fbpx

Merida One-Twenty 2000-D kerékpárteszt

Utoljára másfél évvel ezelőtt ősszel járt nálam egy Merida One20, ráadásul alig 20.000 forinttal olcsóbb változatban, így most egy remek összehasonlítás kínálkozik arra, hogy miben változott a széles modellpaletta ezen tagja.

Széles, mert továbbra is több alu- és karbon változatból válogathatunk a One-Twenty esetében. Itthon azonban csak az alumínium változatok és egy karbon modell elérhető, amelyek közül egy-egy kipróbálható a szokásos tesztprogram keretein belül a kiemelt Merida forgalmazóknál. A tesztalanyunk felső kategóriás, hiszen felette már csak egy alu és egy karbon változat található. Kiegészítők terén a Sram dominál, de akit ez nem villanyoz fel, az se keseredjen el, mert a modellpalettát úgy alakították ki, hogy mindenki megtalálja a kedvére valót. A 3000-es, 2000-es, 1500-as és 1200-as modellek ugyanis egy nagyon közeli ársávban vannak, és van köztük full XT-s, meg FOX tagos, villás is, így tényleg csak az egyéni preferencián múlik a kívánt gép megtalálása.

Egy erőteljesen átalakult gép

Egy erőteljesen átalakult gép

Amúgy már csak ránézésre is sok minden változott, mert más alakúak és részben más anyagúak is a csövek, és szinte a teljes alkatrészlista lecserélődött, ugyanakkor a Merida különböző remek technológiai megoldásai megmaradtak.

A váz alapanyaga a link kivételével a megszokott 6061-es alu, amelyet hydroforming eljárással alakítottak ideális formájúvá. A forma azonban már eltér a régitől, ugyanis a fejcső a ma divatos, és már-már kötelező kúpos (tapered) kialakítású, amely a megfelelő méretű (alul 1,5” felül 1 1/8”) villával – nagyjából azonos tömeg mellett – jelentősen növeli a merevséget. Nem utolsó szempontként esztétikailag is jobban passzol a masszív alu csövekhez, főleg az elődmodellel összevetve, amelynek a fejcsöve szerintem kimondottan csúnya volt.

A 185 grammos karbon link, és a 296 grammos tag

A 185 grammos karbon link, és a 296 grammos tag

Eltűntek a szögletes főcsövek is, és helyettük mindenhol a kerekebb formák dominálnak, ami szintén szerethetőbbé teszi a gépet. A felsőcső kicsit ejtettebb lett, és erősebb a kapcsolata a nyeregvázcsővel, így picit javult az átlépési magasság.

A legnagyobb újdonság azonban a karbon link, amely a gép lelke. Ez a nagyméretű szénszálas darab csupán 185 gramm, amivel jelentősen hozzájárul a gép tömegének csökkentéséhez, meg a merev szerkezethez. (A váz M-es méretben 2616 gramm, plusz a tag.) Nem utolsó sorban a rugózás is javul, ha a rugóstag végpontjai a terhelés hatására kevésbé csavarodnak.

A kellőképpen merev és szép kúpos (tapered) fejcső

A kellőképpen merev és szép kúpos (tapered) fejcső

Az alkatrészek tekintetében – mint említettem – teljes az átalakulás, hiszen a Shimano helyett a Sram teljes pályás letámadásának lehettünk tanúi. Ráadásul elég komoly szettet kapunk, hiszen az agyak, az első váltó, a hajtómű és a váltókarok az X9 családból jöttek, a hátsó váltó X0, míg a Magura fékek helyett Avid Elixireket húzhatunk. A FOX egységek is eltűntek, így hátul egy DT, míg elöl a Sram alá tartozó Rock Shox Reba dolgozik. Szóval tulajdonképpen teljesen megújult az egész gép.

Már az első kör alatt érezhető volt, hogy ez a gép tényleg más. Aztán a mérések alapján kiderült, hogy a felsőcső is egy kicsit hosszabb lett, a nyeregvázcső-szög meg egy fokkal meredekebb, meg talán egy picit alacsonyabb is lett az egész, nem beszélve a könnyebbségéről. Összességében tehát még inkább a mászásra lett kihegyezve. Az elődmodellnél hiányoltam a zárható tagot, amit idén már meg is kaptunk. Nem mintha nagyon pogózna a feneke, de aszfalton, vagy egyenletes terepen azért nem árt. Mindenesetre egy elöl-hátul lezárt össztelós gép azért nem ugyanaz az érzés, mint egy merevgép. Egyszerűen lehet rajta érezni, hogy mozogna… Tulajdonképpen csak a teszt kedvéért próbálgattam a teljes zárást, mert nyitott állapotban is könnyen fel tudtam vele menni bárhol, technikás mászásoknál meg kimondottan előnyös volt a rugózás. És bárhol fel lehet vele mászni, hiszen 22-36-os a legkisebb áttételünk.

