fbpx

Bianchi Carbon T-Cube Tech Chorus Compact

1949 + 1952 + 1998 = 928 – Ez a művelet nem azt bizonyítja, hogy a cikk szerzőjének nem megy a matek, hanem a bringa felsőcsövén szereplő 928-as szám megfejtését adja. Három Tour győzelem évszámainak utolsó számjegyeiből jött létre a háromjegyű szám, ebből kettőt Fausto Coppinak, egyet pedig Marco Pantaninak köszönhet a Bianchi. A kódfejtősdi ezzel azonban még nem ér véget, hiszen a nyeregvázcsövön meg ezt látjuk: B4P…

fotók: HBalage, GG

fotók: HBalage, GG

…azaz „born fo(u)r performance”, magyarán ez a gép gyártója szerint teljesítményorientált használatra született. A betű/számkombinációk értelmezéséhez némi segítség: a Bianchi az országútra szánt gépeit három osztályba sorolja. A HoC (Hors Category) kategória a legmagasabb minőséget jelenti, ezek a vázak a legalacsonyabb tömegűek, és megtekinthetők a Pro Tour futamokon a szponzorált versenyzők alatt. A B4P az általános versenyhasználatra szánt, valamivel nehezebb, de kellőképpen merev konstrukciókat takarja, ebben a szekcióban a karbon mellett az alu és a titán vázanyag is feltűnik. Megjegyzendő, hogy a 2009-es Giro során a Barloworld sprinterei a nehezebb, ellenben merevebb B4P kategóriás T-Cube Tech vázakat nyúzták. A harmadik, azaz a C2C (Coast to Coast) géposztály a hosszú távok, a komfortos országúti bringázás szerelmeseinek kíván a kedvében járni. Tesztalanyunk tehát egy versenyhasználatra szánt országúti romboló – vegyük hát szemügyre először talán a vázat közelebbről!

Jutott anyag a középcsapágyház környékére bőven

Jutott anyag a középcsapágyház környékére bőven

A támvillaszárak a fékhíd felett külön-külön érik el a nyeregvázcsövet

A támvillaszárak a fékhíd felett külön-külön érik el a nyeregvázcsövet

Mint arról a gyárlátogatás során is kiokosítottak, a T-Cube Tech széria a csövekből összeillesztett technológiával készült karbonvázakat takarja. Ezek közül az egyedi geometriával rendelkezők a trevigliói gyárban, a konfekcióméret pedig a Dedacciai üzemében készül. A konfekció itt 8 méretet takar, a karbonvázak esetében megszokott 5-6 helyett. Az 53 cm-es tesztváz alatt 990 grammot mutatott a mérleg, és a maga 349 grammos tömegével a villa sem nagyon szégyenkezhet. Súly tekintetében tehát ötös – persze ez ebben az árkategóriában már el is várható. A kis vázméret miatt a fejcsőszög laposabb, a villa utánfutása ellenben a szokásos 45 helyett csupán 43 mm. Minden egyéb geometriai paraméter teljesen átlagos, a tengelytáv kellőképpen rövid, ahogyan az egy versenyváztól megszokott.

Karbonszövet mindenfelé - a Deda kormány az egyik kedvenc alkatrészem volt a gépen

Karbonszövet mindenfelé - a Deda kormány az egyik kedvenc alkatrészem volt a gépen

Részleteit tekintve a váz teljesen spártai képet mutat, de ami engem illet, ez egyáltalán nem zavar, sőt… Az alsócső a kör és az ovális között a terhelésnek megfelelően változó keresztmetszettel rendelkezik, a felsőcső élére állított háromszög profilú, a tám- és láncvilla szárai négyszög keresztmetszetűek és nyílegyenesek. Ami nem látszik: a támvilla szárai egyetlen egységet képeznek a csapágyházzal, utóbbi a csőkapcsolatok ragasztása után további karbonrétegekkel ellátva nyeri el végső merevségét. Végre eltűnőben van az a trend, hogy a támvillaszárak a fékhíd felett egyesülve érik el a nyeregvázcsövet – szerencsére a T-Cube esetében sem így van. A korábban nagyon népszerű megoldást pusztán az egyszerűbb gyártás indokolta, a hátsó háromszög merevségét egyáltalán nem növelte. Mint ahogyan a támvilla szárainak alsó csavaros kapcsolata sem, ami szintén technológiai megfontolásból vált gyakorlattá. Sajnos a tesztalany esetében még mindig ezt a megoldást láthatjuk, de szerencsére a Bianchi esetében is folyamatban van a teljes átállás a fix kapcsolatra. A bowdenvezető szemek a Deda konfekcióvázairól ismert darabok, melyek jól ellátják a feladatukat ugyan, de különösebb műélvezetet nem nyújtanak.

