fbpx

Enduró építés: Specialized Enduro – 2. rész

A cikksorozat előző részében ismertettem a váz főbb technikai jellemzőit, most pedig az összeépítés szempontjai és maga a teszt következik. Mint azt a múltkor is említettem, nekem a felfelé és a lefelé útból az utóbbi a fontosabb, így az alkatrészek válogatásánál ennek rendeltem alá több dolgot is…

Enduró építés: Specialized Enduro - 2. rész (szöveg: KGÁdám, fotó: Lcs)

Enduró építés: Specialized Enduro - 2. rész (szöveg: KGÁdám, fotó: Lcs)

…ezért van elöl egy bő 2500 grammos acélrugós villa. Ez 160 millimétert mozog, így pontosan passzol a vázhoz, bár a gyártó 10% pluszt megenged elöl, így egy 170 mm-s SoloAir is mehetne bele, vagy akár a gyári Evo változat 170 mm-s FOX villája. A nagy súly mellett azonban a villa lockolható, és 115 mm-re leültethető, így ideális mászógeometriát generál.

További súlyos grammokat cipelek a Saint fékekben. Egész pontosan 100 kg felett vagyok beöltözve, és gyakran edzegetek DH pályákon. Mivel a féken az életem múlhat, így itt nem akarok kompromisszumot kötni: állandó és brutális fékerő, nincs melegedés, nincs nyomáspont-vándorlás.

Nálunk, a magazinnál is állandó vita tárgya a megfelelő kormányméret. Jómagam a 760-780 mm közöttieket szeretem, és mivel magas vagyok, ezért túrázgatásra is egy 30 mm emelésűt használok. A nagy szélesség előnye, hogy mászáskor akár bent is lehet fogni. Alapból rövidebb stucnit használok, mint az átlag, így a szélesebb fogással kijön az ideális helyzet, főleg, hogy a váz meglehetősen hosszú. Kísérleteztem a 60-, 50-, és 40 mm-es stucnikkal is, de a 60 lefelé volt kicsit indirekt, a 40 meg mászáshoz picit rövid. Így lassan kialakult, hogy egy 50 mm-s stucni az ideális kompromisszum lefelé, 50 mm elemelésű kormánnyal, míg túrázgatni a képen is látható 30 mm-s kormánnyal. Én is utálok átszerelgetni indulás előtt, de mivel már direkt déházni elég ritkán megyek, így ezzel elég ritkán kell bíbelődnöm.

Egyébként az elején az adatokat nézve aggódtam, hogy a 150 mm magas fejcső kicsit túl magas lesz, de a gyakorlatban teljesen jónak tűnik, és akár még magasabb is lehetne, hiszen kényelmesen utána lehet menni pár centit a kormánnyal, meg a stucnival.

A semmeringi DH pálya új, gyökeres szakászán is könnyedén boldogul

A semmeringi DH pálya új, gyökeres szakászán is könnyedén boldogul

Aki furcsállná a döntésemet, annak megjegyezném, hogy lejtőzésre a magasságomhoz az évek alatt megtaláltam az ideális kompromisszumot, az ütközésig kihúzott Boxxer és a 38 mm magas kormány képében. A Lyrik és a Boxxer közti különbséget pedig nagyjából egy 50 mm-es kormány egyenlíti ki. A lapos kormány rajongók meg nézzék csak meg, mivel megy az S-es Sam Hill meg Troy Brosnan, nem beszélve Peatről meg Minnaarról.

Hátul a merevségre még igyekeztem rádobni egy 10 mm-es átütő tengellyel. Hajtásnál egyértelmű volt a 2 × 9 sebesség 22/36 illetve 11-34-es kiosztással, amely tökéletesen lefedi a hazai domborzati viszonyokat. Aki meg tudja állni, hogy a marketingesek által sulykolt 2 × 10-re még ne most költsön, az a tavaly vagy tavaly előtt hőn áhított csúcs 2/3 × 9-es rendszereket most egyre olcsóbban szerezheti be, így remek ár-érték arányú fejlesztéseket lehet eszközölni. Én is majdnem elcsábultam, de aztán elkezdtem használni a fenti áttételrendszert, és kiderült, hogy tökéletesen megfelel, így még egy darabig koptatom az „elavult” 2 × 9-es rendszert.

