Számos olyan kerékpáripari trend létezik, amelyeket másol az egész világ, ellenben az már rég a feledés homályába veszett, hogy valójában mi is a koncepció eredete és értelme. A gyökerek nem ismeréséből következik, hogy ezeket a végén már olyan helyzetekben is alkalmazzák, amikor valójában semmi értelme sincsen. Ezúttal kedvenc szakágaim – az országúti- és pályasport világából válogattam néhány jellemző példát.
A hátrafelé lejtő felsőcső rejtélye
Talán sokan egyetértenek vele, hogy az elmúlt másfél évtized legkártékonyabb országúti trendje a szakirodalomba „sloping” néven beépült, hátrafelé ejtett felsőcsöves geometriai kialakítás volt. Ennek köszönhetjük, hogy a hetvenes évekre kikristályosodott már-már szoborszerűen szép országúti versenykerékpár-ideál egy évtized alatt teljesen feledésbe merült, és néhány további fejlesztéssel kiegészülve manapság egyik-másik aszfaltra szánt gép arányaiból teljesen kifordított gnómhoz hasonlatos.
A Giant TCR-1 hirdetése egy 1997-es Tour magazinban – a kompakt geometria néven futtatott koncepció indította el a lavinát
Az országúti sloping geometriával először 1997 tájékán a Giant interpretációjában találkoztam (illetve ennél sokkal korábban, de erről majd a legvégén). A koncepció „kompakt” fedőnéven futott, és a hirdetésekben egy TCR 1-es aluvázon mutatták be. A gyártó szerint ez a kialakítás a következő előnyökkel bírt:
– könnyebb, hiszen kevesebb csőanyag kell hozzá
– merevebb, így javul az erőátadás hatékonysága
– aerodinamikailag kedvezőbb kialakítású
Az eredeti koncepció állítható stucnival, aero villával, aero küllős kerékkel és aero nyeregcsővel került forgalomba.
Ami sokak szerint további előny, de ezt az ötletgazda anno nem említette: kisebb átlépési magasság és a nagyobb nyeregcső kinyúlás miatt megnövekedett komfort.
Ha a felsőcső döntését túlzásba viszik, az így néz ki…
Ami engem illet, arra lennék kíváncsi, hogy vajon megmérte-e valaha valaki, hogy valójában mennyivel könnyebb, merevebb és aerodinamikusabb egy sloping váz egy hasonló méretű vízszintes felsőcsöves darabhoz képest. Akkora-e az eltérés, hogy érdemes legyen bevállalni a buta kinézetet, a nehezebben kivehető kulacsokat, a nehézkes vállon cipelést, és a hátsó fékbe gyakran suta ívben csatlakozó fékbowdent. További kérdés, hogy mennyire tényező egy országúti versenygépnél az átlépési magasság, illetve a komfort – bizony vannak esetek, amikor tényező, ellenben olyan is van, amikor nem, a kerékpáripar azonban az utóbbi eseteket egyre kevésbé ismeri. A „rezgéscsillapítóként” üzemelő tetemesen kilógatott nyeregcsövek kezdetben az országúti szakágban korábban ismeretlen tönkremeneteleket hoztak elő: a nyeregcső törését, illetve az nyeregcsőbilincs környékén a váz fáradásos repedéseit.
Számomra úgy tűnik tehát, hogy az országúti kerékpárokon ma már az indokoltnál sokkal nagyobb mértékben elterjedt sloping geometria legalább annyi hátránnyal rendelkezik, mint vélt előnnyel, tehát ilyen mértékű elterjedését semmi sem indokolta. Hogy ennek ellenére miért szeretik mégis ennyire a gyártók, annak megértéséhez ismét vissza kell utaznunk 1997-be, és a Giant hirdetésének sorai között kutakodni egy kicsit. Az eredeti kompakt koncepció ugyanis mindössze három vázméretet ismert: kicsi, közepes és nagy. A gyártó szerint nincs is szükség többre, hiszen a nagy hátranyúlású nyeregcsővel és az állítható stucnival minden kívánt üléspozíció létrehozható. Ebből a történetből az évek során elmaradt a spéci nyeregcső és stucni, és a három helyett lett 5 vázméret, de a sorozatgyártás egyszerűsítése szempontjából már sokkal beljebb voltak, mint a hagyományos vázak 1 vagy 2 centis lépcsőkben kínált típusai esetében. Gyanítom, hogy az egész történet lényege valójában itt keresendő.
