccordin látható többrétegű festés elkészítése. Minden a váz krómozásával kezdődött, ami itt is mesteri. A bordós alapszínre érdekes formájú ezüst paneleket fújtak (egyik végük konzekvensen elhalványul), majd apróbb törtfehér díszítések kerültek a stratégiailag fontos helyekre.

dacc_7

A felsőcső elején láthatunk egy bonyolult rombuszos motívumot, amit nem lehetett egyszerű megfesteni, illetve a muffok formáját itt-ott kihangsúlyozták egy kis fehér szórással. Erre jött a színjátszós arany-bronz-narancssárga Luigi Daccordi felirat, és a veterán autók hűtőrácsához hasonlóan a homolokcsőre elhelyezett domborműves felirat. Szerintem ott rontották el a dolgot, hogy e fölé még egy színjátszós “D” betűt tettek, amely már teljesen felesleges, és sajnos esztétikailag zavaró. Természetesen a vázfestés és a betűk vastag lakkr éteget kaptak, kizárólag arra várva, hogy megtörhessék a rájuk eső fényt: hol arany, hol bronz, hol narancsszínt mutassanak a kíváncsi műkedvelőnek. Van, akinek ez bejön, másokat piaci bóvlira emlékezteti. Én úgy vagyok vele, hogy az egész váz egy átgondolt alkotás: a muffok kiválasztásától kezdve, a forraszt ásokon keresztül a festésig, díszítésig, így nem utasítok el semmit, amit Luigi Daccordi a vázra álmodott.

dacc_13

Dura Ace

Gyanítom, hogy a vázat nem a gyártó szerelte a japán cég 1988-ban bemutatott, első igazán sikeres Dura-Ace szettjével. Miért? Akkor még ritka volt az az olasz kerékpárgyártó, amely nem európai alkatrészeket használt kész kerékpárjain, egy ilyen magas szintű kidolgozással készült modellen pedig végképp nem szokványos a japán felszereltség. Viszont a kerékpárboltban már simán választhatta az első tulaj az új 7400-as szettet, mivel éppen ’88 nyarán az amerikai Andy Hampsten ezzel nyerte meg a Giro d’Italiát. Hampsten győzelme volt a Shimano első nagy sikere a profi országúti versenysportban, amit aztán az olasz Gianni Bugno rögtön meg is ismételt a 88-as vb-n. A Dura-Ace berobbant a köztudatba, és még a konzervatív, hagyományörző Európában is sokak számára vált vonzóvá.

dacc_11

A pozícionált váltáson kívül több technikai újdonsá g szerepel a Daccondin lévő szettben. Habár eredeti 7400-ason még UG-s fogaskoszorú volt a 6-fokozatú szabadonfutón, 1988 második felében már kapható volt az új HG-s sor felsegítő rámpákkal, illetve a hozzátartozó speciális kialakítású lánc. Egyben ekkor szaporodott a fokozatszám 6 vagy 7-ről 8-ra. Innentől valójában már 7401-es sorozatról beszélünk. Hampsted és Bugno már 1988 elején hajtotta ezen újdonságokat, a Dual Control fékváltó kar és a kétforgáspontos féktest viszont csak 1990 2. felében jelent meg. Tehát feltehetőleg 88 és 90 között szerelték fel a Dura szettet a Daccordira, gyaníthatóan később már nem ilyen „kiszerelésben” került volna ki a kerékpár-kereskedésből. Ez az a 2-3 év, a mikor még nincs fékváltókar, kaphatóak a csodálatosan szép, mélysz ürke anodizálású fék- és váltókarok, és van már 8-fokozatú HG-s rendszer. A 80-90-es évek fordulóján bemutatott öt nagy Shimano fejlesztésből (pozícionált váltás, HG, 8-fokozat, fékváltókar, kétforgáspontos fék) kettővel büszkélkedhet a Daccordi Griffe.

dacc_8

A hajtómű még nem az alacsonyprofilos kialakítású 7410-es modell, mivel azt csak 1993-ban, az SPD pedálokkal együtt mutatták be. A 7401-es karjai majdnem egyenesek, 109 mm-es tengellyel rendelkezik, hagyományos állítható középcsapágy jár hozz á, mivel a 103 mm monoblokk már a 7410-es újdonsága. Mérnökien hűvös vonalaihoz illő tökéletes kidolgozást kapott, melyhez gyönyörű polírozá s párosul. A Dura-Ace gravírozás sem az utolsó. A 39-es fogas kistányér akkoriban még ritkább volt, mint manapság, de szerencsére a Daccordira ezt a v áltozatot szerelték. Akkor még 52-fogas nagytányérnál ritkán kínáltak nagyobbat, és ezt a váz első váltót tartó konzol magasságán is észrevehetjük.

dacc_9

A hátsóváltót a Shimano a 8-fokozatra való áttéréskor rejtett kanálrögzítéses kialakításra változtatta: de megmaradt az egyik legletisztultabb váltóforma, a gyönyörű Shimano dombormű, az egyedülálló paralellogrammán belüli bowdenrögzítő csavar, illetve a korai Dura-Ace-re jellemző SIS inkompatibilitás. (Erről már korábban, a Dura-Ace történet első epizódjában szóltam.) Mit volt mit tenni: habár a 600-as váltórendszer jobban működött, mint a Dura Ace, a 7401 és 7410-es sorozatban minden maradt a régiben, és a Dura-Ace váltórendszere továbbra sem volt csereszabatos a többi Shimano alkatrészcsaláddal. Az egységesítésre a 7700-as szett bevezetéséig, tehát 1997-ig kellett várni.

