fbpx

Városban biciklivel?

Nagyvárosban kerékpárral közlekedni leginkább az extrémsport kategóriájába sorolható. Legalábbis a többség ezt gondolja. Hogy ez mennyire nem igaz, azt a (fő)városi bringások gyarapodó száma és egyre változatosabb összetétele bizonyítja. Míg pár évvel ezelőtt tényleg csak a legfanatikusabb arcok rótták a forgalmas hazai metropoliszok útjait, addig manapság korra, nemre és a társadalmi státuszra való tekintet nélkül mindenki képviselteti magát a városi bringások táborában. Ők bizonyára tudnak valamit. Jelen írás megpróbálja lerántani a leplet erről a titokról, és a miértek mellett a hogyanokra is választ ad…

Nincs hideg ilyenkor a biciklin?

Teszi fel a sablonlemezt bármelyikünk szomszédja, amikor fagyos téli reggeleken bringánkkal egyetemben belébotlunk a lépcsőházban. A kérdésre adható számos sablonválasz mindegyikének konklúziója a következő: nincs. Bővebben: lehet, hogy hideg van, de a tengernyi előny mellett ez a kicsinység ugyan kit érdekel?

Hiszen a buszmegállóban várakozni sokkal fagyosabb élmény, ráadásul még ez sem biztosíték arra, hogy várakozásunk tárgya valóban megérkezik. Vagy ha megérkezik, akkor sem biztos, hogy a reggeli dugóban időre elvisz minket a munkahelyünkre. Közben tömeg van, büdös és meleg. Kész a megoldás: autóval kell menni… Vagy legalábbis kéne, de nem megy. Illetve megy, csak nagyon lassan, mivel több százezren akarjuk ugyanúgy ugyanazt. Húsz perc késés ide vagy oda, végre megérkeztünk. Parkolóhely az nincs. Tíz perc után már van, de ekkor meg már vagy hat utcával állunk odébb valódi úti célunktól. Sebaj, az a kis öt perces gyaloglás kifejezetten jót tesz… Harminc-harmincöt perc késés kellemetlen, de majd holnap ennyivel korábban indulunk…

Ha a fentiekhez praktikus oldalról közelítek, akkor talán azzal kezdeném, hogy a biciklisek reggelente tovább alhatnak. Miért? Mert az otthonunk és munkahelyünk közötti távolságra fordított menetidő forgalomtól és időjárástól függetlenül nagyságrendileg állandó. Emellett egy további időpazarló tényező is kiiktatásra kerül: a menetrend, így nincsenek várakozással eltöltött holtidőszakok. Maradva a tömegközlekedéses párhuzamoknál a megállóhelyek elhelyezkedése tetszőleges. „A” pontból „B” pontba menet csak kreativitásunkon múlik, hogy hány további helyen milyen ügyeinket intézzük el. A végeredmény: a városban napi szinten utazással eltöltött idő drasztikusan csökken, miközben az ennél sokkal fontosabb privát elintéznivalóinkra fordítható idő növekszik. Ezzel párhuzamosan a mindennapos mozgás jóvoltából életminőségünk, fizikai- és kedélyállapotunk javul.

Mindez remekül hangzik, de mi szükséges ahhoz, hogy mindezt magunk is elkezdjük? Először is elhatározás, valamint annak a felismerése, hogy a kerékpár ugyanúgy a forgalom egyenjogú résztvevője, mint bármely más gépjármű. Emellett természetesen egy kerékpár, meg néhány könnyen beszerezhető ruhadarab. Vágjunk hát bele!

Milyen a jó városi kerékpár?

Az, hogy városi közlekedésre ki milyen kerékpárt használ, hitvallás kérdése. Ennek ellenére van néhány általános ismérve a városi bringáknak. Talán a legfontosabb, hogy ezek ideális esetben nem túl drága és nem túl feltűnő jószágok. Emellett azonban nem hátrány, ha alkatrészeik strapabíróak, megbízhatóak. Két alkatrész közül mindig az a nyerő, amelyik kevesebb karbantartást igényel. Éppen ezért ezen a felhasználási területen remekelnek igazán az agyba integrált okosságok: dobfék, görgős fék, agydinamó és agyváltó. A súly a legkevésbé lényeges szempont, feltéve, ha nem az ötödikre kell naponta felcipelni. Miután ezekkel a gépekkel időjárástól függetlenül mindig haladni kell, ezért a sárvédő hosszú távon elengedhetetlen. Bizonyos dolgok viszont sík városi terep esetén nélkülözhetőek. Ilyen például az első váltó, vagy úgy általában véve a váltórendszer maga.