A kerekeknél a fő szempont az erő és az alacsony tömeg ideális aránya volt, ami hátul össze is jött, elöl meg még fejlesztés alatt. A gumiknál pedig egyértelmű volt, hogy az erős oldalfalvédelemmel ellátott 2,4-es Ardentekre szavazzak. Hátul azonban már nagyon határeset a 2,4, mert csak pár milliméter sárférőhely marad.

Menet közben

A tesztelés nagyobb részére itthon került sor, de voltam vele egy hétvégét Semmeringen, meg egy hetet a Megavalanche-on, így azt hiszem mindent megtettem annak érdekében, hogy kiderüljön, mit tud a gép.

Miután összeszereltem, mint minden jó gazda az új jószággal, gyönyörködtem benne egy kicsit. Majd rátettem a mérlegre, ami hiba volt, mert messze az előzetes kalkuláció fölött volt: kerek 16 kg (pedállal). Ennyiből már akár egy könnyű DH gép is kijön. A kezdeti sokk után aztán bizonygattam magamnak, hogy én se vagyok túl könnyű (mint említettem, beöltözve 100 kg körül), meg nem árt a stabilitás, meg L-es a méret. Aztán elindultam az első utamra, és hamar elfelejtettem, hogy 16 kilót viszek, mert annyira kiegyensúlyozott a gép, és remek a geometria. A Megán ráadásul 1350 grammos DH gumikkal mentem, így ott már közel 17 kg-t cipeltem, amit ott a sziklákon meg a 44%-os lejtőkön nem érezni, és ami a lényeg, egy hét napi 6-8 óra déházás alatt egyetlen defektem sem volt.

Elegáns gyári megoldás a nyeregcső kábelének elvezetésére, bár ha túlfordul a kormány, akkor ki tud ugrani az első fül alól

Elegáns gyári megoldás a nyeregcső kábelének elvezetésére, bár ha túlfordul a kormány, akkor ki tud ugrani az első fül alól

Ráülve egyből feltűnt, hogy sokkal nagyobb a gép, mint a papíron 20 mm-rel még hosszabb tengelytávú Pitchem volt. Emiatt a rövid stucnival is remekül lehetett mászni, főleg ha összehúztam a villát. Tulajdonképpen el lehet boldogulni az állítható utas villa nélkül is, ahogy a gyártó erőlteti is, de akkor is sokkal jobb a helyzet, ha tudunk változtatni kicsit a pozíción. A nyereggel is érdemes egy kicsit bíbelődni, ugyanis egy ekkora rugóutas gép már rendesen besüllyed, ha ráülünk, így a – vizuálisan talán lükén ható – előre billentett nyereg adja az ideális helyzetet menet közben.

A tagot én alapból a 33%-os beüléssel állítottam be, amihez okos segítség a kis felragasztható mérőcsík, mert így fentről is látjuk, mi a helyzet. Persze megvan a gumigyűrű is a tagon, ha nem lennénk biztosak a dolgunkban. A tagnak egyébként van egy pár milliméteres fura holtjátéka a legelején, amiből menet közben azonban semmi nem érezhető. Ahogy a három különböző platform állásból sem. A kar elfordításával ugyanis nem annyira lockoljuk a tagot, hanem inkább csak valamelyik állású pogózásmentesítőt kapcsoljuk be. Többször végigpróbáltam mindet, de érdemben tényleg nincs jelentős különbség köztük – talán ezért is változtat a kiosztáson jövőre a FOX. Szóval csak aszfalton van igazi haszna, mert annyira jól kitalálták az FSR felfüggesztést, hogy terepen tulajdonképpen semmi érezhető pogózás nincs. Így én a kipróbálgatás óta állandóan csak a teljesen nyitott állásban használom pár fordulatnyi csillapítással.