dacc_10

Kiegészítők

Összeépítéskor a Daccordi Griffe a kor legjobb kiegészítőit kapta. A San Marco Rolls nyereg számos versenyző kedvence volt, mélt ó helye van ezen a gépen. Nehéz eldönteni, hogy dupla aranyszínű „koptató” megy-e a bringa hangulatához, de kidolgozása kétségtelenül eleganciát sugároz. A kormány az egyik első anatomikus kialakítású darab, ráadásul a rejtett bowdenvezetéshez szükséges vájat is megtalálható rajta. Gyártó a Modolo, amelynek az említettek mellett számos kerékpártechnikai újítást köszönhetünk. (Erről is már volt szó korábban.) Az eredeti stucni alu 3T volt, de a szállítás során megsérült, így első körben lecser éltem egy hosszabb Moser gravírozott 3T-re, majd később a megfelelő darabbal pótoltam.

dacc_6

A nyeregszár ismét problémás eset volt. Campa Recordot szereltetett bele az eredeti tulaj, ami nem igazán illik a képbe, ráadásul nekem igencsak rövid volt. Mivel eredeti DuraAce 7400-as lapított nyeregszárat nem könnyű szerezni, átmenetileg kapott egy korhű(!) Syncrost az alkatrészes dobozból! Mellesleg szerintem ugyanazok a h űvös mérnöki vonalak jellemzik, mint a 7400-as Dura-Ace szettet. Pedál nem volt a gépen, de később beszereztem egy 7400-as Look rendszerűt, illetve egy 7410-es országúti SPD-t. A köpeny esetében rögtön cserélnem kellett, mivel eredetileg 20 mm-es Contikkal szerelték, ami az évtizedek során teljesen kiszáradt, habár a futófelület majdnem érintetlen volt. 25 mm-es még pont elfér a vázban, így az elporladt belsőkkel együtt megvolt a csere egy modern, strapabíró, színes Michelinre. Egy gyors bandázsolás után már menetkész volt a Daccordi.

Összevetés

dacc_15Akkor dióhéjban összegezném a négy Dura-Ace generáció érdemeit és hiányosságait. Az EX-szel szerelt acélvázas masina nem pozícionált váltásos, UG lánckerekes, eredeti egyforgáspontos, nem csapágyazott, külső bowdenvezetéses fékrendszerrel, klipszes pedálkötéssel. Bár ugyanúgy 8-10 év választja el a 7401-7410-es szettől, mint a Daccordit a 7700-as DeRosától, az élménykülönbség ég és föld. A pozícionált váltás szerintem az egyik legjelentősebb fejlesztés, amellyel már csak az automata pedálkötés vetekszik. A fékezés terén pedig a 7401-es kar a rejtett bowdenvezetéssel sokkal kényelmesebb felső fogást és biztosabb kontrollt nyújt, mint a régebbi típusok. A HG sor pedig frikciós üzemmódban is sokkal pontosabb váltást tesz lehetővé, pozícionálva pedig megváltás a régi UG-hez képest.

dacc_14

A 7401-7700-es ugrás az én esetemben a fékváltókart, a kétforgáspontos fékszettet, a Hollowtech hajtóművet és a 9 fokozatot jelenti. Ebből az utóbbi a legkevésbé szembetűnő előrelépés, az üregesre kovácsolt hajtómű is inkább a csökkentett tömegével tekinthető előrelépésnek. A fékhatás a Daccordin sem volt lebecsülendő: főleg miután a kiszáradt, de majdnem érintetlen eredeti fékbetéteket lecseréltem. A fékváltókar természetesen ismét egy nagy mérföldkő volt a kerékpárgyártásban, ma már kissé furcsa alsócsöves váltással rendelkező kerékpárt kezelni, de néhány „edzőkör” után megszokható, sőt még akár élvezhető is a plusz munka. Mivel a 7401/7410-es szett is rendelkezett fékváltókarral, illetve kétforgáspontos fékszettel, az 1996-ban bemutatott új generáció leginkább a tömeg csökkentésében hozott újat.

da_cad2A 7 évvel a 7700-as után piacra dobott 7800-as Dura-Ace a tömeg további csökkentése mellett ergonómikusabb fékváltókar-formát, integrált hajtóművet, 10 fokozatot hozott: azaz semmi olyan horderejűt, mint a Daccordin látható SIS-váltás, HG-s sor, vagy az 1-2 évvel később bemutatott fékváltókar és a hozzá való féktest-kialakítás. Véleményem szerint az országúti kerékpározás az 1986-1990 közötti néhány évben lett modern, kényelmes és egyszerűen kezelhető!

A cikksorozat eredetileg 2002 áprilisában jelent meg a BikeMag hasábjain a 30. évfordulóra emlékezve.

Szöveg: Németh Balázs

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.