fbpx

UCI-dekor – egy vitatható rendelkezésről bőbeszédűen

„(…) Egyet kell kérdezni. Nem 2-öt, 3-at, 4-et, 5-öt, 6-ot vagy 7-et hétet. Csak egyet. Hogy mekkora nem mindegy. Felről le vagy leről fel? Először is mekkora nem mindegy. (…)” Nem biztos, hogy a Besenyő „Jobban Tudom” Istvántól származó idézet a megfelelő bevezető ehhez a cikkhez, mégis nekem, amikor először hallottam az UCI kerékpárváz és villa homologizációs programjáról, ez jutott eszembe. A fenti mondatok tartalma illetve szerzőjük abszurditása kifejezetten passzol ehhez a rendelethez. De pontosan miről is beszélünk?

UCI bíró kerékpárt ellenőriz sablon segítségével

UCI bíró kerékpárt ellenőriz sablon segítségével

A Nemzetközi Kerékpáros Szövetség (a továbbiakban UCI) 2011. január elsején kihirdetett közleményében azt írja, hogy 2011. január elsejétől UCI besorolás alatt álló versenyeken csak olyan kerékpárral lehet részt venni, amely átesett az UCI elfogadási folyamatán, azaz viseli az UCI Approval Protocol matricát. Ez így, elsőre eléggé érthetetlenül hangzik, hiszen a világon van pár százezer ember, aki részt vesz UCI besorolású versenyeken, nekik most le kellene cserélniük a kerékpárjukat, hogy indulhassanak? Annak, aki mondjuk tavaly vásárolt egy drága, karbon vázas kerékpárt, még a homologizációs program előtt, most kénytelen lesz lecserélni, csak azért, hogy indulhasson UCI besorolású versenyen? Mi lesz azokkal az egyesületekkel, akik a versenyzőik számára kerékpárt biztosítanak a versenyzéshez, és ezeket például több éve vásárolták? Van ilyen, elég csupán ha a magyar pályaszakágra gondolunk. A versenynaptár nem tölt ki így sem oldalakat, és ezek közül csak a Magyar Bajnokság olyan verseny, ami UCI besorolású. Ugyanez érvényes pepitában a ciklokrosszra is. És még sorolhatnánk a kurta hír kapcsán lendületből feltorlódó kérdéseket…

Egyedi elbírálás - amennyiben a versenyző szokványostól eltérő testméretei indokolják

Egyedi elbírálás - amennyiben a versenyző szokványostól eltérő testméretei indokolják

Elolvasva azonban a 21 oldalas dokumentumot már sokkal árnyaltabb a kép, arra viszont nem kapunk egyértelmű választ, hogy az új szabályozásra miért is volt szükség.

Először is, az új szabályozás alá csak az országúti, pálya és ciklokrossz versenyeken használt kerékpárok esnek. Az tehát, aki tavaly vásárolt montit azzal a céllal, hogy rommá maratonozza magát, ráadásul elköltötte Dánia GDP-jét a bringájára, az lélegezzen fel és dőljön hátra. Ugyanez érvényes a művészi kerékpározás, a BMX és a triál versenyzők paripáira is.

A szabályozás leírása azt is tartalmazza, hogy a 2011. január elseje előtt gyártott kerékpárvázakkal is lehet versenyezni, de fel kell készülni arra, hogy a versenyen jelenlévő UCI ellenőrök bármikor vizsgálatra kérhetik azt. Ennél a pontnál gyulladt ki az első izzócska a fejemben. Szerintem már mindenki olvasott cikket, vagy látott fotót nyakkendős UCI bírókról, ahogy egyes országúti időfutam, avagy pálya időfutam kerékpárok mellett görnyednek mérőszalaggal, meg alu idomtestekkel, golyóstollal, izzadva, jegyzőkönyvezve. Gondolom az UCI ezzel az új elfogadási processzussal ezt szeretné száműzni a versenyekről. Amelyik vázon ott virít az UCI Approved Frame matrica, azt nem kell nagyon méregetni. A szervezet azonban másképp magyarázza a szabályozás szükségességét. Elsősorban az egyenlő esélyek biztosítása a cél, illetve a versenyző megnyugtatása, mindenek felett. Ez utóbbi, több pontban kifejtve, azt takarja, hogyha 2011. január 1-je után vásárolunk versenykerékpárt versenyzési céllal, és azon szerepel az UCI matrica, akkor biztosak lehetünk benne, hogy egy versenyen sem fog velünk kekeckedni az UCI bírója. (Amúgy…látott már valaki UCI bírót kerékpárt ellenőrizni magyar versenyen?) A kerékpárváz gyártója is nyugodt lehet, hiszen az UCI eljárása szerint az új kerékpármodellek elfogadtatása már a tervezési fázisban elkezdődik, azaz az UCI már rajz formájában megismerkedik az új modellekkel, és azonnal nyomja a piros berregőt, ha valami nem stimmel. Ez a gyártó számára azért jó – az UCI szerint – mert nem a gyártási vagy értékesítési fázisban derül ki egy vázról, hogy nem megfelelő, hanem még a tervezési fázisban, azaz a gyártó megmenekül a kínos magyarázkodásoktól, reklamációktól, egyebektől. Arra a kérdésre, hogy a manapság dúló őrült konkurenciaharcban, ahol az új design, a mérnöki megoldások, fejlesztések keményen anyagiasítható piacszerzéseket jelentenek, mennyire jó a prototípusaink dokumentációját az UCI-hoz küldözgetni, a svájci szervezet megnyugtató módon garantálja, hogy az ipari titkokat bizalmasan kezeli. Tulajdonképpen az mindegy is, hogy ezt elhisszük-e neki, avagy sem.

