Utoljára másfél évvel ezelőtt ősszel járt nálam egy Merida One20, ráadásul alig 20.000 forinttal olcsóbb változatban, így most egy remek összehasonlítás kínálkozik arra, hogy miben változott a széles modellpaletta ezen tagja.
Széles, mert továbbra is több alu- és karbon változatból válogathatunk a One-Twenty esetében. Itthon azonban csak az alumínium változatok és egy karbon modell elérhető, amelyek közül egy-egy kipróbálható a szokásos tesztprogram keretein belül a kiemelt Merida forgalmazóknál. A tesztalanyunk felső kategóriás, hiszen felette már csak egy alu és egy karbon változat található. Kiegészítők terén a Sram dominál, de akit ez nem villanyoz fel, az se keseredjen el, mert a modellpalettát úgy alakították ki, hogy mindenki megtalálja a kedvére valót. A 3000-es, 2000-es, 1500-as és 1200-as modellek ugyanis egy nagyon közeli ársávban vannak, és van köztük full XT-s, meg FOX tagos, villás is, így tényleg csak az egyéni preferencián múlik a kívánt gép megtalálása.
Egy erőteljesen átalakult gép
Amúgy már csak ránézésre is sok minden változott, mert más alakúak és részben más anyagúak is a csövek, és szinte a teljes alkatrészlista lecserélődött, ugyanakkor a Merida különböző remek technológiai megoldásai megmaradtak.
A váz alapanyaga a link kivételével a megszokott 6061-es alu, amelyet hydroforming eljárással alakítottak ideális formájúvá. A forma azonban már eltér a régitől, ugyanis a fejcső a ma divatos, és már-már kötelező kúpos (tapered) kialakítású, amely a megfelelő méretű (alul 1,5” felül 1 1/8”) villával – nagyjából azonos tömeg mellett – jelentősen növeli a merevséget. Nem utolsó szempontként esztétikailag is jobban passzol a masszív alu csövekhez, főleg az elődmodellel összevetve, amelynek a fejcsöve szerintem kimondottan csúnya volt.
A 185 grammos karbon link, és a 296 grammos tag
Eltűntek a szögletes főcsövek is, és helyettük mindenhol a kerekebb formák dominálnak, ami szintén szerethetőbbé teszi a gépet. A felsőcső kicsit ejtettebb lett, és erősebb a kapcsolata a nyeregvázcsővel, így picit javult az átlépési magasság.
A legnagyobb újdonság azonban a karbon link, amely a gép lelke. Ez a nagyméretű szénszálas darab csupán 185 gramm, amivel jelentősen hozzájárul a gép tömegének csökkentéséhez, meg a merev szerkezethez. (A váz M-es méretben 2616 gramm, plusz a tag.) Nem utolsó sorban a rugózás is javul, ha a rugóstag végpontjai a terhelés hatására kevésbé csavarodnak.
A kellőképpen merev és szép kúpos (tapered) fejcső
Az alkatrészek tekintetében – mint említettem – teljes az átalakulás, hiszen a Shimano helyett a Sram teljes pályás letámadásának lehettünk tanúi. Ráadásul elég komoly szettet kapunk, hiszen az agyak, az első váltó, a hajtómű és a váltókarok az X9 családból jöttek, a hátsó váltó X0, míg a Magura fékek helyett Avid Elixireket húzhatunk. A FOX egységek is eltűntek, így hátul egy DT, míg elöl a Sram alá tartozó Rock Shox Reba dolgozik. Szóval tulajdonképpen teljesen megújult az egész gép.
Már az első kör alatt érezhető volt, hogy ez a gép tényleg más. Aztán a mérések alapján kiderült, hogy a felsőcső is egy kicsit hosszabb lett, a nyeregvázcső-szög meg egy fokkal meredekebb, meg talán egy picit alacsonyabb is lett az egész, nem beszélve a könnyebbségéről. Összességében tehát még inkább a mászásra lett kihegyezve. Az elődmodellnél hiányoltam a zárható tagot, amit idén már meg is kaptunk. Nem mintha nagyon pogózna a feneke, de aszfalton, vagy egyenletes terepen azért nem árt. Mindenesetre egy elöl-hátul lezárt össztelós gép azért nem ugyanaz az érzés, mint egy merevgép. Egyszerűen lehet rajta érezni, hogy mozogna… Tulajdonképpen csak a teszt kedvéért próbálgattam a teljes zárást, mert nyitott állapotban is könnyen fel tudtam vele menni bárhol, technikás mászásoknál meg kimondottan előnyös volt a rugózás. És bárhol fel lehet vele mászni, hiszen 22-36-os a legkisebb áttételünk.
