A stucni és az alátét rendezgetésével, valamint a nyeregállítással egy sportosabb pozíciót vettem fel. A kerekek és a váltók alapbeállításai nem igényeltek utómunkát, nem zörgött, nem kerregett semmi, egyedül a kezelőszervek elhelyezését és a fékek nyomáspontját kellett személyre szabni.
Utóbbi, a megfelelő pofaválasztás miatt, jól harap, ám a hosszú és rugalmas bowdenházak némileg rontanak a teljesítményén. Legnagyobb meglepetést a jobb lábából zöldes olajt szivárogató teló okozta, amiből a márciusi fagyos időben csak néhány centi utat tudtam kicsalni. Igen kellemetlen, hogy a kimerevített telót a megdermedt kenés miatt már csak egy félórás szobai melegedést követően lehetett oldani…
515 km / 2. lapszám:
Az idő melegedésével sokat javult a villa mozgása, a puhább szimeringek már nem szorítják annyira a becsúszókat, és a néhány csepp olajjal segített kenés is felengedett. A kezdetben tapasztalt, és más indiános villákon is előforduló olajszivárgás néhány nap után megszűnt. A fékpofák és a felnik kezdenek összeszokni, így a kezdetben is jó fékhatás még meggyőzőbb lett. Szerencsére a gumi alacsony mintázatában nem történt szemmel látható változás: aszfalton ugyan jól fékezhető, de terepen nem kell sok a megcsúszáshoz. Váltórendszere a bowdenek nyúlása miatt minimális állításon esett át, a gyári kenőanyaggal futó lánc még nem kiált olajért. Nem kellett hozzányúlnom a meghajtáshoz és a kiegészítőhöz sem, tehát megállapíthatjuk, hogy az összeszerelésnél alapos munkát végeztek.
975 km / 3. lapszám:
Kipróbáltam néhány stucni- és nyeregcső-variációt, és arra jutottam, hogy a bringa pont három centivel hosszabb a tökéletesnél. Kicsit lomha, de stabil az irányítás, így trükközésre nem ajánlom. Ez egy maratongép. Hajszálnyival pontatlanabb a váltás, hátul néhány élesebb helyzetben tétován pakolja a láncot. Továbbra sem lopta be magát a szívembe a villa Remote Lock-out rendszere. Hosszasan játszottam a bowden feszességével, és vagy nem sikerül zárásra késztetni a rendszert, vagy a blokkolás utáni kisebb erőhatásra is beragad. Húsz fok fölött csekély az esély az érzékenység javulására, ráadásul nekem a csillapítás is túlzott. A becsúszókra rakódott massza a napi törlés ellenére is fogyasztja a fekete bevonatot. Kopnak a gumik: főleg a hátsón látható komolyabb fogyatkozás. Hamarosan helycserés támadás következik!
1431 km / 4. lapszám:
Az első igazán komoly igénybevételt a sárban úszó Buda- és Szilvásvárad Maraton jelentette. Menet közben jól vizsgázott a technika, ám sajnos utólag meglepő tények derültek ki. A fékpofák alig koptak, viszont a felnin látható és tapintható mélyedés keletkezett. Állítani kellett az első váltó pozícióján, a hátsó bowden jelentősen megnyúlt. Ráadásul a váltótest a papucs alsó részéhez ütődik, az alsó görgő pedig sugárirányban félig kettérepedt. Ezzel együtt a váltás gyors és pontos, csak a beázott bowdenházak miatt nagyobb erőt igényel. Újra kora tavaszi formáját hozta a villa, szerencsére a sárban ez nem zavart. Sosem gondoltam volna, de az első agy erősen kotyogni kezdett, így ehhez is hozzá kellett nyúlni. A nyereg apró, de bosszantó részlete, hogy az oldalsó koptatón át magába szívja a vizet és teljes kiszáradása napokig tarthat.
1905 km / 5. lapszám:
Csaknem 250 kilométer dagonya után még mindig az eredeti Kool Stop fékpofákkal hajtok, csak félig koptak el. A fékrendszer jól működik, bowdencserére még nem volt szükség, ám van néhány apró hiba. A hátsó fék végig zárt bowdenezése az alsócsövön fut, ezért cipeléskor kényelmetlenül vágja az ujjakat, és a szokásosnál nagyobb a súrlódása. Felülre csak két fedetlen szál került, és a gumibogyók ellenére folyamatosan karcolják a fényezést. Érthető okokból a félintegrált kormánycsapágy beázott, ezért tisztítás után újra kellett zsírozni az egészet. Az elején furcsa volt a széles kormány, még most sem szoktam meg teljesen, de néhány csúszós lejtőn egészen jó volt az irányítás. Az alumínium nyeregcsőnek jelentős mozgása van, ami a ballonos gumival és a párnázott nyereggel társítva jól tompítja a kisebb ütéseket.
