A legjobb dolog az, amikor a következő megoldandó feladat és a tesztelő érdeklődése egymásra talál. A „munkadarab” ezúttal egy fura szerzet, első ránézésre olyan, mint egy agresszív, tömzsi mopsz, a sajátos arányaival. A Stinkynél ezt a hatást fokozza a rövid-, pici váz, melyhez mégis viszonylag hosszú tengelytáv tartozik a lapos fejcsőszög miatt. A himbakar és a villa fehér színe kiemeli durungságukat – legalábbis kecsesnek semmiképp sem mondhatók, de szoknia kell a szemnek a hajtókar látványát is, melynél az ötlik szembe, hogy a 22-es első lánckerék látványosan kisebb, mint a hátsó lánckeréksor 32-es eleme.
Kona Stinky Deluxe
Na de nagy hiba lenne egy millás bringa esetében ezen a ponton leragadni, hiszen a gépen mindennek, ami furán néz ki, kézzelfogható előnye is van. A Stinky Deluxe-nál éppen a műszaki tartalom az, ami az én érdeklődésemet is felkeltette.
Már volt szerencsém kipróbálni a Stabek evolúciójának szinte összes változatát, a Stinkykét is, de a floateres Stinky még hiányzott a listámról. Érdekelt az is, hogyan működhet egy felsőbb kategóriás Roco tag, hogyan oldják meg a lockolást és a pedálozás segítését a TST-vel. Kíváncsi voltam milyen az új 66 RC3, a Code fék, a híres Kenda Nevegal külső, a Crossline kerékszett, a Hammerschmidt-ről már nem is beszélve…
Most, hogy az érdekes csúcsalkatrészek listáján felszínesen végigmentünk, még mindig fáj az 1 milla, de ha azt vesszük, hogy csak a hajtómű közel 200 ropi, a villa 290, a Code darabja majd’ 70 ezer, a kerékszett úgy 90 ezer, a váltás pedig kb. 55 ezer, akkor már kicsit érthetőbb az ár. Tehát nem a váz 380 ezer Ft-os ára (taggal együtt!) a durva, hanem egész egyszerűen a Stinky Deluxe egy menő zsírmiller gép, egy puccos Hummer, tele fukszokkal.
A Hummerek teljesítményéről és megbízhatóságáról nincsenek pontos adataim, de a Stinky esetében, a menőségen túl, a „fuxoknak” köszönhetően garantált a magas minőség is, hiszen fő elemeinél nehezen lehetne nagyobb teljesítményűeket találni.
Sajnos nem természetes, de ezúttal megadatott, hogy ne a 3. kerületben búcsúskodjunk egy csúcs extrém freeride géppel, hanem Ausztriában járassuk meg. Ki is derült a büdösről minden – ott lehet tesztelni! A legmarkánsabb választ arra kaptam, hogy bringatervezés / építés- és alkatrészválasztás szempontjából mekkora különbség van egy DH és egy FR gép között, de erről bővebben később.
Természetesen hosszas állítgatás, tekergetés, nyomogatás volt a felvonózás előtt, hiszen ha komoly a cucc és sokat lehet állítgatni, akkor sokat is kell állítgatni. Az elmaradhatatlan „parkoló teszt” alatt 1 dolog derült ki, hogy a gumi tapadása döbbenetes – olyan igazi sunyi ragadós, „lassan visszahajló bütykös”, amilyennek egy csúcskategóriás DH / FR guminak lennie kell. Percekig élvezkedtem az aszfalton kanyarogva, térdig döntögetve a gépet.
Kód:
Miután a tag és a villa súlyomnak megfelelő beállítása megtörtént, mentünk egy fékbekoptató kört. Hát a Code kiválasztásakor sem vacakoltak sokat a Konások – felrakták a legdrágább-, legböhömebb- és elvileg legerősebb féket, azt kész. A külföldi szaksajtó méréses tesztjeiből tudhatjuk, hogy nem mindig a legdrágább a legjobb. A Code-nak nem volt elég 1 kör a tökéletes bekopáshoz, ami nem lepett meg, mert más Avid fékeknél is ezt tapasztaltam. Később természetesen megjött a fékhatás – elég is volt, de figyelembe véve az árát, a kis testtömegemet, a villa merevségét és közvetlen PM203-as rögzítését, teljesen nem voltam elégedett vele. Olyan bután böszme erős fék, semmi elegancia, ronda is (szubjektív), működik, de van több más fék is, ami jobban fog nála. A fék fogáspont állíthatóság viszont remek.