Vegyél lámpát, világos?

A sikeres kerékpárbeszerzés után, mielőtt ténylegesen elindulnánk, egy fontos kellék még szükséges: a világítás. A látni és látszani elv fontossága a kerékpárosoknál hatványozott (éppen ezért a Kerékpáros Magyarország programban is kiemelt szerepet kapott), hiszen a bringás balesetek jelentős hányada következik be a késői észlelésből kifolyólag. A kerékpárra vonatkozó közlekedési és műszaki előírások alapján ennek a következőképpen kell kinéznie: előre egy fehér, vagy kadmiumsárga fényt adó lámpát, míg hátra piros fényt adó, sötétben, tiszta időben legalább 150 méter távolságról látható helyzetjelző lámpát, valamint egy vagy két, szimmetrikusan elhelyezett, nem háromszög alakú, piros színű fényvisszaverőt kell elhelyeznünk. Emellett előírás legalább az első keréken minimum 1 db borostyánsárga színű, mindkét oldalról látható fényvisszaverő küllőprizma felszerelése. A fényforrások lehetnek generátor által- vagy elemmel tápláltak (utóbbi esetben az újratölthető akkukat részesítsük előnyben). Az elemes/akkus típusok napjainkban nagy népszerűségre tettek szert, mivel fényerejűk nagyobb és állandó (álló helyzetben is világítanak), emellett pedig feltűnő villogó üzemmódban is használhatóak – bár ez egyenlőre hivatalosan nem engedélyezett.

Láthatóságunkat tovább növelhetjük ruházatunkon elhelyezett fényvisszaverő felületekkel, ezek közül a legpraktikusabb az egyben a nadrágszár becsípődését is gátoló, bokára helyezhető fényvisszaverő pánt. Sötétedés után, lakott területen kívül láthatósági mellény vagy azzal egyenértékű ruhadarab viselése kötelező. Hasonlóképpen kötelező a hangjelző berendezés, amely csak csengő lehet.

Gyalog hazamenni bosszantó

Ha valahová kerékpárral érkezünk, célszerű azzal is hazamenni, ennek érdekében passzív- és aktív védelmi lépéseket tehetünk. A passzív védelem a kerékpár kiválasztásánál kezdődik: a kevésbé esztétikus, kevésbé márkás és divatos darabok ellopásának esélye eleve kisebb. Ezt érdemes megfejelni egy jó kerékpárlakattal, mely esetében az olcsó és praktikusnak tűnő vékony kábelzár kerülendő. A kiválasztandó lakat árát és minőségét nagyban meghatározza a védendő kerékpár értéke. Ami megszívlelendő: válasszunk márkás terméket, amely esetében biztonsági fokozatok jelzik a termék védelmi értékét. A legbiztosabb megoldás az edzett acélszemekből készült, lakattal zárható kerékpárlánc, vagy a jobb minőségű U-lakatok. Lakatolásnál mindig a vázat zárjuk hozzá valami elmozdíthatatlan tereptárgyhoz, ha elég hosszú a lánc, akkor belevehetjük az egyik, vagy mindkét kereket.

Nincs egy rongyom, amit felvegyek

A kerékpáros közlekedők ruházata az általános hétköznapi viselet és a high-tech kerékpáros ruházat között tetszőlegesen változik, ez szokás kérdése. Előbbi típus létjogosultságát a külföldön nagy számban látható öltönyös/kosztümös biciklisták bizonyítják. A városi bringázás során mindenféle időjárási körülmények közepette menni kell, így néhány speciális ruhadarabra egy idő után szükség lehet. Ilyen a vízhatlan dzseki/poncsó, amelyet ha éppen nem is viselünk, célszerű állandóan magunknál tartani. Télen ez kiegészülhet egy szélálló membránnal rendelkező kesztyűvel, miután melegérzetünket nagyban befolyásolja végtagjaink hőérzete. Hideg időben térdizületeink védelméről külön gondoskodnunk kell, ilyenkor jó szolgálatot tehet az utcai nadrág alatt viselt térd vagy lábmelegítő. Havas esős téli időszakban lábfejünk védelmét vízhatlan kalucsnival, vagy egy vízálló membránnal rendelkező lábbelivel biztosíthatjuk. Függetlenül attól, hogy hogyan oldjuk meg, sose feledjük: nincs rossz idő, csak rosszul öltözött biciklista.