A szett

A kerékpár esetében a legnagyobb izgalmat a Campagnolo idén piacra dobott 11 fokozatú rendszereinek egyik képviselője, a Chorus okozta. Nehéz meghatározni, hogy ez a szett valójában milyen kategóriába sorolható. A 11-es alkatrészcsaládok bemutatásával párhuzamosan a Campagnolo befejezte alsó kategóriás cuccok gyártását, és a vonalat a középkategóriánál húzta meg. A cég csúcsterméke a Super Record, melyet annyira magasra pozícionáltak, hogy még a szponzorált Pro Tour csapatok is „csak” a sima Recordot használják. Súlyban és teljesítményben a Chorus simán veri az Ultegrát, és inkább a Dura-Ace-szel meccsel, így a magam részéről már belefér a felső kategóriába.

Valljuk be, azért amit a Campagnolo karbon hajtóművek terén letett az asztalra, az nem gyenge...

Valljuk be, azért amit a Campagnolo karbon hajtóművek terén letett az asztalra, az nem gyenge...

A 2008-as alkatrészekhez képest a legfontosabb változás természetesen a fokozatszám növekedése, de emellett teljesen átalakították a fékváltókart, alacsony súrlódású felületkezelést kaptak az első lánckerekek és az átdobó kerete, elöl-hátul széles forgáspontos lett a hátsó váltó külső csuklótagja. Van még egy változás is, amit azonban nem reklámoz a cég, de ez nem is meglepő, hiszen „visszafejlesztésről” van szó. Már a tesztidőszak legelején kiszúrtam az első féken egy különös részletet: mit keres egy ilyen drága fékszetten a forgáspont hátsó oldalán egy egyszerű horganyzott anya? Nos a megoldás a következő: ez a fékszett, a maga nem rejtett forgáspont rögzítéseivel tavaly még Centaur matricával futott. Akkor csak a Record és a Chorus rendelkezett rejtett forgásponttal, idén azonban a Super Record piacra dobásával ez a privilégium ismét csak a két csúcs szettnek jár, így a Chorus kiesett a pikszisből, és a Centaur szerkezeti kialakítását kapta meg. Szerencsére ez teljesítményben nem jelent visszalépést.

A rendszer működéséről majd a menettapasztalatoknál szólnék, külön elemzést csak a fékváltókar igényel. A harmadik generációs Ergopower fékváltókarok a formai változásokon túl két nem látható különbséggel bírnak elődjükhöz képest. Egyrészt a váltóbowdenház nem fordul be a kartestbe, hanem a műanyag ház pereménél megakasztják, és a közel derékszögű ívet a bowdenhuzal egy műanyag pályán futja be a mechanikáig. Másrészt maga a mechanika nem azonos a korábbival, a lefelé váltás esetében ezúttal nem kilenc, hanem csak öt kattanásnyira mozdul a kar, azaz a korábbi teljes áttételskála végigváltásával szemben ezúttal „csak” ötöt válthatunk a kis lánckerék irányába. Persze ez még mindig a legtöbb, amit a jelenleg piacon lévő fékváltókarok kínálnak.

Kerekek

A kerékszett – igazodva a teljes alkatrészcsaládhoz – szintén a Campagnolo gyárból került ki. A vicenzai cég termékpatettáján a Zonda a közepes profilmagasságú típusok között foglal helyet, ahol is a kilenc modell közül a hatodik helyet birtokolja a hierarchiában. Súlya a profilmagasság függvényében jónak mondható, valamivel 1700 gramm alatti tömeggel egy erős, strapabíró, emellett azonban aerodinamikus kerékszettet kapunk. Külön kiemelném a hátsó kerék G3 fűzési rendszerét, melynek lényege, hogy míg a 21 küllőből 7 pár a hajtásoldalon 2 keresztre fűzve biztosítja a megfelelő nyomatékátvitelt, addig mindennek a túloldalon 7 db küllő tart ellent. A fűzésminta előnye a hagyományos metódussal szemben, hogy a két oldal között normális esetben fennálló küllőfeszességbeli különbség a bal oldali radiális fűzés és kevesebb küllő miatt kiegyenlítődik. A felnik egy további lényeges tulajdonsággal bírnak: a belső faluk zárt, furatok nélküli, így használható belső nélküli rendszerekkel, illetve nem szükséges hozzájuk felniszalag. Tesztalanyunk esetében erre a rendszerre pattan fel egy pár Vittoria belső, és az olasz cég felső kategóriás Diamante Pro külsője, mely alatt a mérleg igencsak versenyképes tömeget (202 g) mutatott.