A meglehetősen alacsony középrésszel mászáskor nem árt vigyázni, mert ha a villát is összehúzzuk, akkor könnyen elkaphatunk egy-egy követ vagy kiálló gyökeret. Ugyanakkor a nagy tömeghez képest könnyen lehetett mászni vele, főleg durva terepen. A nagy gumik, a remek geometria és felfüggesztés akkora tapadást biztosított, amekkorára mondjuk egy maratongép sohasem lenne képes. Ettől persze még nem leszünk olyan gyorsak, de egy endurónál csak a feljutás a cél, nem a gyorsaság. Ennek pedig könnyen tesz eleget ez a bringa. A Megán elég sok mászás is van, de ott például soha nem kellett összehúznom a villát, ahhoz, hogy kényelmesen fel tudjak tekerni bármelyik emelkedőn.

Nyeregcső – Specialized Commander

Fent aztán jön a gépészkedés: kihúzni a villát, lenyomni a nyerget, váltogatni. A kihúzás a U-turnnel terepen ugye nagyon körülményes. Szerencsére a nyereg mozgatása már nem. A Commander cső ugyanis nagyon megbízhatóan és nagyon gyorsan mozgatja a nyerget. Nem egyszerű ugyan felszerelni, mert nehéz jól kézre állítani a kart, a nyerget meg csak a fej szétszedésével lehet a helyére bepattintani és bowdent is csak a nyereg nélkül lehet bekötni. Persze ezeket a műveleteket csak egyszer kell elvégezni, mert utána minden flottul működik.

A kar amúgy egy irányba mozgatható: erőteljesen le kell nyomni, és a súlyunk hatására lemegy a nyereg, míg ha lent van, kissé meg kell emelkednünk, és feljön. Ilyenkor érdemes folyamatosan rajta ülni, mert hatalmas erővel tudja felnyomni, ami nagyot üthet azon a bizonyos érzékeny szervünkön.

A 125 mm-es, teljesen kihúzott állás

A 125 mm-es, teljesen kihúzott állás

A Commanderen a nullás és 125 mm-es állás közt van egy 90 mm-es állás is, aminek a helyét elég hamar meg lehet tanulni. Ez főleg hazai viszonyok közt ideális, hullámzó, pumpálgatós, alig lejtő kis ösvényeken való száguldozáskor, amikor még erőteljesen tekernünk kell, a tempó tartásához. Nem gondoltam volna, de rengeteget használom, és folyamatosan fel-le mozgatom a nyerget a terepviszonyoktól függően. Ennek az a nagy előnye, hogy leérve egy DH pályán, meg sem kell állnom, és már mászhatok is vissza, vagy tekerhetek tovább egy újabb ösvény felé. A Mátrában a kék keresztes déházásokkor, de a Mega sprintelős ösvényein is sok tekerős részen ki lehetett használni. E nélkül ott esélytelen a jó szereplés.

Szerintem az utóbbi évek legokosabb találmánya, amely hihetetlen pluszt ad a tekerések során, amelyet eddig hiányoltam. Sokszor volt, hogy nyüglődtem kihúzott csővel lefelé, mert utáltam, hogy ötvenedszer kellene megállnom letolni a nyeregcsövet, vagy épp kiállva vergődtem, mert nem akartam veszni hagyni a lejtőről az emelkedőre érkezve hozott lendületemet. Ezeken a szakaszokon most egy gombnyomással az ideális magasságban ülök. Ez nekem, és mindenkinek, aki valaha próbálta már, megéri azt a plusz 300-400 grammot. A Megán még a DH géppel indulók közt is nagyon sokan használták.

Mivel eléggé új alkatrészek a piacon, gyakoriak a gyermekbetegségek. A Commandernél a kotyogás szerintem rajta ülve észrevehetetlen. Arra viszont nagyon érdemes odafigyelni, hogy bikán meg legyen tépve a bilincs a nyeregsínnél, mert a Megán gyakran lefittyent valamelyik irányba, ha épp nagyobb lendülettel tottyantam rá, és nem pont középre helyeztem a testsúlyt.