2440 km / 6. lapszám:
Alkalmi társam, a vörös villám túl van az izzasztó ötödik erőpróbáján, bár a kisördög éber maradt, és az előző disznólkodás óta szorgalmasan főzött rám. Ezúttal a meghajtásból kotyvasztott fekete levest, azon belül is a csapágyazást sózta el. Valójában annyi történt, hogy a krémesen lágy, mindenhez ragaszkodó agyagot kicsit bedolgozta a bal egységbe. Megtehette, mert a kar és csapágya közt pont annyi rést hagytak, hogy a hajtás közben feltekert fűszálak présként nyomták azt a zárt egységbe. Emiatt a bal csapágy nehezen forgott, és alkalmanként enyhén feszült volt. Mivel a csésze szabályszerűen bonthatatlan, kizárólag a további használat dönthette el sorsát, ami ez esetben jóra fordult, és néhány tíz kilométer után ismét pörgősre vette a figurát. Desszertként kaptam még egy mosás utáni láncszakadást, a gép meg egy patentszemet.
2821 km / 7. lapszám:
Köszönhetően az utóbbi hónapok száraz időjárásának a bringához csak a szokásos karbantartás alkalmával kellett hozzányúlni. Ilyen a meghajtás kenése, a fék- és váltórendszer rendszeres ellenőrzése. Utóbbi annak ellenére is jól működik, hogy a hátsó váltón rangon aluli holtjáték tapasztalható. A gumik első hónapban elindult kopása lelassult és meglehet, hogy tavaszig nem is lesz szükség a cserére, ami a könnyű és alacsony mintázatú külsőknél nem általános. Egy korábbi bringamosás alkalmával tűnt fel, hogy a középcsapágyház alján nem találtam a bowdenvezető lapkához készített furatot. Ez érthető, hiszen minden sodrony felül fut, de kár érte, mert a nyeregcső felől bejutó pangó víz itt bármikor távozhatna. Végre valahára a villa is bekopott és kellő guminyomás mellett egész szépen kisimítja az utat.
3280 km / 8. lapszám:
A meghajtás, a fékrendszer és valamennyi forgáspont rendesen dolgozik, csupán ellenőrzésképpen, a szokásos tisztítás és kenés alkalmával kellett velük ügyködnöm. Nincs viszont ilyen jó hírem a villáról. Manitou létére az indián nyár fagyokba fordulását eléggé lelkére vette, és ez egy bükki túra során bizony alaposan kiütközött. Egy napsütéses emelkedőn végzett mászást követő fél órás pihenő alatt Axel annyira kihűlt, hogy a lefelé vezető kővel hintett ösvényen csak egy centi mozgásra volt képes. A váratlan lefagyás és egy kő találkozása, nem kívánt repülésemhez vezetett. Eredménye egy felütéses defekt, egy lyukas nyereg és egy nagyon elhajlott váltófül. Szerencsére ez a puha alufül a papucs belső oldalára került, így az elhajlás íve elég nagy volt ahhoz, hogy ne törjön le. Sőt, rövid egyengetés után a váltás még jobb lett, mint előtte!
3771 km / 9. lapszám:
A kilométerek gyarapodásának ellenére a bringával egyáltalán nem történt semmilyen említésre méltó esemény. Nem lett jobb, de nem is lett rosszabb a működése, mondhatni beállt egy olyan szintre, ahol minden alkatrésze hibamentesen működik. Ebben természetesen óriási szerepe van az enyhe és csapadékszegény időjárásnak, mert hóban és latyakban valószínűleg szembesülnék még egy-két érdekességgel. Még defektet sem kaptam, egyedül a hátsó váltó állítócsavarján tekertem fél fordulatot. A korábban sok panaszt okozó villa is tisztességesen dolgozik, és már a lemerevedés sem jellemző rá. Meglepő módon eddig még egyetlen alkatrész cseréjére sem volt szükség, a fékpofákban és a gumikban is van még elegendő tartalék.