…ha nem, az ellenben lehet akár szép is
Olykor azonban gyártástechnológus kreativitása még itt sem áll meg. Évekkel ezelőtt, egy 58-as vázmérettel rendelkező országúti tesztváznál gondolkoztam el azon, hogy mi indokolhatja vajon a még sloping vázak esetében is szokatlanul durván megdöntött felsőcsövet. Jobban mondva miért van az, hogy egy ekkora váznak középtől-középig 480 milliméteres az nyeregvázcső-hossza, holott valószínűtlen, hogy egy ilyen nyeregvázcső-hosszt igénylő ember egy hatalmas, 58-as vázat vesz, illetve egy égimeszelő orbitális átlépési magasságot igényelne. Némi méricskélés és a gyártó méretválasztékát tanulmányozva azt hiszem rájöttem a megoldásra. Az öt vázmérethez ugyanis így elegendő egyetlen láncvilla-támvilla-ülőcső kombót legyártani, aztán annak fényében, hogy milyen végeredményre van igény, megfelelő szögben és hosszban hozzábiggyesztik az első háromszög maradék három csövét. Gondolom nem kell magyaráznom, hogy ez milyen mértékben teszi olcsóbbá a gyártást.
Van a sloping geometriának a gyártó szemszögéből még egy hatalmas előnye: bármilyen hosszúságú és előrenyúlású villát bele lehet szerelni a vázba, optikailag nem fog feltűnni az eltérés, hiszen a felsőcső így is, úgy is hátrafelé lejt. Ugyanez egy hagyományos váz esetében azonnal feltűnne, hiszen nem megfelelő geometriájú (szárhosszúságú) villa esetén a felsőcső valamelyik irányban eltérne a vízszintestől.
Modern anyagokból is lehet klasszikus vázat építeni
Szerencsére a „slopingot mindenhová” jelenség burjánzása csillapodni látszik. Érdemes megfigyelni, hogy a neves olasz gyártók milyen tisztes távolságból követték mindig is, illetve követik ma is ezt a divatot. Számos gyártónál ugyanazon váznak opcionálisan létezik csak sloping változata, illetve ha döntik is a csövet, kizárólag kis mértékben. Szerencsére ezt a jó szokást egyre többen veszik át tőlük.
Ennyi antitrendelés után lássuk azt az egyetlen esetet, amikor van értelme a slopingnak. Bizony vannak olyan sporttársaink (férfiak és nők egyaránt) akik olyan rövid lábakkal rendelkeznek, hogy megfelelő beállítás mellett még a klasszikus geometriából 622-es kerékmérettel kihozható legkisebb 47-49-es vázak esetében is kevés nekik az átlépési magasság. Az ő problémájukra jelenthet megoldást a sloping geometria. Ezt ismerte fel a nyolcvanas évek végén a Dózsa egykori kerékpárműszerésze – Pajti bá –, és igény esetén kis vázakat ily módon alakított át. Lehet, hogy a Giant mérnökeit is Pajti bá munkássága ihlette?
A fékhíd felett egyesített támvillaszárak esete
Szegény Giant… Nos, megint róluk lesz szó. A kerékpárváz szerkezeti kialakítása – a dupla háromszög jelleg és a csövek egymáshoz viszonyított helyzete – mögött immár kb. 120 éves múlt áll. Régi bringákat nézegetve mindig rácsodálkozik az ember, hogy a mostanság időről időre újra felbukkanó „forradalmi” megoldásokat eleink már szinte kivétel nélkül kitalálták évtizedekkel ezelőtt, csak valamiért nem bizonyultak túl jónak, és túlléptek rajtuk. Biztos vagyok benne, hogy amennyiben a fékhíd felett egyetlen idommal a nyeregvázcsőbe csatlakozó támvilla lenne a statikailag legjobb megoldás, akkor már réges-régen így készülne az összes kerékpár.