Napi 80 km tekerés az agglomerációból?

Az elmúlt 20 évben megállíthatatlanul elindult a városi lakosság kiáramlása a környező településekre, sokan ezért naponta 20-80 km-t is utaznak a munkahelyükre, iskolába ami általában nem költözött ki velük együtt… Az eredményhez elég megnézni a 10-es főutat reggelenként a főváros irányába, délután pedig kifelé, az út gyakorlatilag járhatatlan a dugók miatt, alternatív útvonal pedig nincs, vagy nagyon hosszú, a végén ugyanolyan dugóval. A dugó indokolhatná a kerékpárhasználatot, azonban a távolság miatt ezt kevesen vállalják. Az ő kényelmüket szolgálja, ha a kerékpáros közlekedést összekötik a tömegközlekedéssel, melyhez az összecsukható kerékpárok kitűnő alternatívát kínálnak. Ilyen pl. a képen látható Mobiky Genius összecsukható kerékpár, amit könnyedén szállítunk bármely tömegközlekedési eszközön, összecsukása és szétnyitása kb. fél perc, akár táskába is rakhatjuk és megoldott a tárolás kérdése is, hiszen bevihető a munkahelyre vagy az iskolába (bővebb info: www.evobike.hu).

Nyugi, nem leszel büdös

Sokak számára az egyik legkomolyabb ellenérv, hogy azt gondolják, megizzadnak kerékpározás közben, ami a testet természetes szagok előállítására készteti, ezt pedig az európai társadalmak rosszul tolerálják, sőt egész iparágat állítottak hadrendbe ezek elnyomására. Mindenkit megnyugtathatunk, hogy a nyugodt tempóban való kerékpáros közlekedés semmivel sem izzasztóbb mint a buszra rohangálás, vagy az erőltetett tempójú gyaloglás, de a dugóban idegeskedésnél sem. Nyilvánvaló, ha hosszabb távokat, tempósabban teszünk meg naponta, akkor nagy segítség egy kerékpárbarát munkahely, ahol erre gondolnak.

A kerékpárbarát munkahely

Amennyiben elhatároztuk, hogy kerékpárral szeretnénk munkába járni, nem hátrány, ha ebben munkahelyünk is partnernek mutatkozik. Persze többnyire ennek hiányában is megoldható a dolog, de mindössze két alapvető feltétel szükséges ahhoz, hogy maradéktalanul elégedettek legyünk. Az egyik a kerékpár tárolásának biztosítása lehetőleg zárható helyen, a másik pedig a munkahelyi tisztálkodás lehetőségének megléte. Ezek az alapdolgok, e felett természetesen még számtalan módon járhat az egészséges és környezetbarát közlekedést preferáló dolgozók kedvében a munkáltató. Ilyen például a kerékpárvásárlás támogatása, a munkahelyre vezető kerékpárutak fejlesztésének elősegítése, vagy a nagyobb gyárterületen belül történő kerékpáros közlekedés támogatása. Ennek fontosságát felismerve a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium a kerékpározás népszerűsítésére érdekében évről-évre kiosztja a „Kerékpárbarát Munkahely” megtisztelő címet, melynek elnyeréséért egyre több cég verseng országszerte.