A zseniális, de kissé kaotikus kinézetű X9 első váltó

A zseniális, de kissé kaotikus kinézetű X9 első váltó

A DT tag amúgy elég jól mozgott, és finoman indult meg. Egyedül a gyors egymásutánban érkező ütésekkel nem boldogult kellő sebességgel, így ilyen szakaszokon érezhetően instabilabb volt a haladás. Lehet ugyanakkor, hogy ez csak az érezhetően gyorsabban reagáló villával összevetve tűnt így. Nagyobb ujjúaknak amúgy nem lesz egyszerű beállítaniuk a csillapítást, mert a tekerőgomb nagyon beszorult a link alá, így alig lehet elérni. Persze ezt csak egyszer kell belőni…

A mászást amúgy nagyban segíti még a villa blokkolhatósága is, amelyet a kormányról vezérelhetünk. A két kamra miatt egy kicsit tovább tart ugyan a beállítása, mint a régi FOX-é, de cserébe kimozogja a teljes úttartományt, és mindezt nagyon finoman teszi.

Elegáns kábeltartó szemek, és tökéletes helyen futó kábelek

Elegáns kábeltartó szemek, és tökéletes helyen futó kábelek

A váltás tekintetében viszont felemás érzéseim voltak. Ezt annak ellenére írom, hogy megrögzött Sram párti vagyok. Az első váltó ugyanis az általam az utóbbi 7 évben tesztelt legjobb rendszer volt. Hihetetlen gyorsan, teljes terhelés alatt is biztosan váltott, pedig az egész felépítése nagyon kuszának és bonyolultnak tűnik a letisztult Shimanókhoz képest.

A hátsó váltó viszont nem volt a topon, ami talán a váltóbowden hibája. Mindenesetre a váltás után a váltókarnak kellett egy másfél másodperc mire visszaállt a helyére, azaz újra lehetett váltani. Maga a váltás gyors és precíz volt, bár nem volt az a jól megszokott erőteljes fémes Sram hang, csak egyszerűen várni kellett, mire újra nyomhattam egyet.

Fura volt az integrált fék-váltókar egység is. Ezt ugye mindig előnyként, de legalábbis extraként szokták megnevezni, mondván, hogy így ergonómikusabb, meg több hely lesz a kormányon, bár soha nem értettem, hogy mire kell egyeseknek annyi hely a kormányon. Ugyanakkor hátulütője is lehet, ha mi épp nem az integrált egység által bezárt szögben szeretjük használni a karokat. Én is így jártam, azaz választhattam: vagy a fékkar áll kézre, vagy a váltókar. Szóval nem feltétlenül baj, ha külön bilincsen vannak.

Finoman futó agyak, és az agyonkönnyített 12-36-os sor

Finoman futó agyak, és az agyonkönnyített 12-36-os sor

A gumik amennyire gyorsak felfelé annyira hamar vesztik el a tapadásukat a durvább terepeken, de ezzel együtt nagyon passzolnak ennek a bringának a felhasználási területéhez, bár az EVO változatok sokat dobnának a tapadáson.

Szép és könnyű megoldás, ami nem áll mindenkinek kézre

Szép és könnyű megoldás, ami nem áll mindenkinek kézre

Eddig még nem nagyon volt szerencsém Avid fékekhez, de ezen Merida Elixirjei állandóan stabil fékerőt biztosítottak, igaz nagyon máshol volt a két oldal nyomáspontja, amin persze egy kis utólagos rátöltéssel könnyen lehet segíteni.

Merida One-Twenty 2000-D kerékpárteszt

Merida One-Twenty 2000-D kerékpárteszt

Szóval a 2010-es modellhez képest kissé túrázósabb, maratonozósabb lett a gép, ami érezhető a könnyebbségében, és a lendületesebb előrejutásban, ugyanakkor megkopott az a „varacskosdisznó” hangulata. Ami persze ebben a kategóriában annyira nem baj, mert aki komolyabb disznólkódásra vágyik, annak ott a One Fourty a következő kategóriában.

A kerékpár részletes specifikációja ide kattintva érhető el.

InfoBox:
Forgalmazó: Bikefun Hungary Kft.; www.bikefun.hu
Tesztelt gép mérete: 20”
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 619.000 Ft

Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.