Az egyesített támvillaszárak egyik úttörője volt a Giant Cadex. Érdemes megfigyelni egy másik szokatlan kialakítást, az előrefelé (!!!) lejtő felsőcsövet – a kilencvenes években menő trend volt ez is, bár lehet, hogy csak a villahoszt szúrták el a gyártás során…
Ezt a trendet a karbon technológiának köszönhetjük. Lehet, hogy tévedek, de emlékezetem szerint a Giant Cadex alu muffokba ragasztott karboncsöves vázain találkoztam vele először. A megoldást ott az indokolta, hogy így lehetett a fékhíd felett legegyszerűbben megoldani a villaszárak nyeregvázcsőhöz csatlakoztatását. Aztán ahogyan fejlődött a technológia, és lettek egyre elterjedtebbek a különféle karbon vagy karbon-alu konstrukciók, úgy vált egyre inkább ez a megoldás ipari szabvánnyá. Legnagyobb népszerűségre a karbon hátsó háromszöggel rendelkező alu- vagy acélvázak esetében tett szert a metódus, ugyanis volt egy hatalmas előnye. A piaci kínálat fejlődésének köszönhetően egy idő után már nem kellett szöszölni a hátsó háromszöggel, csak legyártani az elsőt, majd azon előkészíteni az előre gyártott karbon hátsó háromszög egyesített szárainak becsatlakozását. Ezután a készen vásárolt tám- és láncvillát a helyére kellett már csak ragasztani, a papucsnál összecsavarozni és készen is volt a váz. Bár a karbon hátsó háromszög valóban növelte a komfortot, a gyártók szemszögéből sokkal lényegesebb volt szerintem, hogy egyszerűbben elkészíthető vele a hátsó villa, mintha ugyanazt alucsövekből kellene összehegeszteni. Hogy közben a hátsó traktus torziós merevsége az egyesített támvillaszárak következtében csökken, és hogy pont a leginkább igénybevett helyre (hátsó papucs, különösképpen a meghajtásoldalon) kerül egy gyöngécske csavarkötés, az senkit sem érdekelt.
One size fits all – vágd méretre, aztán ragaszd a helyére! Pályaváz esetén a fékrögzítő furatot taknyold be…
Szerencsére ez a trend is kikopófélben van, mivel az igényesebb gyártók – avagy vázbeszállítóik –, most már karbonból is képesek megoldani a dupla támvillaszár becsatlakozását a fékhíd felett. Mivel így a hátsó háromszög többnyire újra vázmérettől függő egyedi szerkezet lett, így a csavarkötéssel rögzített támvillaszáraknak sincs már technológiai indoka, ezért szerencsére eltűnő félben van ez a megoldás is.
Rendszerintegráció – integrált kormány, nyeregcső és nyeregvázcső
Bizonyára mindenki tapasztalta már, hogy sokszor fél fokos szögbéli eltérések is mennyi kényelmetlenséget okozhatnak egy kormány vagy egy nyereg helytelen beállítása esetén. No erről nem vesznek tudomást az integrált nyeregcső-nyereg, illetve kormány-stucni kombók gyártói.
A Tune Speedneedle nyereg integrált verziója
Kedvencem közülük az integrált nyereg-nyeregcső kombó, ugyanis amellett, hogy ennél a megoldásnál a nyereg szöge nem állítható – így kizárólag egy bizonyos nyeregvázcső-szöggel állnak rendesen –, még előre-hátra sem mozgathatók. Annak megfelelő, akinek a gyárilag konzervált beállítás éppen passzol. Oké. De mi van akkor, amikor mondjuk hegyi időfutamra megyek, és én ilyenkor speciel hátrébb szoktam tolni a nyerget a standard beállításomnál? De ha ennyire speciális eseteket nem is veszünk, akkor sem valószínű, hogy 100 bringásból egynél több lesz, akinek a vázszögei, és a kialakult beállításai pontosan megegyeznek a gyártó által a kombón belül kínált paraméterekkel. Talán ennek is köszönhető, hogy szerencsére ez a trend egyelőre megmaradt a súlyrekorder gépek világában.