Kritikus tömeg

A kerékpározás hazai tömegbázisának méretét és növekedését talán az Amerikából kiindult Critical Mass mozgalom hazai fejlődése mutatja meg leglátványosabban. Az évente kétszer – a Föld Napján és az Autómentes Napon – megrendezésre kerülő felvonulás célja csak részben a környezetbarát közlekedési mód népszerűsítése. Emellett további célkitűzés, hogy a tömegbázis demonstrálásán keresztül, civil szervezetek közbenjárásával gyakoroljon nyomást a döntéshozókra a bringásokat érintő ügyekben. Az első szervezett demonstrációra 2004. szeptemberében Budapesten került sor 6000 résztvevővel, a legnagyobb tömeget megmozgató pedig a 2006. áprilisi Föld Napján lebonyolított 50000 fős fővárosi Critical Mass volt, miközben már országszerte zajlottak hasonló események. Ezzel a budapesti CM kiérdemelte a világ legnagyobb hasonló rendezvényének címét, kiváltva a külföldi kerékpáros civilek elismerését. Közben négy év alatt a fővárosban többszörösére nőtt a kerékpáros közlekedők száma. Hosszú távú cél természetesen az lenne, hogy Magyarországon a kerékpárt közlekedésre rendszeresen használók jelenlegi 1-2%-os aránya megközelítse a 20-25%-os európai átlagot.

Kerékpárutak és a jövő

Jelenleg Magyarországon összesen 2000 km hosszú kerékpárút található, de ezek egészen a közelmúltig ténylegesen összefüggő hálózatba nem kapcsolódtak, műszaki színvonaluk pedig messze elmaradt az európai normáktól. Ezen a problémán segít az immár az egész országra kiterjedő kerékpárúthálózat-fejlesztési program, amelynek végrehajtására az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretein belül kerül sor. A bringásokat érintő pályázatok kiírásával kapcsolatosan így hangzik a hivatalos indoklás: „A nagyvárosok legjellemzőbb problémái a közlekedési dugók, a parkolási nehézségek és a légszennyezettség. Az Európai Unió tagországaiban – így Magyarországon is – kormányzati célkitűzés a kerékpározás népszerűsítése, hiszen ez kézenfekvő megoldást jelent a környezeti ártalmak csökkentésére és a közlekedés bosszantó napi problémáinak orvoslására.”

A kormányzat szerint erős a társadalmi igény arra, hogy a kétszámjegyű utak mentén az országos gerinchálózat részeként kerékpárutak épüljenek. Kiemelten fontos emellett a hiányzó szakaszok pótlása, a helyi, a helyközi- és a turisztikai célú kerékpárutak építése. A 2007-ben elérhetővé vált pályázati keretek a kerékpárutak építésének támogatása mellett lehetővé teszik a kerékpáros közlekedéshez kapcsolódó létesítmények kiépítését is, például biztonságos fedett tárolók kölcsönzők és szervizek létesítését. Ha az immár a szakminisztérium és a kormányzat által egyaránt támogatott fejlesztés a megfelelő ütemben halad, pár év múlva az infrastruktúra hiánya már nem lehet elfogadható kifogás a kerékpáros közlekedés ellen.

Reméljük, hogy sikerült meggyőzni az olvasót azzal kapcsolatosan, hogy a kerékpár nem csupán sporteszköznek kiváló, hanem a mindennapi közlekedésben is megállja a helyét. Amennyiben az eddigi érvek még mindig kevésnek bizonyultak, álljon itt egy további pozitívum. Az éjszakába nyúló baráti összejövetelek után nem kell taxit hívnunk, vagy az éjszakai buszra várnunk, mert bármikor, bárhonnan hazajuthatunk. Természetesen csak abban az esetben, ha nem fogyasztottunk alkoholt, hiszen a kerékpárban és a gépjárműben egyvalami közös: ittasan egyik sem vezethető…

Tíz tipp a túléléshez

Ha már minden tárgyi feltétel adott, nincs más hátra, mint elindulni. Ehhez azonban nem árt a KRESZ beható ismerete. Emellett azonban létezik néhány olyan praktika, amit nem lehet a jogi paragrafusok közül kiolvasni. Ezek ismerete nem előnytelen abban az esetben, ha épségben szeretnénk hazaérni. Tíz pontban foglaltuk össze a legfontosabbakat:

1. Viseljünk sisakot
A sisak nem segít a baleset megelőzésében, de ha már megtörtént a baj, jó szolgálatot tesz. A mai modern sisakok komfortosak és jól szellőznek, így viselésük nem okoz kényelmetlenséget. Ne feledjük: a halállal végződő kerékpáros balesetek döntő többségében fejsérülés szerepel az elhalálozás okaként.

