A Shimano Linkglide rendszere, amire a CUES névre keresztelt, több nagy, régi családot leváltó (többek között Altus, Acera, Alivio) új alkatrészcsalád alapul, új fejezetet nyit a Shimano láncváltók történetében. Háromszoros tartósság, kiemelkedő váltásteljesítmény a legnagyobb terhelés mellett is, a top szettekhez képest leheletnyivel lassabb működéssel, már a belépő kategóriás bringáknak is… Túl jól hangzik, hogy igaz legyen?
A nagy konkurens Shimano és Sram útjai talán még sosem váltak ennyire szét egymástól, mint most. Míg a Sram már a második generációs 12 sebességes, teljesen wireless csúcs szettjét mutatja be, a Shimano csúcs elektromos montis szettje még mindig a 2014-ben bemutatott, teljesen vezetékes 11 sebességes 9050-es XTR Di2… Úgy néz ki, hogy a japánok egyelőre elengedték a montis vonal abszolút csúcsának rétegpiacát, helyette a szabadidős bringások szempontjából robbantottak legalább akkorát, mint a konkurencia a top fronton.
Hogy értsük a változás jelentőségét, nézzük át gyorsan, hogyan alakult a Shimano váltórendszerek története. Az első kazettás rendszer Uniglide névre hallgatott, ez váltotta le a menetes hátsó agyakat kazettás kivitelűre, végre kellő megtámasztást adva a csapágyazással a hátsó tengelynek, drasztikusan csökkentve a tengelyre jutó terhelést. Ezt követően a ’80-as évek közepén bemutatták a Hyperglide rendszert, aminek nagy újítása az volt, hogy a lánc már egyszerre két szomszédos foghoz is tudott végre kapcsolódni, aminek köszönhetően gyorsabbak, finomabbak és csendesebbek lettek a váltók.
A Hyperglideot azóta is finomítja a gyártó: a legfrissebb ehhez kapcsolódó fejlesztés a 2019-ben, a 9100-as XTR-en debütált Hyperglide+ rendszer, ami kifejezetten azt szolgálja, hogy a legnagyobb terhelés alatt is rendkívül gyorsan és pontosan lehessen vele váltani (ugyanakkor továbbra él a klasszikus Hyperglide is, leginkább az országúti szetteknél). Összefoglalva tehát ezeknek a rendszereknek az életciklusa bőven évtizedekben mérhető, ez nem az a dolog, amivel néhány évente előrukkolnak a gyártók. Egy interjúban elhangzott, hogy a gyártónál nagyjából 15 éve született meg a termék koncepciója a piacra kerülés előtt!
Az új Linkglide tehát a Hyperglide-hoz képest teljesen eltérő megközelítésen alapul: a jelentősen vastagabb és magasabb fogakkal rendelkező acél fogaskerekekbe mély váltást könnyítő barázdák kerültek, aminek köszönhetően minden eddiginél finomabb váltásteljesítményt kapunk a gyártó mérései szerint 3x tartósabb kivitelben. Ez eddig igen csábítóan hangzik, de mit kell feláldoznunk cserébe? Először is el kell fogadnunk némi plusz tömeget: a teljesen acél 12 sebességes, 10-51 kiosztású Deore Hyperglide+ és a 11 sebességes, 11-50 kiosztású CSLG700 sor között mindössze 15 gramm különbség van, illetve valamivel masszívabb felépítésű a váltó is. Tehát ebben az esetben minimális a különbség, de XT alkatrészeknél már jóval nagyobb, mivel ott már a legnagyobb fogak alumíniumból készültek, nem acélból. Másodszor a váltási sebességünk is csökken valamivel az erre kihegyezett Hyperglide+ rendszerhez képest. Viszont pont ez az a két tényező, ahol tökéletesen jelentéktelen a különbség a nem versenyorientált felhasználóknak: sem a tömegre, sem a váltás sebességére nem lehet panasz a gyakorlatban a Linkglide esetében – így ők tisztán jól fognak járni ezzel, anélkül, hogy bármi hátrányt tapasztalnának, de őszintén megmondva még versenyzői szemmel sem éreztem sosem lassúnak a váltást a saját Deore Linglide váltómmal, sőt! Ami viszont sokkal szembetűnőbb volt nekem, hogy még s-pedelec bringával, nagy terhelés + nagy rásegítés mellett is tökéletesen és halkan váltott, ami elismerésre méltó teljesítmény, főleg ebben a kategóriában.
