A 2008. májusi lapszámunkban volt egy teszt, melyet sokszor emlegettek etalonként a hazai forgalmazók. Főleg akkor, amikor ideadták az éppen soros tesztgépüket. Azt szerették volna, hogy „olyan tesztet írjunk róla” mint amilyen a 2008-as Pitch-ről megjelent KGÁdám kolléga tollából, „mert az annyira jó volt”. Mondták mindezt a 80.000 Ft-os, kompromisszumokkal erősen terhelt tesztgép átadásakor is… De néha a Pitch-nél másfélszer drágább tesztgép után sem volt akkora az elégedettségi faktor, sem a tesztelő, sem pedig a forgalmazó részéről. És senki sem értette, hogy vajon miért…
Pedig a válasz egyszerű. No de ne szaladjunk ennyire előre! Most itt figyel a 2009-es Pitch, ráadásul a jobban felszerelt Pro verzióban. Nézzük méltó lesz-e elődje hírnevére?
fotók: Ardó Tamás, elcsé
Kezdjük a feketelevessel. Jelentősen drágább lett tavaly óta. A 2008-as Comp verzió 476.000 Ft-ba került, idén a Comp 518.000 Ft, míg a tesztelt Pro modell már 610 ropi. Mindenki gyártsa le a meggyőződésének, habitusának leginkább megfelelő magyarázatot az áremelkedés hátterére a tucatnyi lehetséges verzióból. Mi nem tudjuk az okát, így elfogadjuk, hogy ez bizony most ennyi. Feketeleves vége, függöny fel…
Pattanjunk rá! A Pitch – a Speci bicajok legtöbbjével egyetemben – olyan, mint egy jól bejáratott barátnő… Ha ezer éve nem találkoztatok és összefuttok, akkor is ugyanonnan tudjátok folytatni aaaaa… beszélgetést, ahol korábban abbahagytátok.
Nincs az embernek „idegen bicaj” érzete rajta, még akkor sem, ha nem a sajátját lovagolja meg éppen. Ennek az oka az, hogy a gép geometriai arányai elképesztően jók. Ez talán nem is csoda, hiszen akik tervezik a gépeket, azok maguk is aktív és nagyon jó bicajosok, akiknek tapasztalatai a montizás hőskoráig nyúlnak vissza, mivel alapvető szerepük volt e szakág kialakulásában és létrejöttében. Nem mellékesen a márka versenyzői szinte minden kerékpáros szakágban az elit kört alkotják – már ami az eredményes versenyzést illeti -, így tapasztalataik erősen jelen vannak minden egyes gépükben. A történelemóra után azonban térjünk inkább vissza a bicóhoz!
Amikor megláttam a raktárunkban, egyből eszembe jutottak Ádám sokat sejtető tavalyi szavai: „ezt majd azért próbáld ki”, így idén már nem volt kérdéses, hogy ezt a gépet ki fogja tesztelni…
Mint ahogy írtam, az első pillanatban barátok lettünk, bár a 75 fokos (!) BMX-es fejcsőszöghöz és irányítási reakciókhoz szokott testemnek eleinte kicsit laposnak tűnt a mostani fejcsőszög. A tavalyi tesztből 67 fok körüli értékre emlékeztem, de érzésre kételkedtem, hogy ez valóban ennyi lenne. Na nézzünk csak gyorsan utána: a gyári weboldal adatai szerint az idei geometria nem változott, de ez csak valami Ctrl+C + Ctrl+V hiba lehet, mivel – mint ahogy a mellékelt táblázatból is látható -, némileg módosult a geometria. Röviden: DH-sabb lett. Hosszabb láncvilla, laposabb fejcsőszög és több mint két centivel alacsonyabb középcsapágy-magasság. Ez tehát összességében egy teljesen más gép, mint a tavalyi.
Első körben a dört parkban futtattam meg. Röptében stabil, mint egy léghajó, de a kisebb ugratók és a trükközés nem az ő világa. A hosszú tengelytáv és a laposabb csőszögek miatt igényli a nagy sebességet és a külföldi bike parkokra jellemző Loooong Jumpokat. Mókáztam még vele kicsit, majd továbbálltam. Irány a kiserdő majd’ 500 méteres pumpáló sora, a több tucatnyi apró csiki-csuki kanyarjával! Hát a sok kis apró irányváltás még mindig nem a kedvenc terepe, de azért jó móka vele a pumpálásos kigyorsítás, ahogy nő a sebesség, úgy kezd életre kelni. Az viszont már most érződik, hogy az első- és a hátsó rugózás nagyon szinkronban van.