A formatervezők fantáziája határtalan…
Annál nagyobb népszerűségnek örvend ellenben az integrált stucni/kormány kombó. Pedig nem igazán szolgált rá erre. Eleve a méretválaszték véges, azaz bizonyos kormányszéleség/stucni kombinációk nem találhatók meg a piacon. Amennyiben mégis sikerül megtalálni a megfelelőt, ergonómikus típusok (a többség ilyen) esetében az alsó hajlítás kényelme nagyban függ attól, hogy milyen fejcsőszöggel rendelkezik a bringánk. Hogy mondjak egy példát. A Pro Steathl Evo karbon kormány/stucni kombóhoz először egy Specialized bringán volt szerencsém, mely 73,5 fokos fejcsőszöggel rendelkezett. Ekkor kifejezetten kényelmesnek találtam a kormányt alsó fogásban is. Ugyanezt a darabot később egy 72,5 fokos fejcsőszögű Cube-on kaptam újra kézhez. Az egy fok különbség (kiszerkesztve, geometriai értelemben nagyon sok ám az) bőven elég volt ahhoz, hogy az alsó fogásban kényelmetlenül megtört csuklóval tudjam csak markolni a hajlítást. Mindezt miért? Mert állítólag merevebb, illetve könnyebb. Az első kijelentést mérőműszer hiányában nem tudom cáfolni. A másodikat azonban igen: A kormány/stucni kombók 350-370 grammos tömegét azonos geometriai paraméterekkel rendelkező szerelhető alkatrészekkel (mondjuk egy átlagos 120 grammos stucni és egy 220 grammos kormány) izzadtságszag nélkül alulmúlhatjuk, ha alázni akarunk, akkor akár 280 gramm alatti kombinációk is lehetségesek.
Az integrált kormány-stucni kombók látványos megoldásoknak adhatnak felületet, ez tény
Szintén az alacsonyabb súly, és a megnövelt merevség indokolja a vázba integrált nyeregcsövek létét. Ezek feje többnyire 1-3 centis intervallumban állítható fel-le, ez talán éppen elegendő ahhoz, hogy a különböző nyergek pálca/ülőfelület közti távolságának különbségeit tolerálják. Nem feltétlenül tolerálják ellenben ezen felül a tulajdonos helyes nyeregmagasság terén meglévő esetleges bizonytalanságait, továbbá a bringa viszonteladása esetén erősen lecsökken a vevők köre. Arról nem is beszélve, hogy egy ilyen bringa a boltban vágatlan nyeregcsővel várja a vevőt, kérdés, hogy az hogyan próbálja majd ki a bicajt, hiszen azért nem fogják levágni neki méretre, hogy aztán azt mondja: bocsika, mégsem veszem meg…
Tanulság: bizonyos alkatrészek nem azért rendelkeznek bontható/állítható csomópontokkal, mert máshogyan nem lehet összerakni őket.
Integrált nyeregcső a Principiától – a fej 2-3 centiméternyit állítható. És nicsak, egy full karbonváz vízszintes felsőcsővel…
Ergonomikus és még ergonomikusabb országúti kormányok
Az ergonomikus alsó fogással rendelkező kormányok terén az úttörő az olasz Modolo volt, a cég „ergonomic shape” néven szabadalmaztatta a kialakítást 1985-ben. A megoldás arra a problémára igyekezett választ adni, hogy a hagyományos, íves hajlítású kormányok esetében a tenyér alsó kormányfogásban „természetellenes” módon nem teljes felületén veszi fel a nyomást, hanem két ponton, és nem egyenletesen. Ez anatómiai felépítéstől függően volt, akinek valóban problémát okozott, erre azonban akadt már akkor is megoldás: a gyártók különböző ívvel rendelkező kormányokat kínáltak, így nagy kezű nagy emberek gigantikus ívű darabokat is választhattak.