A 0 mm-es, teljesen lenyomott állás

A 0 mm-es, teljesen lenyomott állás

Ott pedig egy hét alatt kijött a bowdenes rendszer hátránya is, azaz a koszolódás. Egy héten át napi 6-8 órán át folyamatosan szálló porban mentünk, ami keveredett némi sárral, meg hóval. Ez a finom retek szép lassan bekúszott a bowdenházba, így nagyon nehezen lehetett lenyomni a végén a kart. A cső működését nem befolyásolta, de határozottan fárasztó volt használni.

Itthon nem tűnt fel, de a Megán éreztem azt a hiányosságát, amit a jövő évi modellen már javítottak is, így két köztes állása lesz a végállások közt, ami pont annyi, amennyire szükség van.

Lefelé

Mindenhol egyértelműen az volt a konklúzióm, hogy én vagyok a gyenge láncszem, és hogy nem vagyok lassabb, mint amilyen DH géppel voltam. A Speciknél közhely, de tényleg sokkal többnek érződik az útjuk, mint amennyit papíron tudnak. Még 30-40%-os beüléssel sem sikerült felütnöm se Semmeringen, se a nagyságrendekkel sziklásabb Megán, pedig volt pár rontott ugrásom. A gyökeres és rázós szakaszon nyelte az ütéseket, mint kacsa a nokedlit, és a villának ugyancsak fel kellett kötnie a rugóit, ha tartani akarta vele a lépést.

Elnézve a konkurens márkákba gyakrabban beépített nagyobb kamrájú RP23-akat kissé aggódtam az ebben lévő vékonyka példány miatt, de ez épp vékonysága miatt progresszívebb, így annak ellenére, hogy külön nem lehet kompressziót állítani, mint mondjuk a DHX Air-en, nem nagyon lehet felütni, ha a megadott értékeken belül használjuk.

A gép lelke: FSR felfüggesztés, széles csapágyak, masszív csövek, 10 mm-es átütőtengely

A gép lelke: FSR felfüggesztés, széles csapágyak, masszív csövek, 10 mm-es átütőtengely

A fejcsőszög közel DH gépes, emiatt nagy tempónál is stabil, de gyors marad az irányítás, amire a nagy tengelytáv és a nagyon alacsony középrész még rátesz egy lapáttal. Utóbbi miatt tényleg érdemes óvatosan tekerni, mert estem vele egy hatalmasat a fűben nem látszódó lapos kőben, amiben megakadt a pedál kigyorsításkor, és a Mega tekerős szakaszain is volt pár izzasztó pillanatom emiatt. Ugyanakkor épp ezért szenzációsan lehet kanyarodni vele. Szóval a semmeringi bringaparkban pont otthon van: imádtam vele a döntött kanyarokat, amelyekbe nagyon durván be lehetett vágni, de az egyeneseket is, ahol meg nagyon nagy tempót lehetett menni vele. A rövid láncvilla miatt viszont – főleg döntött – kanyarokban sokkal jobban a kormányra kell terhelni ahhoz, hogy egyforma tapadása legyen mindkét keréknek, mint az egy hosszabb láncvillás gépnél megszokott.

A Mega inkább szűk fordítóiban sem volt gondom. Az S-es DH géppel közlekedő cimborának sokkal jobban kellett dolgoznia, hogy ugyanott be tudjon fordulni, ahol én könnyedén mentem. Emiatt el kell ismernem, hogy van ráció a nagyon rövid láncvillában. Ha az elejét sikerül bepréselni, akkor a hátulja tuti könnyedén befordul, és nem akad meg a megkerülni kívánt fában, vagy a belógó sziklában.

Semmeringen Cser Máté, aki a pálya alatti bolt szerelője, elvitt minket a szomszéd hegyen álló rádiótoronyhoz is, ahova 300 méter szintet kellett megmásznunk egy dózer úton, majd egy alpesi tehénlegelőn át indultunk meg lefelé egy sziklás, gyökeres 10-20 centi széles ösvényen a mélybe. Rettegtem a tériszonyom miatt, de hihetetlenül élveztem, hogy végre úgy tehetek meg egy túrát, hogy kényelemesen fel tudok tekerni 1450 méterre, majd egy bizonyos helyeken már triálos képességeket megkövetelő durva DH szakaszon lejöhetek. Ugyanazzal a géppel, megállás és állítgatás nélkül.