Irány a hegy! Már az odavezető út is egy élmény, annyira könnyen gördül a paripa. Bár 2,3”-os bütykös gumi van rajta, de semmi traktorszerű zötyögő érzés nincs még az aszfalton sem. Nagyon eltalálták a tervezők a bütykök távolságát, mert szemre elég ritkásnak tűnik a mintázat, de menet közben mégsem döcögős az utam. A kerekek szenzációsak, és nagyban meghatározzák a gép karakterét. XC-s súlyban lévő felnik, könnyű 1,8-as küllők, finom futású ipari csapágyas agyak, ultralight belsők és szenzációs külsők állnak össze egy komplett, hibamentes egésszé. A gép 14 kiló, ami a rugóút és tárcsaátmérők függvényében jónak mondható. A jó geometria és a szenzációsan gyorsítható kerekek miatt mégsem érződik nehéznek a gép, egyben van nagyon.
Hegymenetben eljátszadozom az RP2-es tag ProPedal karjával, valamint a teló kompresszió/lockout tekerőjével. Ezeket bekapcsolva számottevő mértékben korlátozódik az egyébként frenetikus menetkomfort, viszont tagadhatatlanul gyorsabban megyünk. A gyorsításokhoz az integrált tengelyes Deore kar hatékony segítséget nyújt. Nem könnyű, de legalább merev.
A hegyet elérvén próbálom kicsit megfingatni a kicsikét (és magamat is), hogy kiderüljön, a laposabb szögek és a rugóút mennyiben korlátozzák a gép mászó képességét. Direkt keresem a különböző szivatós mászási szituációkat, hogy kiderüljenek a dolgok. Felfelé a szenzációs kerekeknek és a ritmust megakasztó útegyenetlenségeket elsimító felfüggesztésnek hála meglepően jó – a gép össztömegét meghazudtoló – sebességet lehet tartani. Kipróbálom a durván meredek mászásokat is, melyek legnagyobb része simán beadható a géppel, még akkor is, ha a telót a 140-es állásban hagyjuk. A rövid fejcső és az alacsony kormány miatt gép orra ilyenkor sincs magasan, de azért nem árt kiülni a nyereg orrára a stabilitás fokozása érdekében. Jól tapadó, egyenletes talajú mászásoknál érdemes bekapcsolni a ProPedalt, éppen csak annyival lesz kompresszáltabb a tag mozgása, hogy eltűnik a fölös himbáló része, viszont megmarad az útegyenetlenségek elnyeléséhez szükséges aktivitás és rugóút. Extrém hosszú mászások esetén érdemes letekerni az U-turn-t a mászás végéig, így még kevésbé kell figyelni a mászási testhelyzetre. A viszonylag lapos fejcsőszög miatt a nagyon sok irányváltást igénylő durván gyökeres mászás nem a Pitch erőssége, itt kicsit érződik a lomhasága. A helyzetet azért nem nevezném vészesnek, mivel a hátsó rugózás miatt jelentősen kevesebbet kell kerülgetni, mint egy merevfarú géppel, mivel nem akad meg a tekerés folyamatossága. Így már a lomhább kormányzás sem annyira zavaró.
Végül is mindenhova fel tudtam menni vele, ahova akartam, így hát megsimogattam a kicsikét. Lehet, hogy a feljutás fél perccel tovább tartott, mint egy 1,5 kilóval könnyebb merevfarú géppel, de egyrészt ki a náthát érdekli, hogy mennyi időbe tellett, amikor nem hajt a tatár, másrész így a mászás is élvezetes és kényelmes volt.
Viszont ha már felértünk, jöhet a jutalom, rakjuk meg lefelé ezerrel! Az extrém jól gyorsítható kerekek miatt csak 2-3 másodpercre van szűkség, hogy megfeledkezünk a laposabb fejcsőszögről, és elérjük azt az utazósebességet, aminél mindez az előnyök rubrikába kerül át. A laposabb fejcsőszög és az alacsonyabb középrész nyújtotta stabilitás miatt könyörög a gép, hogy toljad neki még, még, még gyorsabban, mert ettől egyre jobban érzi magát, és persze a pilótája is. A nagy ívű, gyors, pumpálós, beleterhelős kanyarok iszonyatosan fekszenek a gépnek, és szerencsére a gumik is jól tartják a kanyarok ívét. Komolyan olyan, mint valami extrém könnyű DH gép, kissé korlátozott rugóúttal. Ha nem extrém sziklás a terep, akkor ez utóbbiból semmi sem tűnik fel, a 140-150 mm-ből is nagyon durva sebességet lehet kihozni. A hazai terepek 95%-ra bőven elég ez a rugóút is.