2. Látni és látszani
Mindig törekedjünk arra, hogy jól észlelhetőek legyünk, viseljünk feltűnő színű öltözéket, illetve – amennyiben az időjárás indokolja – nappal is használjuk a világítást.

3. Közlekedjünk úgy, mintha láthatatlanok lennénk
Ez a gyakorlatban egy olyan viselkedésformát feltételez, amely abból indul ki, hogy közlekedési partnereink nem vesznek észre minket. Ha minden egyes szituációban a lehető legrosszabbra készülünk, akkor bár kissé csökken a haladás hatékonysága, de egyben a balesetveszély is csökken. Amennyiben nem vagyunk biztosak abban, hogy észrevettek minket, inkább mondjunk le elsőbbségünkről, hiszen ütközés esetén minden bizonnyal mi húznánk a rövidebbet, hiszen elsőbbsége annak van, akinek megadják…

4. Kommunikáljunk
Keressük a kontaktust közlekedési partnereinkkel, minden manőver előtt győződjünk meg arról, hogy észleltek-e minket. Bizonyos gesztusainkkal mi is jelezhetjük feléjük, hogy valamire készülünk – a hátrafelé tekingető kerékpáros például biztosan készül valamire. Kanyarodáskor, irányváltoztatáskor mindig használjunk karjelzést.

5. Ne haladjunk szorosan az útpadka mellett
Bár a KRESZ a kerékpárosoknak szoros jobbra tartást ír elő, balesetvédelmi szempontból nem árt ezt rugalmasan értelmezni. Egyrészt a tapasztalat azt mutatja, hogy a legnagyobb úthibák az út szélén jelentkeznek, másrész így egy esetleges krízishelyzetben tudunk hová húzódni. Ilyen szituáció lehet, amikor csekély oldaltávolsággal előznek minket, vagy előzés után egyből jobbra kanyarodnak. Éppen ezért, ajánlatos az út szélétől 60-80 centiméterre haladni, illetve ha parkoló kocsisor mellett vezet utunk, ezt a távolságot egy „ajtónyitásnyira” érdemes növelni.

6. Ne tegyünk hírtelen és váratlan mozdulatokat
Gyakran előfordul, hogy egyenesen haladva ki kell kerülnünk egy úthibát, ami a közlekedési partnerek nézőpontjából váratlan irányváltoztatást jelent. Ilyenkor előbb hátranézéssel győződjünk meg arról, hogy ezzel a manőverrel nem éppen egy gépjármű elé kormányozzuk magunkat. Ez persze vonatkozik minden egyes irányváltoztatásra – mindig győződjünk meg arról, hogy közben mi történik a hátunk mögött. Amennyiben a hátranézést kényelmetlennek találjunk, használjunk visszapillantó tükröt.

7. Ne közlekedjünk a gépjárművek holtterében
A gépjármű körül bizonyos területek nem láthatóak a tükrökből, így az ebben a zónában haladó kerékpáros a vezető számára nem észlelhető. Éppen ezért sohase tapadjunk rá szorosan egy-egy gépjárműre, kerüljük a kocsi jobb oldalán történő huzamosabb haladást, illetve ne előzzünk jobbról, mert a következő saroknál esetleg éppen elénk kanyarodik az éppen előzés alatt álló jármű.

8. A járda a gyalogosoké, lehetőleg ne használjuk
A KRESZ szerint csak abban az esetben használhatjuk a járdát, ha az útburkolat a kerékpáros közlekedésre alkalmatlan. Ilyen esetben is legfeljebb csak 10 km/h sebességgel haladhatunk, ami amúgy sem éppen bringás tempó. Amellett, hogy ilyenkor zavarhatjuk a gyalogosokat, azokon a helyeken, ahol ismét találkozunk a gépjárműforgalommal (átkelések, padkázások), balesetveszélyes helyzetbe kerülhetünk, hiszen az autósok nem számítanak ránk ott és akkor.