Büdös:
Az „installációs” kör után már tudtam figyelni a többi részletre is, mint például a vázra. A váz technikai sarokkövei közül elsőként a geometriáról érdemes tudni, hogy freeride-ra megfelelő. Meredek nyeregvázcső-szög (73 fok felett), emiatt „magunk alatt” tekerünk, ami jó. A fejcsőszög freeride-ra rendben van (64 fok), ugyanúgy mint a középcsapágy-magasság is. Geometria szempontjából a fordulékonysággal-, kezelhetőséggel minden rendben volt, egészen a 7-8. körig, amikor szokatlan módon elkezdett fájni az alkarom, és a derekam – ekkor a DH pályán teszteltünk éppen. Tapasztalatként az szűrhető le, hogy ha valaki gyakran használná DH-ra a Stinkyt, akkor a nagyobbat-, pl a 16”-os méretet válassza, aminek kb. 3 centivel nagyobb a vízszintes felsőcső hossza. DH-ra célszerű a kormányt is kisebb emelésűre cserélni, mert a kormánymagasság alapból elég magas. North Shore-on-, ugráláskor-, vagy letöréseken azonban a 15”-os tesztgép is teljesen rendben volt nekem.
Száraz tech:
A vázról meg kell említeni, hogy az alsócsövét egyedileg freeride-ra tervezték. Hydroforming eljárással formázták úgy, hogy a szimplavállas villák teteje ne verjen bele, alakja pedig négyszög keresztmetszetű a fejcsőnél, hogy minél erősebb- és torzionálisan merevebb legyen. A fejcső 1,5-ös szabványú és hagyományos külső csészés csapágyat fogad. A vázpapucsokat-, a himbakart-, a yoke-ot- és a forgáspontok körüli részeket mind hidegen kovácsolták, ami dicséretes. A Kona D.O.P.E. (Drop Out Performance Enhancement) rendszerét 2010-re tovább finomították. Javítottak a papucson – erősebb lett és hosszabbak a tengelycsavarok, az egész rendszer ellenállóbb lett az oldalirányú csavarásokkal szemben. A papucstávolság 135 mm, a tengely 12 mm-es átütős (a vázhoz acél tengely jár), a rugóút 180 mm.
Kona Stinky Deluxe
A D.O.P.E rendszer és a floater a várakozásoknak megfelelően működött: a fékezéstől elég jól függetlenítette a mozgást – ennyi a dolga. A floater rúdnak van egy kis normális kotyogása a forgáspontjain, ami miatt azt hihetjük, hogy az agy lóg, de nem. Ez azonban megszokható.
Pornósztár:
A rugóstag csak annyit tud, amit freeride-ra tudnia kell. Van túlfolyótartálya, ami miatt a tag a nagy becsapódásokat jobban viseli, mintha nem lenne neki, ráadásul a belefújt nyomással finomszabályozhatjuk (170-210 psi nyomásig állítható). Volt egy letörés, ahol felkoppant a tag, fújtam a túlfolyóba, 2 kattintás pluszba a TST-n és a következő körben már nem volt gond. A rugót vázmérettől függően adja a gyártó: 15” = 350 lb, 15,5” = 400 lb, 16” = 450 lb, 16,5” = 500 lb, 17” = 550 lb.
Kona Stinky Deluxe
A TST2 rendszer (Trail Selection Technology) pedig elengedhetetlen egy freeride vázba. Teljesen kinyitva nagyon jó finom a mozgás, pár fokozaton keresztül elzárva pedig egyre nő a kis sebességű kompresszió, ami szintén jól finomhangolható bemozgást eredményez. A végső állásban pedig kb. 85%-os lockolást ad – lehet tekerni felfelé a hegyre. Pontosabban lehetne, ha a villa nem pogózna / himbálózna 5 centit, és ha az össztömeg nem 19 kiló lenne… Na jó, a mászóképesség azért buta elvárás a Stinkytől, de a TST miatt jobban halad, mintha nem lenne.
Kona Stinky Deluxe
És, hogy ismételjem magam egy korábbi cikkből: ha csak a Rocón múlna a finom mozgás, akkor ő mindent megtett, ennél jobb csak egy csapágyazott rugóstag befogatással lehetne.
Bombázó:
A villa a gyártó csúcsmodellje, horror áron. Ennek megfelelő elvárásaim voltak vele szemben. Fizikai felépítését tekintve minden oké: 38-as becsúszók, rúd-téliszalámi vastagságú alsó szárak, közvetlen 203-as PM tárcsakonzol, 1,5-ös nyak. Nem egy gyenge darab.