bianchi-carbon-t-cube6

Ami a vázból kiáll

A vezérlőpult és vidéke homogén képet mutat, a stucnit és a kormányt egyaránt a Deda Elementi szállította. A Zero stucni ellen egyetlen érvet lehet felhozni: a semmihez sem passzoló titán szín helyett vajon miért nem ugyanennek a típusnak a fekete változatát választották? Mindegy, lapozzunk… A kormány úgy tökéletes, ahogyan van. Privát véleményem, hogy a jelenlegi piacon formára a Deda kormányai a legjobbak, hagyományos hajlítású és ergonómikus modelljeik egyaránt tökéletesen eltalált geometriájúak. Ez igaz a Presára is, mely valóban karbonból készült – nem csak egy látványos kabátot kapott -, a bowdenek vezetéséről pedig alul egy kis betétcső gondoskodik. A felső fogásban egészen használható lapítással rendelkezik, felső íve kényelmes, alsó íve pedig egyesíti egy mély hajlítású belga típusú hagyományos kormány, és egy modern ergonómikus előnyeit – egyszóval szerintem tökéletes választás. A cég nyeregcsöveit már kevésbé kedvelem, ezen a gépen éppen a Magic Stick alufejes karboncső figyel. Fő problémám a fejjel van, az ugyanis az erősen rovátkolt csatlakozó felületek miatt csak igen durva fokozatokban állítható a nyereg dőlésszöge. Ha már a nyeregnél tartunk, ismét egy régi ismerős köszön vissza: a nagy népszerűségnek örvendő fi’zi:k Arione, a „peloton leghosszabb nyerge” cím büszke birtokosa. Egy nyereg megfelelősége egyénfüggő, az én hátsó felemnek az Arione speciel nem jön be – túl laposnak találom -, ennek ellenére elismerem, hogy igényes és jó darab.

Vannak erényei és hibái egyaránt - majd az idő eldönti, mennyire szerencsés a Campa új fékváltókar dizájnja

Vannak erényei és hibái egyaránt - majd az idő eldönti, mennyire szerencsés a Campa új fékváltókar dizájnja

Menet közben

Irányítását és viselkedését tekintve szélsőségektől mentes jószág képe rajzolódott ki előttem a T-Cube Tech-et hajtva. A váz, ahol kell, kellőképpen merev, de emellé azért némi komfort is jár, így hosszabb távokon sem kényelmetlen nyergében az edzés és a versenyzés. A manőverekre jól reagál, kifejezetten élvezetes a technikás lejtőkön való ereszkedés vele, ebben nagyon jó partner a Vittoria Diamante Pro hagyományos gyémántmintázatú külsője is. A T-Cube széria modelljeit használják Románia első kerékpáros kontinentális csapatának, a Tusnad Cycling Team-nek bringásai is. Az idei szezonban itt versenyző Lengyel Tamás elmondása szerint bár eddigi pályafutása során majd’ két tucat típushoz volt szerencséje, ezek közül kettőt talált igazán jónak, ebből egyik pedig éppen az általa használt Bianchi Carbon T-Cube Tech. Véleményét a teszttapasztalatok alapján megerősíthetem: ez valóban egy igen jó váz/bringa.

bianchi-carbon-t-cube8
A kiegészítőkről már szóltam elébb, így menettapasztalatok tekintetében már csak a Campagnolo termékekkel maradtam adós. A fékváltókar ergonómiai szempontból felemásra sikeredett: a kar elején található bumszli tényleg hasznos aerodinamikus fogáslehetőséget nyújt, a gumimarkolat ellenben a bowdenek becsatlakozásánál zavaró hullámot vet – a korábbi kialakításnál nem állt fel ez a probléma. A 11-es váltórendszer a tízestől megszokott módon határozottan és pontosan működik, annak ellenére, hogy a váltókarok érzésre kissé finomabban mozognak. A nagytányér esetében az első váltó egyetlen keretállásába belefér az egész sor, kistányéron viszont szükséges két állást használni. A tízessel szemben a keresztbe váltást kevésbé tolerálja a rendszer, nagytányért használva hátul már felülről a harmadik lánckerék esetében is hallatszik, hogy nagyon durván sikálja a nagytányér oldalát a lánc. A fékrendszer a korábban közreadott fanyalgásom ellenére tökéletes, ahogyan a Skeleton széria minden tagja: jól adagolható, nagy fékteljesítményre képes a szett. A hajtómű amellett, hogy csodaszép, súly/merevség tekintetében még Chorus szinten is megizzasztja a konkurenciát. A kerekek oldalmerevségére nem lehet panasz, és egyelőre a rossz minőségű hazai aszfaltot is jól bírják.