9. Kerüljük a nagyforgalmú utakat, válasszuk a kerékpárutat
Csökkenthetjük a baleset esélyét, ha két alternatíva közül a kisebb forgalmú útvonalat választjuk. Erre persze nem mindig van lehetőség, de amennyiben igen, éljünk vele. Ahol az út mellett kerékpárút halad, ott mindig utóbbit vagyunk kötelesek használni, amennyiben azonban a kerékpárút a gyalogosokkal vegyes használatú, és a mellette haladó közúton tiltó tábla nincsen, belátásunkra van bízva, hogy melyiket részesítsük előnyben.

10. Ne szabálytalankodjunk, kerüljük a kiélezett szituációkat

Olykor csábító lehet egy-egy piros lámpán áthajtani, vagy kikerülni a leeresztett vasúti sorompót. Ilyenkor viszont mindig gondoljunk arra, hogy egy váratlan szituáció – géphiba, kátyú, figyelmetlenség – következtében többnyire nincsen időtartalék a korrigálásra, így a pár perc időnyereség helyett akár végzetes baleset is lehet a jutalmunk.

Hatékony és környezetbarát – a kerékpáros futárok

A városi közlekedés hatékonyságának reprezentálására talán nem is tudnánk látványosabb példát felhozni, mint a bringás futárokat. Amikor a kilencvenes évek elején megjelentek Budapest utcáin, jelenlétük több volt, mint szokatlan. Pedig a „kerékpáros küldönc”, mint jelenség nem volt ismeretlen a két világháború közötti nagyvárosok forgatagában. Igaz, akkoriban inkább egy-egy bolt vagy vállalat főállású kifutójaként találkozhattunk a bringásokkal. Magyarországon a futárszakma a XX. század vége felé már csak mint autós és motoros tevékenység létezett, amikor is egy vállalkozó szellemű testvérpár „Hajtás Pajtás” néven kerékpáros futárszolgálatot alapított a fővárosban, hazánkban elsőként. Az ötlet egy külföldről hazalátogató baráttól származott, aki a nagyvárosokban kiscsomagok, levelek és egyéb küldemények gyors kézbesítésével foglalkozó bringásokról számolt be. Az első hazai biciklis futárcég kezdetben három fővel dolgozott, ahol a két cégalapító – Géresi László és Tóth Zoltán – kölcsönbringával rótták a főváros útjait, míg munkájukat egyik ismerősük koordinálta. Hamar kiderült, hogy ez a szállítási mód amellett, hogy környezetbarát, a zsúfolt nagyvárosban egyben a leggyorsabb megoldást is jelenti. Ezt a két fontos információt eljuttatni a célcsoporthoz nem bizonyult könnyű feladatnak, így a hőskorban olykor csupán 2-3 fuvarral kellett beérniük naponta.

A gépezet aztán szép lassan beindult, így az egykori apró vállalkozás mára közel 150 főt foglalkoztató, éves szinten 220 ezer megbízást teljesítő céggé nőtte ki magát. Közben számtalan további kerékpáros futárcég alakult, olyan jól csengő neveket választva, mint amilyen a Pikk-Pakk vagy a Herce-Hurca. Napjaink kerékpáros futárjai már nemcsak a fővárosban dolgoznak, hanem számos más magyar nagyvárosban is találunk cégeket. Ezek a vállalkozások nem csupán városon belül, hanem országos, sőt európai távlatokban is vállalnak kézbesítést. A megrendelők között zömmel reklámcégeket és nyomdákat találunk, a küldemények viszont olykor egészen extrém tételek is akadnak…

A futárszakmát gyakorlók összetartó közösséget alkotnak, akik szabadidejüket gyakran együtt, szórakoztató versengések szervezésével töltik el. Az ilyen futárversenyek gyűjtőneve „alleycat”, amely gyorsasági, ügyességi vagy a napi munkához hasonló feladatokból áll. A világ kerékpáros küldöncei minden évben más-más országban gyűlnek össze, hogy egy hasonló versengésekkel tűzdelt világbajnokság keretein belül mérjék össze tudásukat. A 2001-es futár vb-nek a Hajtás-Pajtás szervezésében Budapest adott otthont. A hazai kerékpáros futárok közösségi webszájtja a www.alleycat.hu.

Szöveg: HBalage

Eredetileg megjelent 2008-ban, a Bikemag “Kerékpározz velünk!” különszámában.

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.