Azt kell, hogy mondjam, a villa egy kiemelkedően jó eleme a gépnek. A finom megindulás nem is kérdéses, a keménységet a rugó előfeszítésével- és levegő ráfújással is állíthatjuk. Ezen kívül a csillapítás és a kis sebességű kompresszió is állítható. Ez mind pont elég. A rugó előfeszítés, a levegő ráfújás és a kompresszió állítás hármas kombinációjával egyrészt belőhetjük a súlyunkhoz a villát, másrészt találunk jó beállítást a nagy letörésekhez, becsapódásokhoz a FR pályán. Valamelyest a DH pályára is belőhető. Azért csak valamelyest, mert olyan lineárisra, mint egy duplavállas, nem lehet beállítani. Nagyon finoman mozog, azzal nincs gond, de ez önmagában nem elég. A duplavállasok nagy térfogatú olajtere- és a kis sebességű kompresszió külön állíthatósága teljesen más mozgást eredményez.
Kona Stinky Deluxe
Ez egyszerűen abban jelentkezett, hogy 10 kör full sziklás-, kifékezett nyomos DH-zás után úgy éreztem magam, mint máskor egy jól beállított duplavállassal 15 kör után. Úgy éreztem, mintha jobban rázna. Ezt azonban semmiképpen sem hibaként említem, ez a villa nem kifejezetten erre való. A FR pályán azonban lehetett gyalázni rendesen. Nagyon jól kontrollálta a nagy puffokat, leérkezéseket, a merevsége pedig egy külön történet – kiváló!
A kovács és a kalapács:
A bringa, minden kétséget kizáróan legérdekesebb, leginnovatívabb alkatrésze a hajtómű rendszer. Direkt használtam ezt a szót, mert a Hammerschmidt nem csak egy hajtókar, hanem egy váltást is magába foglaló rendszer, és létezik All Mountain változata is.
Itt is a gyártót tudom dicsérni a Stinky összeállításáért, mert a hajtómű telitalálat erre a gépre. A szerkezet lényegében egy 2 sebességes agyváltó és nagyjából a 22-es lánckerékkel megegyező átmérőjű a mérete. Egyik nyilvánvaló előnye, hogy ha kis sebességgel kell átjutnunk valami magas tereptárgyon (farönk, meredek north shore perem, emberfejnyi sziklák, stb…), akkor kicsi az esélye a lánckerék / rockring felakadásának. Ez nagyobb vázméret esetében, ahol a tengelytáv 122 centi is lehet, még fontosabb szempont. A rendszerrel Atom egy önálló cikkben részletesen foglalkozik majd, ezért most csak a menettapasztalatomat osztanám meg veletek.
Kona Stinky Deluxe
Amikor a parkolóban mindenki kipróbálta hogyan is vált a HammerS., az őszinte reakciók mindent elárultak. A váltás annyira gyors és pontos, hogy kifejezetten szokni kell, mindenki csak vigyorogni tudott, hogy milyen jó. Az áttételi arány (1:1 és 1:1,6) különbség a két fokozat között kb. olyan, mint egy hagyományos-, 2 lánckerekes-, váltós rendszernél, de a váltásgyorsaság nehezen megfogalmazható, gyakorlatilag azonnali, mint egy kapcsoló. Ráadásul keményebb és határozottabb, mint azt a hátsó agyváltóknál megszokhattuk.
Természetesen, ha nem tekerünk, vagy ha hátra tekerünk, illetve terhelés alatt is lehet váltani. Az AM változatnál, egy elöl-hátul 150-et mozgó gépen képzeld el, hogy lejtőzés után várod a többieket, de elfelejtettél visszaváltani. Ekkor csak kapcsolsz egyet elöl, álló helyzetben, és már indulhattok is megmászni a következő emelkedőt. Pazar találmány!
A láncvezetés problémáját is megoldja – legalábbis felül, ezért a lánc semmiképpen nem esik le, azonban én alulról hiányoltam a görgőt, mert az alsó lánccsapkodás problémája egyáltalán nem megoldott. Ráadásul a kicsi lánckerék méret miatt nagyon közel is van a láncvilla alja, amit csapkod a lánc.
Kerekek:
Mindenképpen említésre méltóak a kerekek. A Mavic Crossline szettje egy igazán jó vétel szerintem, mert gazdaságos, erős és nem nehéz. Olyannyira, hogy az első kerék tárcsa nélküli tömege 1 kiló alatt van. A kis tömeg érdekében 28 küllővel fűzték őket elöl-hátul 3 keresztre, úgy, hogy a küllők nem támaszkodnak egymásra, egyenes fejűek, kör keresztmetszetűek és 2,3-2 mm átmérőjűek. A felni alapanyag az olcsóbb 6106 alu (nem a Maxtal), nem hegesztett, hanem stiftes illesztésű és nem UST (belső nélküli rendszer) kompatibilis.
Kona Stinky Deluxe
Lényegében a drága csúcstechnológiákat-, extra anyagot-, könnyítéseket hagyták ki a Deemax-hez képest, így feleannyiba kerül, mint az. Az agyak kivételt képeznek az olcsósítás alól, mert mind az alu szabadonfutó testet, mind az alu tengelyeket, sőt még az ITS4 kilincsmechanikát és a QRM+ csapágyazást is megörökölte a Deemax-től.