A nagyon meredek, soklépcsős leejtést tartalmazó pályáknál figyelni kell a középrészre, mivel a tavalyinál két centivel alacsonyabb súlypont miatt könnyen lekoppanhat a nagytányér. A durván sziklás lejtőkön jól jönne egy kicsivel emeltebb és sokkal szélesebb kormány is. A 660 mm a normál egynyomos ösvényeken és a mászásoknál teljesen frankó, viszont a gép lejtőző képességeinek teljes kihasználásához mindenképpen szükség lenne egy minimum 680-as, vagy még inkább 700-as kormányra. A lefelé zúzásnál egy dologra kell figyelni: a belsőkre. A vékonyfalú belsők miatt picivel célszerűbb kicsit keményebbre fújni a gumikat. Ennek hátrányát ebben a rugóút-tartományban nem éreztem, melyben persze nagy szerepük volt a szenzációsan tapadó külsőknek is.
Élmény volt minden óra, amit a Pitch nyergében tölthettem. Aki egy igazán jól használható mindenes gépet keres, az ezennel megtalálta. Hazánkban szinte bárhol megállja a helyét, és könnyen okozhat meglepetést a nálánál nagyobb rombolókkal közlekedőknek, de – egy kategóriával nehezebb, vastag falú külsővel – a külföldi épített bike parkok is a kedvenc terepei közé tartoznak majd.
Egyszer láttam az Eddás Pataki Attilát a tévében, éppen egy interjút adott valamelyik reggeli műsorban, néhány másik „nyikhaj instant sztárocska” popzenekar társaságában. A riporter megkérdezte őt, hogy szerinte miért van az, hogy ő már ezer éve a pályán van, és még mindig sikeres és elismert, míg a mai zenekarok hatalmasat küzdenek azért, hogy pár hónapra a figyelem központjába kerülhessenek. Attila nem kertelt, amikor ezt válaszolta: „Gyerekek, ez azért van, mert én tudok énekelni…” Nem volt semmi önteltség vagy nagyképűség a kijelentésében, csak közölte a tényt.
„Gyerekek”! A Pitch-ről azért születhet nagyon jó teszt, mivel ez egy NAGYON jó, szinte hibátlan kerékpár. Ennyire egyszerű. Függöny le…
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. augusztusi lapszámában.
[poll id=”146″]
Forgalmazó: Velobike Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázméret: A Comp-ból létezik S, M, L, a Pro-ból csak a tesztelt M-es.
Vázgarancia: az első tulajdonosnak a regisztrációs kártya visszaküldését követően élettartam-garancia
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 609.900 Ft
Váz: Specialized M4 alu; 150 mm út
Rugóstag: FOX RP2; 200 mm-es szemtáv; 508 mm löket; levegős; állítható csillapítás és légnyomás; kapcsolható ProPedal
Villa: Rock Shox Pike 351 U-Turn; 95-140 mm; állítható csillapítás; Maxle tengely
Első váltó: Shimano SLX
Hátsó váltó: Sram X9
Váltókar: Sram X5
Lánc: KMC X9
Lánckeréksor: Shimano HG50; 11-34 fog
Hajtókar: Shimano Deore Hollowtech II; 22/32/44 fog; 175 mm
Középcsapágy: Shimano Deore Hollowtech II
Fékek: Avid Juicy Four RSL; 203/185 mm-es tárcsák
Első agy: Specialized Stout SL; 6 csavaros tárcsarögzítés; 20 mm-es átütőtengely; 32 furat
Hátsó agy: Specialized Stout SL; 6 csavaros tárcsarögzítés, 32 furat
Küllők: 1,8 mm; rozsdamentes; réz anyákkal
Felnik: DT Swiss 445D; 32 furat
Gumik: Specialized Eskar Control Dual Compound; 26 × 2,3”
Kormánycsapágy: 1 1/8” acél, golyó + kónusz
Stucni: Specialized; alu; 31,8 mm; 6 csavaros; 75 mm
Kormány: Specialized; alu; 31,8 mm / 660 mm
Nyereg: Specialized, üreges Cr-Mo pálca
Nyeregcső: Specialized Enduro; 6061 alu; 30,9 mm / 350 mm
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 65,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,0 fok
Felsőcsőhossz: 574 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 586 mm
Nyeregvázcső-hossz: 450 mm
Tengelytáv: 1173 mm
Láncvillahossz: 427 mm
Középcsapágy-magasság: 335 mm
Tömeg: 14,1 kg – platformpedállal