Az eredeti Modolo koncepció így nézett ki. Ami elsőre talán nem tűnik fel: a kormány előrehajlása gigantikus, 115 mm körüli (az átlag valahol 80-95 mm között van)
Személyes kedvencem e téren a Cinelli hetvenes-nyolcvanas évekbeli termékpalettája. Tőlük ugyanis a kis alsó hajlítást kedvelők a Giro d’Italia modellt választhatták, a méretes hajlításokért rajongók pedig Merckx kedvencét a Champione del Mondót. Utóbbiból két különböző ívű modell létezett, egy nagy, meg egy még nagyobb… A huzamosabb alsó kormányfogást igénylő műfajokhoz készült a közepes alsó, és gigantikus felső hajlítású „Critérium” modell, ezt a pályások is nagyon kedvelték. Utóbbiak közül a sprinterek választhatták a „Pista” típust is, mely szerintem a valaha gyártott legszebb/legjobb geometriájú pályakormány volt. És ez csak egyetlen korabeli gyártó palettája, hol van még a többi…
A Cinelli termékpalettája a hatvanas-hetvenes években – a rajzok sajnos nem túl jól szemléltetik az eltéréseket az egyes típusok között
No, és akkor jött a Modolo… Az új, ergonomikus kormány mellett hírtelen ócskának és elavultnak tűntek a hagyományos modellek, így mindenki előhozakodott a saját hasonló koncepciójával. A tendencia az ezredfordulóra odáig jutott, hogy már alig lehetett kapni hagyományos, íves hajlítású modellt, ha meg mégis, akkor az bűn rossz geometriával rendelkezett. A hagyományos versenykormány közel egy évszázad alatt kikristályosodott ideális geometriája tűnt el majdnem teljesen egyetlen évtized alatt, és adta át a helyét a rosszabbnál-rosszabb ergonomikus koncepcióknak. Előállt az a helyzet, hogy bizonyos vásárlói réteg kompromisszumokra kényszerült a kormányválasztás során.
13 –
Az egyik legnépszerűbb országúti klasszikus kormánygeometria. Ez itt éppen egy 3T modell, náluk „Tour de France” néven fut a hajlítás, a Cinellinél „Giro d’Italia” fedőnéven. Ez a klasszikusok között kis- avagy közepes ívű hajlításnak számít, ennél csak nagyobbak vannak
Amikor már úgy tűnt, nincs remény, a változást – mint már annyiszor – a profi versenyzők indították be, amikor elkezdtek visszatérni a hagyományos versenykormányokhoz. A piac szép lassan rámozdult a trendre, és egyre többen vették vissza termékpalettájukra a hagyományos íves típusokat. Ma akár egy cég kínálatán belül is számtalan választási lehetőség kínálkozik az országúti bringások számára: választhat klasszikus, ergonomikus, kis előrehajlású és speciális hajlítású kompakt, valamint kifejezetten kis kézmérethez készült (női) modellt egyaránt.
A legújabb trend a „kompakt” geometria, itt éppen a 3T Ergosum típusán előadva. Egy szezonon át használtam egy ugyanilyet, és nekem nem jött be – nem értem el rendesen alsó fogásból a fékkart. A lapátkezű hobbibiciklistáknak ettől függetlenül még jó választás lehet
Talán sokan nem is gondolják amúgy, hogy mennyire különböző tud lenni két látszólag egyforma íves hajlítású modell. A nagy ergonomizálásban például teljesen elsikkadt a kormány előrehajlásának jelentősége, pedig akár 3 centiméter (!!!) különbség is lehet az egyes modellek között. Ha belegondolunk, hogy ez stucnihosszban mennyit jelent, akkor beláthatjuk, hogy ez bizony nem elhanyagolható szempont. Vizuális típusú olvasok erre a linkre kattintva tucatnyi kormány geometriáját vethetik össze: http://ruedatropical.wordpress.com/2009/03/02/road-drop-bar-geometry/
Offtopic gyanánt egy kis csemege a nyolcvanas évekből. Az elkövető a Cinelli volt, cél pedig bizonyára a nagyobb merevség, vagy tán a határozottabb kormányfogás...
Az ergonomikus kormány-sztorinak szerintem három tanulsága van:
1. Ha valami kényelmes és használható, az egy új (és nem feltétlenül jobb) megoldás feltűnésével nem válik elavulttá.
2. Ha a piac szereplői mégis ezt próbálják sugallni, ha a megoldás valóban jó volt, akkor idő kérdése és vissza fog térni a használatba.