A zseniális, de kissé kaotikus kinézetű X9 első váltó
A DT tag amúgy elég jól mozgott, és finoman indult meg. Egyedül a gyors egymásutánban érkező ütésekkel nem boldogult kellő sebességgel, így ilyen szakaszokon érezhetően instabilabb volt a haladás. Lehet ugyanakkor, hogy ez csak az érezhetően gyorsabban reagáló villával összevetve tűnt így. Nagyobb ujjúaknak amúgy nem lesz egyszerű beállítaniuk a csillapítást, mert a tekerőgomb nagyon beszorult a link alá, így alig lehet elérni. Persze ezt csak egyszer kell belőni…
A mászást amúgy nagyban segíti még a villa blokkolhatósága is, amelyet a kormányról vezérelhetünk. A két kamra miatt egy kicsit tovább tart ugyan a beállítása, mint a régi FOX-é, de cserébe kimozogja a teljes úttartományt, és mindezt nagyon finoman teszi.
Elegáns kábeltartó szemek, és tökéletes helyen futó kábelek
A váltás tekintetében viszont felemás érzéseim voltak. Ezt annak ellenére írom, hogy megrögzött Sram párti vagyok. Az első váltó ugyanis az általam az utóbbi 7 évben tesztelt legjobb rendszer volt. Hihetetlen gyorsan, teljes terhelés alatt is biztosan váltott, pedig az egész felépítése nagyon kuszának és bonyolultnak tűnik a letisztult Shimanókhoz képest.
A hátsó váltó viszont nem volt a topon, ami talán a váltóbowden hibája. Mindenesetre a váltás után a váltókarnak kellett egy másfél másodperc mire visszaállt a helyére, azaz újra lehetett váltani. Maga a váltás gyors és precíz volt, bár nem volt az a jól megszokott erőteljes fémes Sram hang, csak egyszerűen várni kellett, mire újra nyomhattam egyet.
Fura volt az integrált fék-váltókar egység is. Ezt ugye mindig előnyként, de legalábbis extraként szokták megnevezni, mondván, hogy így ergonómikusabb, meg több hely lesz a kormányon, bár soha nem értettem, hogy mire kell egyeseknek annyi hely a kormányon. Ugyanakkor hátulütője is lehet, ha mi épp nem az integrált egység által bezárt szögben szeretjük használni a karokat. Én is így jártam, azaz választhattam: vagy a fékkar áll kézre, vagy a váltókar. Szóval nem feltétlenül baj, ha külön bilincsen vannak.
Finoman futó agyak, és az agyonkönnyített 12-36-os sor
A gumik amennyire gyorsak felfelé annyira hamar vesztik el a tapadásukat a durvább terepeken, de ezzel együtt nagyon passzolnak ennek a bringának a felhasználási területéhez, bár az EVO változatok sokat dobnának a tapadáson.
Szép és könnyű megoldás, ami nem áll mindenkinek kézre
Eddig még nem nagyon volt szerencsém Avid fékekhez, de ezen Merida Elixirjei állandóan stabil fékerőt biztosítottak, igaz nagyon máshol volt a két oldal nyomáspontja, amin persze egy kis utólagos rátöltéssel könnyen lehet segíteni.
Merida One-Twenty 2000-D kerékpárteszt
Szóval a 2010-es modellhez képest kissé túrázósabb, maratonozósabb lett a gép, ami érezhető a könnyebbségében, és a lendületesebb előrejutásban, ugyanakkor megkopott az a „varacskosdisznó” hangulata. Ami persze ebben a kategóriában annyira nem baj, mert aki komolyabb disznólkódásra vágyik, annak ott a One Fourty a következő kategóriában.
A kerékpár részletes specifikációja ide kattintva érhető el.
InfoBox:
Forgalmazó: Bikefun Hungary Kft.; www.bikefun.hu
Tesztelt gép mérete: 20”
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 619.000 Ft
Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs
