Giant TCR Composite 3 kerékpárteszt: A hétvégi harcosok álomgépe
A Giant, a világ vezető kerékpárgyártója, 20 éve gyárt karbonvázakat, 2003 óta fokozatosan tökéletesíti a monocoque, azaz illeszték nélküli vázkialakítás gyártástechnológiáját. Ilyen gépeket hajtott régebben a T-Mobil csapat, élén Jan Ullrich-kal és Eric Zabellel, ma pedig a holland Rabobank a legismertebb Giant szponzorált csapat.
Tesztalanyunk, a Giant TCR Composite 3 vázgeometriája egy az egyben megegyezik a Lars Boom és Robert Gesink által hajtott karbon csúcsvázakéval, mindössze annyi különbséggel, hogy a díszkarbon fedőszövet helyett felülete festett, szövetalapanyaga pedig valamivel kisebb szakítószilárdságú, több réteget tartalmaz, tehát 150-200 grammal nehezebb.
A TCR Composite 3 szemrevaló masina, árához képest a vázszett hihetetlen technikai színvonalat nyújt.
A Giant kisebb számjegyekkel illeti magasabb felszereltség szintet, a TCR Composite 3 a versenyorientált karbonvázkínálatban a legkedvezőbb árú. Mit jelent esetünkben a versenygeometria? Csakis jót, de ha ezt el szeretném magyarázni, akkor el kell árulnom egy ‘s mást a menettapasztalatokból. Amíg régebben a Giant irányítását sokan lassúnak érezték, ennek most már nyoma sincs: a TCR-ek irányítása kiköpött olyan, mint amit egy patinás olasz géptől elvárunk. Ez biztos, hogy nem a véletlen műve, hiszen a Giant a Rabobank esetében a Colnagótól vette át a szponzori stafétabotot, és gyanítható, hogy a szerződés (szóbeli) részét képezhette a jól megszokott és megszeretett menettulajdonságok pontos lemásolása. Ezt ötvözte a Giant a sokévnyi munkával és tetemes költséggel általa kifejlesztett karbongyártás-technológiával, illetve a legmagasabb szintű alapanyagokkal. Az eredmény a TCR Advanced sorozat, egyszerűsített kivitelben pedig a most kipróbált TCR Composite család.
A 105-ös fékváltókar rejtett bowdenvezetésű, megfelelően pontos és gyors, bár a "lobogóbowdenes" régebbi modellek teljesítménye kicsit jobb volt.
Amellett, hogy a Composite 3 lebilincselő látványt nyújt, más gyártókhoz azonos árszintű modelljeihez viszonyítva hihetetlen technikai színvonalat képvisel. Úgy tűnik a világ legnagyobb vázgyártója megteheti, hogy már középkategóriában “elszórja” azokat az újításokat, amelyeket mások még csak csúcsszinteken tudnak biztosítani. A fejcső és a villanyak alul-felül terhelés szerint eltérő átmérőjű, a középcsapágy széles, ultramerev BB86-os szabvány szerinti, a nyeregszár csepp-profilos karbon, a láncvilla terhelés szerint aszimmetrikus, a papucs integrált karbon és így tovább. Kíváncsi lennék, hogy hány szabadalom védi ezt a Lajtától nyugatra belépő országúti karbon kategóriába sorolt gépcsodát!
Az aszimmetrikus láncvilla hajtás oldalon függőlegesen lapított, amely ellenáll a hajtóerőnek, másik oldalon pedig oldalirányban merevít.
Talán érdemes megjegyezni, hogy egy a TCR Composite 3-hoz viszonyítva kétszeres értékkel bíró, csúcskategórás karbongépet akasztottam kampóra a jelen tesztalany kipróbálásához. Ennek ellenére a két váz menettulajdonságában nem éreztem jelentős különbséget, bizonyos szempontból az új jövevényt tartom jobbnak. Az eleje megingathatatlan, a túlméretes alsó csapágy érezhető többletstabilitást biztosít. A masszív középrész és az aszimmetrikus hátsó traktus is rendben van: nincs az a bikaerős pilóta, aki meg tudná csavarni a gép ezen részét. Az egyedi nyeregszár nemcsak szép, hanem szerencsére kissé csillapítja is az út rezgéseit. Az irányítás – mint már írtam – kiköpött klasszikus olasz módi, ennyi erővel Colnago felirat is viríthatna az alsócsövön. Másolni így érdemes!
A hátsó sarukiképzés is monocoque karbon, a váltótartó fül rögzítése is átgondolt.