3. Nincsenek mindenki számára üdvözítő megoldások. Az ergonomikus kormányok akadnak, akiknek bejönnek, és akadnak, akiknek nem – utóbbiaknak érdemes meghagyni a választás lehetőségét.
Miért annyi az annyi? – a pályahajtóművek furatkör-szabványának különös története
A Campagnolónak rengeteg fejlesztést köszönhet a kerékpársport, de egyben jó néhány furcsaságot is. Tudja-e például az olvasó, hogy miért 144 mm manapság a pályahajtóművek furatkör szabványa? A megoldást fél évszázaddal ezelőtt találjuk meg.
A Campagnolo négyszögtengelyes alumínium országúti- és pályahajtóműveit 1958-ban mutatta be. A kovácsolt karok előállítása drága szerszámokat és technológiát igényelt, ezért a mérnökök a gyártás költségeinek csökkentésére kompromisszumos megoldást találtak ki. Az országúti- és a pályakarokat ugyanolyan geometriával és furatkörrel gyártották, így félkésztermék-stádiumban semmi nem különböztette meg a kettőt egymástól. A gyártás során aztán az országúti karokon a második tányér fogadására alkalmas vállat alakítottak ki, míg a pályakaroknál az erre a célra otthagyott anyagfelesleget leforgácsolták. A lánckerekek rögzítésére szolgáló 151 milliméteres furatkör átmérő megegyezett mindkét hajtókar esetében. A furatok széle a lánckerekek belső csatlakozó átmérőjétől 4,5 milliméterre helyezkedett el, ez esztétikailag és műszakilag egyaránt jó megoldás volt. Ez a furatkör 44-es minimális fogszámmal rendelkező lánckerék felszerelését tette lehetővé. Pályán ez tökéletes megoldásnak bizonyult, mivel 46-os lánckeréknél kisebbre ebben a szakágban nincs igazán szükség.
Balról a régi szabvány (151 mm), jobbról az új (144 mm). A csillag karjainak csatlakozó átmérője azonos, csak a furatkör változott
Országúton ellenben hamar felmerült az igény a 44-nél kisebb fogszámú lánckerekek felszerelhetőségére, így a hatvanas évek végén egy furcsa megoldást találtak ki Vicenzában. Hogy a karhoz ne kelljen új szerszámokat tervezni és gyártani, ezért lánckerék és a hajtókar csatlakozó átmérőjét változatlanul hagyva a furatokat a lehető legközelebb tolták ehhez az átmérőhöz, így a lánckerekek rögzítő csavarja és a lánckerék széle között 1 mm-re csökkent a lánckerék „húsa”. Bár ebből adódó repedésről/törésről nem tudni, de ez esztétikailag és műszakilag egyaránt rosszabb megoldás, mint a korábbi. Aztán ismét előjött az olaszok egyszerűsítő hajlama, és pár év múlva a pályakaroknál is áttértek erre a furatkör átmérőre, pedig ott aztán ezt semmi sem indokolta. Miután akkoriban versenykerékpáros szabványok terén meghatározó piaci szereplők voltak, ezért szép lassan követte őket az egész világ, így mára (a 130-as Stronglight- és a 135-ös Miche-féle pályafuratkör eltűnésével) már az összes gyártó a 144-es furatkörrel gyártja a pályára szánt hajtóműveit. A sors különös fintora, hogy az egyszerűsítésről később kiderült, hogy semmi értelme nem volt, hiszen a nyolcvanas évek közepén ismét furatkör váltásra kényszerültek országúton.
Ez az utolsó történet is ékes bizonyítéka annak, hogy az egyszerű és olcsó gyártás még a csúcskategóriás alkatrészeknél is előnyt élvez a műszaki tökély előtt. Éppen ezért nem célszerű egy-egy márka, vagy egy-egy új, látványos megoldás előtt feltétlen hasra esni, hiszen lehet, hogy éppen az „óccsítás” a valódi célja. Tanulság: maradjunk inkább mindig gyanakvóak!
Szöveg és fotó: HBalage, Giant, Cinelli