Összegezve

A Bianchi Carbon T-Cube Tech egy kompromisszummentes versenygép, melynek vázszettje megfelelő merevség mellett határozottan könnyűnek mondható. Gyári felszereltsége a felhasználási terület tekintetében kifogástalan, módosítani, cserélgetni semmit sem kell rajta, pedál fel, aztán irány az országúti edzések/versenyek világa. Aki ezzel szemben a saját építésű bringák híve, annak egy fontos információ: a Carbon T-Cube Tech ezzel a felszereltséggel már csak idén vásárolható meg, jövőre kizárólag vázszettként lesz kapható.

A géppel kapcsolatosan visszatartó erőt talán csak az árcímkén látható összeg jelenthet. Az egyéves magyar átlagbérért cserébe viszont ugyanazt a technológiát kapjuk, amivel a Barloworld csapata nyomult az idei Pro Tour versenyeken, edzéseinket pedig jó esetben Coppi és Pantani szelleme kíséri majd…

Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. szeptember-októberi lapszámában.

[poll id=”154″]

Forgalmazó: BikeLine Kft.
Származási hely: Olaszország
Vázgarancia: 2 év
Vázméretek: 49, 51, 53, (tesztelt), 55, 57, 59, 61, 63 cm
Elérhető színek: fekete/piros; fekete/fehér
Alkatrész-garancia: 3 év (Campagnolo)
Ajánlott fogyasztói ár: 1.317.000 Ft

Váz: Bianchi Carbon T-Cube Tech (990 g)
Villa: Bianchi; karbon szárak, váll és nyak; 213 mm (349 g)
Hajtómű: Campagnolo Chorus Ultra Torque karbon; 170 mm; 50/34 fog (689 g)
Középrész: Campagnolo Chorus; angol menetes (49 g)
Lánckeréksor: Campagnolo Chorus; 11 seb.; 11-25 fog (259 g)
Lánc: Campagnolo C11 (238 g)
Fékváltókarok: Campagnolo Chorus Ergopower; 11 seb. (347 g)
Hátsó váltó: Campagnolo Chorus; 11 seb. (194 g)
Első átdobó: Campagnolo Chorus; bilincses; 11 seb. (90 g)
Fékek: Campagnolo Chorus (325 g)
Bowdenszett: Campagnolo (173 g)
Első kerék: Campagnolo Zonda; 16 kardküllő; radiális fűzés (718 g + 56 g gyz.)
Hátsó kerék: Campagnolo Zonda; 21 kardküllő; radiál / 2 kereszt (979 g + 63 g gyz.)
Belsők: Vittoria 19/23-622 (101 g / db)
Külsők: Vittoria Diamante Pro 23-622; kevlárszálas (202 g / db)
Kormány: Deda Presa karbon; 420 mm / 31,7 mm (225 g)
Stucni: Deda Zero; 100 mm / 31,7 mm (126 g)
Kormánycsapágy: FSA integrált, karbon hézaggyűrűkkel, alu dióval (107 g)
Nyeregcső: Deda Magic Stick; 31,6 mm / 300 mm (235 g)
Nyereg: fi’zi:k Arione; mangán ötvözetű pálca (256 g)
Nyeregcsőbilincs: Miche (30 g)
Bandázs: fi’zi:k Microtex Tape (80g)
Pedál: –

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 72,0 mm
Nyeregvázcső-szög: 74,0 mm
Nyeregvázcső-hossz (cső tetejéig mérve): 500 mm
Vizszintes felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 530 mm
Felsőcsőhossz: (csőközéptől-csőközépig): 522 mm
Láncvillahossz: 406 mm
Tengelytáv: 985 mm
Átlépési magasság: 730-780 mm
Stucnihossz: 100 mm
Fejcsőhossz: 130 mm
Középcsapágy-magasság: 270 mm
Össztömeg: 7,19 kg (pedál nélkül)

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.