Persze ha maga a vázszett listaára 340.000 körül van, nem várhatjuk el, hogy ennél mindössze 60 ezerrel többért komplett Dura Ace felszereltséggel, karbonkerekekkel jussunk a TCR Composite 3-hoz. Kisebb fajta csodát produkálva a Giant egy gazdaságos Shimano 105/Tiagra mixszel, FSA hajtóművel és Tektro fékekkel, saját márkájú kerékszettel és kiegészítőkkel látta el ezt a modellt, amely meglepő módon kiváló összhangot alkot, és a komplett kerékpár ár/érték aránya így már kiváló, a nagyszerű váz pedig tuningolható. A fékhatás példás (a szokványos Tektro pofákat a Giant saját beszerzésre cserélte!), a hátsó váltás hibátlan, a hajtómű, annak ellenére, hogy tengelye “csak” 19 mm átmérőjű, a szélesen elhelyezett csapágyaknak köszönhetően méltó társa a váz hihetetlenül merev középrészének. A nyereg egy Fizik Arione koppintás, az eredetitől megkülönbözhetetlen, tehát ismét egy tökéletes másolat. A kormány egy az egyben megegyezik az FSA kompakt hajlítású darabjaival, azok minden előnyével és hátrányával. Ismét megjegyzem: ha jó az eredmény, akkor a koppintás ténye az én szememben dicséretes megoldás.
A fejcső elölről is impozáns látványt nyújt, masszív, erős és merev. Sajnos a váltóbowden feszességállítója nem a vázra került, a beiktatott állócsavart nem tudtam menet közben kezelni...
Persze ha egy ilyen kiváló gépet hajt a tesztpilóta, érzékenyebbé válik a legapróbb hiányosságokra. A menetpróba során tapasztalt esetleges nagyobb problémák mellett talán nem tulajdonítottam volna különös jelentőséget a (saját gépemen) megszokottnál lassabb első váltásra, de így, hogy ezen kívül minden klappolt a TCR-en, okának mindenképpen utána kellett járni. A probléma többrétű, és sajnos a megoldás apró fejlesztést igényel. Sokan az alsó kategóriájú Tiagra átdobót okolnák a gyenge teljesítményért, de ennek cseréje semmit nem old meg. Maga a váltótartó konzol a fő ludas: függőlegesen elhelyezett két csavarja nem tartja stabilan az átdobót, a váltás közben sajnos több mm-t(!) csavarodik. Ezt fejeli meg a FSA hajtómű végletekig történő “olcsósítása”, azaz alacsonyabb kategóriájú (RPM) préselt alu lánctányérok behelyettesítése (sajnos nem egy széria FSA Omegát kapunk), illetve a 16 fog ugrás a 34-es és az 50-es tányér között.
A hajtáslánc Shimano 105/Tiagra/FSA egyveleg, amelynek hátsó szegmense példásan működik.
A kézenfekvő megoldás a konzol lecsavarozása, a mögötte lévő festés eltávolítása, majd epokittel való beragasztása lenne, de ez minden bizonnyal érvénytelenítené a vázgaranciát, tehát helyből elvetendő. A másik tippem, amit ki is próbáltam, egy minőségi 48 fogas CNC alutányér behelyettesítése, amely kisebb fogszámugrást eredményez, illetve markáns rámpái sokkal gyorsabban “felrántják” a láncot. Ezt megfejeltem azzal, hogy egy 11 fogas kis hátsó lánckereket tettem a 12-28-as sor elejére, a 28-as “nagyiáttételtől” elbúcsúzva sokkal jobban használható 11-25-ös kombinációval folytattam a tesztet. A konzol így is hajlongott, ellenben a váltás mindkét irányba lényegesen gyorsabb lett. Ezzel a gép számomra a felhasználói kör szempontjából tökéletessé vált, semmilyen más fejlesztést, tuningot nem is javaslok.
A hátsó traktus felülről: a felsőcső merevítő bordája (a hosszanti karbonszál) a támvillán is folytatódik, a nyeregszár csepp-profilját követi a nyeregvázcső, a hátsó kereket magába fogadja, ezzel csökkentve a láncvilla-hosszt, illetve javítva a váz aerodinamikáját. Ellenben az első átdobót rögzítő konzol felfogatása túl rugalmas sikerült, amely rontja a váltásteljesítményt.
De ki is pontosan a TCR Composite 3 által megcélzott kerékpáros? Ugyebár ha a váz “Advanced” változatával, teljes elektronikus Dura Ace-szel, karbonkerékszettel, illetve hatszoros árcédulával lenne dolgunk, akkor a képzeletbeli célszemély a Pro-Tour sorozat valamely élversenyzője. Így hatodáron inkább egy olyan amatőr bicajosról van szó, aki a vázszett tekintetében a profik által igényelt és élvezett teljesítmény 95%-át, az alkatrészek terén közeli hasonlóságot óhajt, édesmindegy számára, hogy a gép nem 6,8 kg-ot, hanem történetesen 8,8 kg-t nyom. Honnan a többlet? A váz és villa ebből mindössze hozzávetőleg 300 grammért felel (a TCR Composite vázszett M-es méretben 1070+495 g), a többi a túlépített (és minden bizonnyal strapabíró, megbízható és tartós) kerékszett, az acéldrótos köpeny, a kormánymű, a nyereg, illetve a takarékos váltószett és hajtáslánc. De a lényeg nem a súly, hanem az élmény: TCR-rel menni csodálatos érzés, azaz egyszerre merev, stabil, kiválóan irányítható, az út rezgéseit pedig egész jól semlegesíti. Ez az élmény még egy megszállott gramm-mániás számára (mint jómagam) is fontosabb, mint a mérleg kijelzőjén szereplő szám!
