A név teljesen új volt számomra, de nem teljesen ismeretlen, hiszen külföldön jelen vannak már egy ideje, ha jól emlékszem talán a brnói kiállításokon is láttuk már őket. A márkanév kissé semmitmondónak tűnhet magyar füllel, de a beltartalom már annál kevésbé…
A váz nem egy agyonkönnyített darab, ami sokak számára lehet kifejezetten vonzó, és egy kis hydroforminggal jutott szinte mindenhová egy kis korszerű technológia. Plusz pont, hogy az ilyen erősítéseket, merevítéseket jól végiggondolt módon helyezték el, oda, ahol arra tényleg szükség van, nem csak úgy odavágva, hogy „nesze, technológia”! A hegesztési varratokat szépen eldolgozták az egész vázon, nem csak ott, ahol nagyon látszik. Ez manapság ritka figyelmesség. Az alsócső fala – már csak a lapított csőkeresztmetszet miatt is rezonálva – minden zajt felerősít, származzon az akár a váltótól vagy akár a rázkódásból. A fejcső alsó felülhegesztése viszont kicsit spórolósnak tűnik, pedig a hely adott lenne egy masszívabb erősítésnek is. Amit még határozottan sajnáltam, az a láncvillák közti összekötő elem hiánya, valamint a felsőcső alján vezetett bowdenek, ez vállon cipeléskor igencsak kényelmetlen. A bringán a V-fék szemek is megtalálhatók.
fotók: Kóczán Éva, GG
A villával kapcsolatban az elmúlt tesztekből nagyon pozitív tapasztalatokat szűrtem le. Finom mozgása a tekercsrugónak köszönhető, és csillapítása, lock outja is jól szokott működni. Ez viszont pár kilométer után már nagyon darabosan mozgott. Közelebbről szemrevételezve szembetűnt az Atacama sivatagot alázó szárazság a becsúszókon – így egy villakenéssel kellett folytatnom a géppel való barátkozást.
A váltórendszert talán nem kell sokadszorra bemutatnom. Ahogy a többi gépen is, így jól beállítva ezen is perfektül muzsikált az XT szett. Külön öröm volt számomra, hogy az ilyen árkategóriájú gépekkel ellentétben ezen nem csak parasztvakításként van egy XT hátsó váltó az Alivio/Deore cuccok mellett, hanem majdnem a teljes meghajtás XT. Kivételt az amúgy tökéletes és sármos SLX hajtókar, valamint a Deore lánc és lánckeréksor jelentett. Szerencsére ezek jelenléte nem érződik, így tényleg olyan, mintha teljesen XT-s lenne. Spórolni csak ésszel!
A fékek is sokat bizonyított, és emiatt sokat dicsért darabok. Viszont helytelen összeszereléssel bármit el lehet szúrni. Így történhetett, hogy nekem egyszerűen rugóstul hullottak ki a fékpofák az első fékből. Valószínűleg eleve rosszul voltak beszerelve, mert a rugó elég határozott deformációt mutatott. Némi rugóhajlítgatást és szüttyögést követően azonban problémamentesen folytatódott a nyúzás. A fékek egyébként masszív Novatec agyakra és közepes Alex felnikre épülő kerekeket lassítanak, bekopás után nagyon határozott erővel.
Kimerészkedve a betondzsungel rengetegéből az erdő rengetegébe már csak pozitív élmények értek. Nekem olyan érzés volt a gépet megülni, mintha mindig is azon tekertem volna. Ismerős volt a geometria, olyan igazán XC-s, amilyet szeretek, eltalált az alkatrész-összeállítás, nem csavarodott semmi, minden pöccre működött.
Szintén örömöt okozott a kiegészítők látványa. Ahová szinte minden cég berak valamilyen végtelenül egyszerű, a saját neve alatt futó vagy éppen noname kőnehéz darabot, addig itt a Truvativ XR/Stylo darabjait találjuk! A nyeregcsőben az tetszett, hogy kétcsavaros metódusával stabilan rögzíthetjük és fokozatmentesen állíthatjuk be a nyerget. Az egycsavaros rögzítésű stucnira eddig kicsit csúnyán néztem, de testközelből ismerkedve vele állíthatom, hogy nem jelent semmilyen hátrányt sem az egycsavaros rögzülés a villanyakon. A kormánnyal együtt elég merevnek tűnt, 70 kilós testsúlyom mellett egyáltalán nem csavarodott.
A gép ára rekordgyanús a felszereltségéhez képest, hiszen ha belegondolunk, akkor egy alapvetően XT-s bringát kapunk ezért egy egész jó alu vázon, Avid tárcsákkal, neves kiegészítőkkel. Sőt, alapfelszereltségként láncvillavédővel és kormányszarvval is kényeztet bennünket a gyártó. Talán a villa az, amiből kicsit olcsóbbat tettek bele, mint ahogyan az ilyen felszereltség mellett megszokott, de megfelelő kenéssel a legfinomabban mozgó villák egyike a Tora, úgyhogy annyira nem venném ezt negatívumnak. Hogy cserélnék-e valamit? Nem is tudom. Ha komoly versenyzésre szánnám, akkor egy jobbfajta könnyű kerékszett figyelhetne be, de ez csak hab lenne a tortán. Azért vegyünk rá egy jó patentpedált, mert az dukál hozzá! Így már körbe is írtam, mire való ez a gép: igényes, de anyagilag nem feltétlen elengedett XC/maraton tekerőknek akár komoly versenyzésre is. Persze kellemes hétvégi kirándulásokhoz is tökéletes, csak bírjuk kihasználni az adottságait!
Megjelent a Bikemag 2009. július-augusztusi lapszámában.
[poll id=”144″]
Forgalmazó: Biking Kft.
Származási hely: Lengyelország/Tajvan
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”; 18” (tesztelt); 20”
Ajánlott fogyasztói ár: 228.900 Ft
Vázanyag: 7005 alu
Villa: Rock Shox Tora SL; 100 mm út; lock out
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első váltó: Shimano XT
Váltókarok: Shimano XT
Fékek: Avid Juicy5; 160 mm
Fékkarok: Avid Juicy5
Hajtókar-középcsapágy: Shimano SLX; 22/32/44 fog
Lánckeréksor: Shimano Deore; CS-HG50-9
Lánc: Shimano CN-HG53
Agyak: Novatec Disc
Felnik: Alexrims X2100
Küllők: Sapim; 2 mm; fekete
Külsők: Schwalbe Racing Ralph Evo 2,1
Kormány: Truvativ Stylo Race; 580 mm / 25,4 mm
Kormánycsapágy: félintegrált
Kormányszár: Truvativ XR; 1 + 4 csavaros; 25,4 mm
Nyereg: Selle San Marco
Nyeregcső: Truvativ 2 csavaros fej; 27,2 mm / 350 mm
Nyeregcsőbilincs: alu; csavaros
Pedál: Alu keret / alu test
Egyéb: Kross láncvillavédő; Zoom alu kormányszarv
Geometria adatok:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
Felsőcsőhossz: 575 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Tengelytáv: 1850 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Kormányszárhossz: 110 mm
Tömeg: 10,98 kg (pedál nélkül)