Az új technológia 9-10-11 sebességes kivitelben kapható, mechanikus és Di2 vezérléssel, ami szintén mutatja, hogy komoly tervei vannak vele a japán gyártónak, ahogy az új CUES elnevezés is ezt erősíti: a Shimanonál nem szoktak csak úgy átnevezni alkatrészcsaládokat, pláne nem ennyit, egyszerre. Ami a kompatibilitást illeti, a Linkglide alkatrészek általánosságban nem működnek a Hyperglide alkatrészekkel (váltó, váltókar, fogaskoszorú – mivel eltér a húzási arány), ez alól csak a lánc a kivétel. Ez nem túl jó hír elsőre, de nem szabad elfelejtenünk, hogy cserébe a Linkglide rendszerek teljesen kompatibilisek egymással, tekintve pedig, hogy a paletta mekkora része lesz teljesen Linkglide alapú, ez igen jó hír, és rengeteg felhasználó / bringaboltos életét fogja jelentősen megkönnyíteni, miután a gyakorlatban is megtörténik az átállás, hiszen a Hyperglide 9-10-11 sebességes váltások egyáltalán nem voltak kompatibilisek egymással.
Az alapvető jellemzők részletes kifejtése után nézzük meg, hogyan néz ki a nagy kép a témában, mitől olyan izgalmas a Linkglide ilyen szemmel! Kezdjük az egészet a termékfejlesztési oldalról: hogy születnek az új alkatrészek? Kijön az M9100-as új XTR szett, majd valamivel később az XT, SLX, Deore… némely új technológiát nélkülözve, más anyagokból készítve, de a lényeg, hogy a csúcs szettek fejlesztései szivárognak szép lassan le az olcsóbb szettekbe. Ennek nyilvánvaló előnye, hogy idővel az alap szettek is egészen profivá válnak, megkockáztatom például, hogy a mai 12 sebességes Deore működésben felér a 2006-ban megjelent 970-es XTR-rel. Ugyanakkor a Deore felhasználók igényei nem egyeznek meg szükségszerűen és teljes mértékben az XTR-t használókéval, ilyen tekintetben pedig nem feltétlenül ez a legjobb útja a fejlesztéseknek. A Shimano pont ezt a termékfejlesztési irányt törte meg a Linkglide-dal: ezt a technológiát kifejezetten nem versenyzésre szánták alapvetően, hanem abszolút a hétköznapi felhasználók igényeihez lett szabva.
CUES
Most pedig nézzük meg, pontosan mit is fog fedni a CUES név? Altus, Acera, Alivio, részben Deore a montis oldalon, aszfalton pedig Claris, Sora és részben Tiagra… A legfontosabb újdonság a Linkglide technológia mellett pedig a megnövelt áttételtartományok: már a 9 sebességes CUES-nál elérhető a 11-46 fogas kiosztás – összehasonlításként a 11 sebességes Shimano rendszerek megjelenésük idejében még maximum 11-42-es kiosztással voltak kaphatóak. Ennek köszönhetően megnyílik rá a módunk, hogy akár a teljesen belépő szintű montiknál is elbúcsúzzunk az első váltótól, ha szeretnénk! A kompatibilitásnak hála pedig egyszerűbb fejleszteni a bringán, hiszen a CN-LG500 láncot használja az összes Linkglide rendszer és mindegyik ugyanolyan lánctányérral működik. Ami a kazettatestet illeti, pontosan azt a HG szabadonfutót használja a Linkglide, amit a 8 sebességes rendszerek óta bevezetett a Shimano (tehát a Microspline megmaradt a Hyperglide+ 12 sebességes rendszereinek).
Shimano e-bike vonal
Ráncfelvarráson esett át a Shimano csúcs EP8 rendszere is, mely az EP801 nevet kapta. A fő újítások szoftveresek: kompatibilis lett az új Di2 váltókkal és nagyobb tartományban adja le a maximális 85Nm-es nyomatékát. Az E-Tube appban pedig a saját igényeinknek megfelelően szabhatjuk személyre a különböző rásegítési fokozatokat.
A középkategóriát a Shimanonál az EP600 motor képviseli, az EP801-hez meglehetősen hasonló paraméterekkel: a fő különbség a +300 grammos tömegben keresendő, tudja ugyanis mind a 85Nm csúcsnyomatékot, mind az XT Di2 és CUES Di2 kompatibilitást.
Ami a kapacitást illeti Shimanoból továbbra is 630Wh a maximum, de mivel nyitott rendszer, másik gyártótól vehetünk hozzá akár 900Wh-ás akkumulátort is.
Az előző cikkben már bemutatásra került a két legfontosabb újítás: az Autoshift és Freeshift funkciók, amiket mind az EP801, mind az EP600 tud, az XT Di2-vel és a CUES Di2-vel is, tovább kedvezve a középkategóriának. Ugyanakkor fontos megemlíteni, hogy ez a második generációs menedzsment rendszer nem kompatibilis visszafelé egyik régi termékkel sem.
Felmerülhet az olvasóban a kérdés, hogy van-e valami oka az automata váltás és a Linkglide technológia szinte együttes megjelenésének. Az automata váltás elég megterhelő tud lenni a láncváltók számára, ilyen tekintetben pedig a Linkglide volt az a rendszer, ami lehetővé tette az Autoshift megjelenését, mivel mind a fogaskoszorú, mind a lánc ezzel a rendszerrel lettek elég erősek lettek ahhoz, hogy kibírják a váltásokat még ilyen mértékű terhelés mellett is.