4112 km / 10. lapszám:
Jelentősebb események:
20 km: olajszivárgás miatt a villa rögzítő csavarjainak meghúzása
78 km: villa újrakenése
115 km: bowdenfeszítő csavarok utánállítása
541 km: a villa blokkolásának bizonytalanná válása
711 km: a villa becsúszóinak látható kopása
958 km: első- és hátsó váltó beállítása
1225 km: az alsó váltógörgő megrepedése
1236 km: első agy tisztítása és újrakenése, váltópapucs elhajlása
1740 km: a kormánycsapágy tisztítása és újrakenése
1955 km: első és hátsó gumik felcserélése
2202 km: a középcsapágy beázása és szakaszos megszorulása
2237 km: a megszorulás megszűnése
2283 km: láncszakadás, patentszem beépítése
2901 km: váltópapucs elhajlása, nyeregszakadás
3411 km: a bowdenek feszességének utánállítása
Benyomások
Már az első métereken éreztem, hogy a felsőcső és tengelytáv egyaránt kissé hosszabb, mint más, azonos méretjelzésű kerékpároké. Ez szükség esetén a stucni és a hátranyúló nyeregcső cseréjével olcsón orvosolható, így a bringa könnyedén személyre szabható. Az integrált fejcsapágy miatt beépített kúpos hézagoló jóvoltából a kormány egyáltalán nem kerülhetett alacsonyabbra, így a sportos pozíció csak a kormányszár megfordításával vehető fel. Széles kormánya miatt a gép könnyen, de csak lomhán irányítható, a nyereg kényelmes, ám esőben nem praktikus. A Manitou alsókategóriás villája már első napoktól kezdve hivatásos bosszantóként lépett fel. Kezdetben a csak a hideg időjárás okán csökkent rugóútja és érzékenysége, de ehhez gyorsan csatlakozott a kormányról történő blokkolás csődje. Nem tetszett a bowdenházak eltúlzott hosszúsága és egyikük alsócsövön való zárt vezetése, amely jelentősen megnöveli a fékezéshez szükséges erőt. Maguk a fékek amúgy jól teljesítettek, a cserélhető Kool Stop pofával szerelt féktestek és fékkarok hibátlanul látták el feladatukat. Kissé érthetetlen volt számomra, hogy egy középkategóriás gépre miért kerülnek könnyű és alacsony mintázatú versenykülsők, amelyek ugyan nem koptak el idő előtt, viszont számos esetben csak korlátozottan használhatók. Kiemelném, hogy 4000 km alatt nem volt szükség egyetlen komponens cseréjére sem, a kerekek fűzése és az összeszerelés minősége hibátlannak mutatkozott!
Összkép
Látható és tapasztalható, hogy alkatrészválasztás tekintetében a megbízhatóság felülírta az esetenként költséges könnyítéseket és a trendek követését. Az átlag feletti műszaki megoldásokat felvonultató, tetszetős és tartósnak mutatkozó vázra Tektro fékrendszer és a házi X-Mission kiegészítők hada került. Ezek olcsóbbak és nem is gyengébbek a nagynevű márkák azonos minőségű termékeinél, így a megtakarításból teljes XT váltórendszerre, agyakra, valamint integrált LX hajtóműre is futotta. Jó elgondolás, hogy tárcsafék felszerelésénél a váltókaroktól nem kell megválni, az erős kerekektől azonban érzékeny búcsút kell venni. A kedvező összképből egyedül a mindennel telepakolt alapkategóriás villa lóg ki, ami helyett szerencsésebb lett volna egy kicsit drágább, de kevésbé túlbonyolított teleszkóp alkalmazása.
Ajánlás
A tetszetős színvilágú bringa jelenlegi a formájában kényelmes, könnyen kezelhető, üzembiztos és tartós partnere lehet az akár átlag fölötti méretekkel rendelkező igényes túrázóknak és a maratonokon indulóknak, akik nem feltétlenül dobogóért, hanem magáért az élményért bringáznak. A villa és néhány olcsó kiegészítő cseréjével viszont akár egy valóban ütőképes versenymasina is építhető belőle.
Tesztelte: Nagy Tamás “enté”
Forgalmazó: Velotrade Kft.
Származási hely: Taiwan
Váz garancia: 5 év
Alkatrész garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 249.000 Ft
Teszgép mérete: 18″
Elérhető vázméretek: 16″, 18″, 20″, 22″
Vázanyag: TFS 6061 alu
Villa: Manitou Axel Platinum Air Click-IT 80 mm
Rugóstag: –
Kormánycsapágy: TH félint. 1 1/8
Hajtómű: Shimano LX 175mm 44-32-22T alu/alu/ac
Középrész: Shimano LX Hollowtec II
Fogaskeréksor: Sram PG970 11-32T 9S
Lánc: Shimano CN-HG73
Váltókarok: Shimano SL-M751
Első átdobó: Shimano XT
Hátsó váltó: Shimano XT
Fék: X-Mission abroncs fék
Fékkarok: X-Mission
Első agy: Shimano XT 32 furat
Hátsó agy: Shimano XT 32 furat
Felnik: Alexrims Crostini M1.1
Küllők: rozsdamentes fekete 2mm
Külsők: Maxxis Flyweight 26×2.1 50,5mm széles, 48 mm magas
Kormány: X-Mission Comp 580mm
Kormányszár: X-Mission Comp 6 csavaros
Markolat: X-Mission
Nyeregcső: X-Mission Speed 27,2 / 355mm
Nyereg: X-Mission Comp
Pedál: alu platform
Fejcső-szög (fok): 69,5
Nyeregvázcső-szög (fok): 73
Tengelytáv (mm): 1070
Láncvilla-hossz (mm): 420
Nyeregvázcső-hossz (mm): 460
Felsőcső-hossz (Csőköz.től – csőköz.ig) (mm): 565
Vízszintes felcső-hossz (mm): 600
Kormányszár hossz (mm): 100
Középcsapágy-mag. (mm): 305
Első kerék tömege (g): 1656
Hátsó kerék tömege (g ): 2183
Súly: 12,50 kg pedállal