A középrész egyetlen gigantikus szerkezeti elem, mind magasságában, hosszában és szélességében impozáns. A modern BB86 szabvány ilyen paramétereket is lehetővé tesz.
Felvetődhet még, hogy a TCR versenygeometriája mennyire alkalmas amatőr szintű hobbikerékpározáshoz. Megsúgom: minden a beállítás függvénye, vásárlás után ezen érdemes “tuningolni”, nem a spórolós alkatrészeken. A Giant megtett mindent a kényelmesebb testhelyzet érdekében: a Composite 3-on a szokásosnál 1 cm-rel rövidebb kormányszárat találunk, a kormány maga pedig kompakt hajlítású, azaz alsó fogában kevésbé kell előre hajolni. Számomra a kormánymagasító 3 cm távtartó gyűrű már túlzás volt, az első 100 km-es tesztkör során a kormányt majdnem végig alul fogtam, mivel saját gépemen ehhez hasonló a felsőfogásos testhelyzet. (A rabobankos Lars Boom -10 fokos 140 mm-es stucnit tetetett a versenygépére, távtartó nélkül, direkt a kormánycsapágy porvédőjére ejtve.) Ha pedig valakinek a gyári kormánypozíció túl alacsony lenne, még megfordíthatja a stucnit, ezzel 2 cm-t nyer magasságban, illetve fél centivel rövidül a pilótafülke. Ez nálam már-már a komfortkerékpárrá változtatná a TCR versenytelivért.
Az ívelt felsőcső miatt a bowden kicsit furcsa helyzetben fut, de a láb mozgását nem akadályozza.
Mindent összevetve igen kedvező áron juthatunk egy fantasztikus géphez. Aki velem együtt lassúnak érzi az első váltást, az oldja meg a problémát: szerencsére néhány ezer forint ehhez mindenképpen elegendő. Aki nem lenne maradéktalanul elégedett a tesztgépen szereplő felszereltséggel, annak a TCR Composite vázszett külön megvásárlása helyett azt ajánlom, hogy nézze meg a tavalyi és tavalyelőtti, akciós áron meghirdetett, mérethiányos TCR Advanced vázakat: ezek már tartalmazták az idei Composite technológiáit, kiváló menettulajdonságait. Válogatott alkatrészekkel könnyen UCI súlyhatár alá tornázható az így megépített masina, kielégítve ezzel mind a gramm-, mind az élményorientált kívánalmakat. Egy 2010 utáni Giant TCR-ben szerintem senki sem fog csalódni!
A középcsapágyház szélessége is szembetűnő, viszont az FSA Omega hajtómű 19 mm-es tengelye és karkialakítása nem használja ki teljesen a technológia adta lehetőségeket.
InfoBox:
Forgalmazó: Progress Cycle a.s., Czech Republic
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 5 év
Vázméretek: XS, S, M, M/L, L (tesztelt), XL
Elérhető színek: fehér/kék/fekete
Alkatrész-garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: 399.900 Ft
Váz: Giant TCR karbon technológia; 1070 g/M-méret
Villa: Advanced-szintű karbon/alumínium, OverDrive, 1 1/8″-1 1/4″ csapágyak; 495 g
Hajtómű: FSA Omega MegaExo Compact; 175 mm; 50/34 fog
Középrész: FSA Omega MegaExo Compact press fit
Lánckeréksor: Shimano Tiagra, 12-28 fog
Lánc: Shimano Tiagra
Fékváltókarok: Shimano 105 ST-5700
Hátsó váltó: Shimano 105 RD-5700
Első átdobó: Shimano Tiagra konzolos
Fékek: Tektro/Giant
Kerékszett: Giant P-R2, Sealed Bearing, 24/28 furat, DT Swiss Competition, 14/15g
Belsők: Giant
Külsők: Giant P-R3, Front and Rear specific, 700×23 mm
Kormány: Giant Connect, 31,8 mm
Kormányszár: Giant Connect, 31,8 mm
Kormánycsapágy: FSA 1 1/8″-1 1/4″ csapágyak
Nyeregcső: Giant Vector karbon
Nyereg: Giant Performance Road
Nyeregcsőbilincs: Giant Vector
Bandázs: Giant
Pedál: –
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 72,5 fok
Nyeregvázcső-hossz (cső tetejéig mérve): 555 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 585 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 570 mm
Láncvillahossz: 405 mm
Tengelytáv: 1005 mm
Átlépési magasság: 805 mm
Stucnihossz: 110 mm
Fejcsőhossz: 185 mm
Középcsapágy-magasság: 270 mm
Össztömeg: 8,75 kg (pedál nélkül)
További információk:
– A bringa adatlapja a forgalmazó honlapján
– Az 5700-as 105-ös szett tesztje