A Megán meg különösen fontos, hogy ne kelljen sokat állítgatni a gépen, mert a verseny közben erre amúgy sincs idő, meg erő. Ha azt vesszük, hogy ez az enduró versenyek királya, ez a gép meg tulajdonképpen a kategória névadója, akkor oda eleve nem lehet rossz választás. Ezt sokan így gondolták, mert az egyik leggyakoribb bringa volt a mezőnyben.

A tagot egyenesen nyomó link, amelyen beállíthatjuk a kívánt beülést

A tagot egyenesen nyomó link, amelyen beállíthatjuk a kívánt beülést

Persze apró hibái azért ennek a váznak is vannak. Például a kábelvezetés, ami a márkára jellemző módon a legrosszabb helyen, az alsócső alatt van megoldva. Ez azt jelenti, hogy egy felverődő kő simán szétverheti a kábeleket, akár úgy is, hogy elfolyik a fékolaj. Ráadásul annyira erősen rángatja őket a hátsó kerék, hogy az alsó szakaszon felgyűrték és letépték a vastag vázvédő fóliát. Az első váltó bekötéséhez, meg apró női kezekből is kell vagy három mire sikerül mindent a megfelelő helyre befűzni, meg meghúzni.

Megpróbáltam kulacsot felszerelni, de a gyárilag betekert rögzítő csavar a ferdén vágott menet miatt a kitekerés második csavarintásánál beletörött. Persze én inkább ivózsákot használok, de ennyi pénzért azért elvárnám, hogy normálisan álljon az a menet is.

További zavaró tényező lehet, ha valaki mondjuk acélrugós tagot használna, mint ami gyárilag is van az Evo változatban. A tagot nyomó link befogó feje ugyanis kicsit más alakú, így ezt is cserélni kell a taggal együtt, ami természetesen nem ingyen történik. Sajnos erre az „egyedi megoldásoskodásra” mindig is hajlamos volt a Specialized, ami nem mindig sül(t) el jól, de legalábbis sokban van a kedves felhasználónak.

A masszív 150 mm-es fejcső

A masszív 150 mm-es fejcső

Összességében ezek azonban a hihetetlen jó menettulajdonságok, a nagyon sokoldalú felhasználhatóság, az erősség és hosszú garancia mellett eltörpülő apróságok, főleg ha figyelembe vesszük, hogy a rengeteg pénzünkért egy olyan vázat vehetünk, amellyel egy gumicserét beiktatva túrázhatunk itthon és az Alpokban, de a világ bármelyik DH pályáján, vagy bringaparkjában is kényelmesen elüthetjük az időt, anélkül, hogy a bringával gond lenne.

Termékadatok:

Forgalmazó: Avex Zrt; www.specialized.hu
Származási hely: Tajvan
A termék a gyártó honlapján ide kattintva érhető el.
Anyag: M5 alu
Méret: S; M; L (tesztelt); XL
Tömeg: 3404 g taggal; 3537 g taggal, nyeregcsőbilinccsel és láncvillavédővel (mindegyik jár a vázhoz)
Rugóstag: FOX RP23; 216 mm; állítható csillapítás és platform
Nyeregcső: Specialized Commander állítható nyeregcső (jár a vázhoz): 430 mm; 30,9 mm; 570 g; kütyük, bowdenek: 90 g
Kormánycsapágyak (jár a vázhoz):
– 1 1/8”-os felállás: 109 g + csillaganya: 5 g (alu csillaganya és csavar)
– 1,5”-os felállás: 91 g + csillaganya: 5 g  (alu csillaganya és csavar)
Ajánlott fogyasztói ár: 612.000 Ft

Ez a keresztmerevítő teszi hihetetlen merevvé az első háromszöget

Ez a keresztmerevítő teszi hihetetlen merevvé az első háromszöget

Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 66,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 74,0 fok
Felsőcsőhosz: 589 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 620 mm
Nyeregvázcső-hossz: 470 mm
Tengelytáv: 1187 mm
Középcsapágy-magasság: 345 mm
Fejcsőhossz: 150 mm
Láncvilla: 419 mm

Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.