Menet közben maximálisan teljesített. Nyilvánvaló, hogy olcsóbban is lehet hasonlónak tűnő kereket építeni, de a gyári fűzésű Mavic kerekek esetében nyugodtan higgyük el, hogy a tömeg / merevség viszonyuk nagyon jó és, hogy a (jó) gyári fűzés ismert előnyei maximálisan kijönnek a Crossline-nál. Ami külön tetszett az a racsnimechanika ciripelése – mintha direkt hangolták volna, hogy legyen határozott hangja, de ne legyen egy idegesítő kereplő. A mechanika érezhetően erős-, határozott-, ugrásmentes volt, ugyanakkor nagyon kis mértékben fékezte csak a forgást.
A gumik természetesen terepen is jól tapadtak. Közepesen magasra hagyott középső bütykei miatt a kicsit lazább talajba is belefogtak. Van olyan profi DH külsőm, ami DH pályán jobb, de a Nevegal kicsit sokoldalúbb, ezért volt jó választás egy freeride gépre. A felütésvédettsége kiemelkedő volt, a megszokott minimális (1,2-1,5 bar) nyomást tudtam tartani a 63 kilómmal, és a jó oldalfal merevsége miatt mégsem gurult nagy ellenállással.
Szumma:
Összességében egy drága gépről van szó, amire első ránézésre azt mondhatnánk, hogy nem éri meg az árát (mondtuk is :-)), de jobban megszemlélve és utánajárva, hogy mi mennyibe kerül rajta – és nem utolsó sorban a tesztelése után – változott a véleményünk.
Aki megteheti anyagilag, az nagyon jól jár vele, mert egy örök darab, hiszen műszaki tartalom tekintetében majd mindenből a maximumot, a lehető legjobb cuccokat szerelték rá.
Kona Stinky Deluxe
Menettulajdonságai agyontuningolhatók, így macerás a beállítása, de ez egyrészt természetes, másrészt megéri időt szánni rá. Ja és kell is időt szánni rá, mert nincs rosszabb egy komoly gépnél, ami rosszul van beállítva. Extrém freeride-ra így tökéletes, ahogy van, ha sokat DH-zol is, akkor gondolkozz eggyel nagyobb méretű vázban, mint, ami elvileg Neked való. El ne felejtsem: jó dolog a szélesebb kormány, próbáljátok ki bátran, akár 760-ast is. A 710-es egy FR gépre tökéletes, de ha külföldön DH-ztok, akkor nyugodtan szélesítsetek, érdemes!
InfoBox:
Forgalmazó: X-Factor; www.xfactornet.hu
Származási hely: USA / Tajvan
Vázgarancia: élettartam
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 15” (S), 15,5”(M), 16”(L), 16,5”(XL), 17”(XXL)
Ajánlott fogyasztói ár: 1.099.900 Ft
Váz: Kona Clump DH 7005 Alu, 7” (180 mm) rugóút / floater
Rugóstag: Marzocchi ROCO TST R; 350-es rugóval; 216 mm szemtáv
Villa: Marzocchi 66 RC3; 180 mm rugóút; 1,5” villanyak
Kormánycsapágy: FSA Big Fat Pig 1,5”; hagyományos
Hajtómű: Truvativ Hammerschmidt FR; 170 mm; 22 fog
Középcsapágy: Truvativ Hammerschmidt FR
Lánckeréksor: Sram PG 950; 11-32 fog; 9 fokozat
Lánc: Sram PC 951
Első váltó: Truvativ Hammerschmidt FR
Hátsó váltó: Sram X-9
Váltókar: Sram X-9
Fék: Avid Code; 203 / 203 mm tárcsákkal
Fékkar: Avid Code
Komplett kerekek: Mavic Crossline gyári fűzésű kerékszett
Külsők: Kenda Nevegal; 26 × 2,5”
Kormány: Kona OB/DH; 31,8 befogó; 710 mm hossz
Kormányszár: Kona Clump 50 mm hossz; 10 fok emelés
Markolat: Kona Log
Nyeregcső: Kona XC/BC; 350 mm / 30,0 mm
Nyereg: WTB Pure V Race FR
Pedál: Kona Wah-Wah
Geometriai adatok 15”-os váz esetén:
Fejcsőszög: 64,2 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,6 fok
Tengelytáv: 1167 mm
Láncvillahossz: 440 mm
Nyeregvázcső-hossz: 381 mm
Felsőcsőhossz: 540 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 560 mm
Fejcső hossz: 120 mm
Középcsapágy-magasság: 358 mm
Tömeg: 19,313 kg (pedállal)
Szöveg: Lcs
Fotó: Lcs, KGÁdám