Egy szó, mint száz, aki kerékpárvázat készít, és azt akarja, hogy termékével versenyezhessenek UCI besorolású versenyen, annak január 1-től homologizáltatnia kell azt az UCI-nál. Nézzük meg, hogyan is történik ez a gyakorlatban!

Ki kell tölteni egy jelentkezési lapot (neve, anyja neve, született…) és be kell fizetni modellenként (váztípusonként 8 méret foglaltatik a díjban, ezen felüli méretvariánsoknál extra zseton küldendő Svájcba) 600 svájci franknyi díjat. AZ UCI nyit a gyártó számára egy amolyan postafiókot a saját OpenTrust rendszerében. A gyártó elküldi a modell teljes tervdokumentációját. AZ UCI egy hónap leforgása alatt áttanulmányozza a terveket és szól, ha valami nincs rendben. Ha minden rendben van, akkor a gyártó elkészíti a modell prototípusát és elküldi az UCI-nak. Az UCI a prototípust is megvizsgáltatja, de ehhez már két hónap kell. Mielőtt még egy kisebb volumenű vállalkozás szeme felcsillanna, hogy nem is olyan rossz, ha az UCI 600 svájci frankért bevizsgálja a prototípust, akkor közöljük, hogy nem, semmilyen fárasztásos tesztnek nem vetik alá a vázakat, nincs terhelési, anyagfáradási próba, nem teszik ki hő hatásának, nem szúrják fel, és nem dobják tűzbe még üres állapotban sem.

A dokumentumból legalább az kiderül, hogy a vázakat független szakértők, nevezetesen a lausanne-i Szövetségi Politechnikai Iskola munkatársai vizsgálják be az UCI megbízásából.  Ha itt is mindent rendben talál a szervezet, akkor küldi a matricákat, a gyártó pedig zöld lámpát és a vázon elhelyezendő matricákat kap a gyártásra. Nem sokkal ezután egy tanúsítványt is küld az UCI. Itt is felmerül a kérdés, hogy a matricák valamilyen módon regisztráltak-e, csak az UCI-é használható-e, avagy a váz összes többi matricájával a gyártó készítteti-e el? Ha ez utóbbi, az UCI honnan tudja, hogy a matricát hordozó váz valóban átesett-e a vizsgálaton? Ha pedig egyenként kell kérni az UCI-tól, honnan tudja a gyártó, hogy például év végéig hány darab vázat készít majd? Mi lesz a megmaradó matricákkal? Mi történik, ha év közben fogynak el? Ez sem tiszta… Viszont az engedélyeztetési eljárásnak a tárgy előtti év, június 30-ig el kell kezdődnie, hogy tárgyév január elsejétől a váz versenyezhessen.

Mégis milyen követelményeknek kell megfelelniük a vázaknak?

Nos, ebben a kérdésben is vannak egyenlők és még egyenlőbbek. A hagyományos módon, mondjuk acél, alumínium, vagy titán csövekből forrasztással, hegesztéssel, netalántán ragasztással készült konstrukciók egy egyszerűsített elfogadási folyamaton esnek át, azaz a tervdokumentáció benyújtása után nem kell egy elkészült prototípust is elküldeni, az UCI képes rajzról eldönteni, hogy a vázmodell részt vehet-e UCI versenyen, avagy nem. Mit néznek a rajzon? Elsősorban a kerékpárnak meg kell felelnie a már érvényben lévő UCI szabályoknak, azaz a hátsó kerék lehet hajtott, lánc közbeiktatásával, úgy, hogy a mozgáshoz szükséges erőt pedálokon és hajtókarokon keresztül adja át a kerékpáros a kerékpárnak. Nézik továbbá, hogy a váz hagyományos felépítésű-e, azaz egy fő háromszöghöz csatlakozik-e a hátsó rész, aminek láncvillákból és támvillákból kell állnia. A fő háromszög valamennyi csövének legalább 2,5 centiméter vastagnak kell lennie, a lánc- és támvillák esetében ez a méret legalább 1 cm. Érdekes megfogalmazás ez, hiszen a csövek nem feltétlenül kör keresztmetszetűek és az UCI sem átmérőben közli ezeket az adatokat. Könnyen lehet, hogy egy felsőcső, lapítva kevesebb, mint 2,5 cm, ugyanakkor viszont szélesebb. Gondoljunk a Columbus MAX, vagy MiniMAX csövekből készült bringákra vagy a Bianchi hydroform megoldásaira. Hiába nagyon innovatív a csőszett, versenyezni ne akarjunk az ebből készült vázzal. Mivel az itt ismertetett kritériumoknak a kompozitokból készült vázaknak is meg kell felelniük, felmerül a kérdés, hogy például a Cervélo P3, vagy a Canyon nagy nemzetközi versenyekről ismert modelljének támvillája oldalról „kóser-e”, vajon minden pontján eléri-e az 1 cm-es szélességet?

A támvillaszárak vajon mindenütt elérik az 1 cm-es vastagságot? Egy 0,9 centiméteres már túl gyenge lenne? És ezt az UCI-nak kell eldöntenie, vagy a mérnököknek, avagy a fárasztásos próbák elemzőinek?

A támvillaszárak vajon mindenütt elérik az 1 cm-es vastagságot? Egy 0,9 centiméteres már túl gyenge lenne? És ezt az UCI-nak kell eldöntenie, vagy a mérnököknek, avagy a fárasztásos próbák elemzőinek?

A kompozitokból készült vázaknál egyéb kitételek is vannak. Először is, a váz egy csöve (Hogy is nevezzelek? Hosszanti szekciója?) sem lehet szélesebb 8 cm-nél. Az aerodinamikus csöveknél keresztmetszetben legfeljebb 3:1 arányok lehetnek, azaz ha egy cső lapított, akkor maximum háromszor olyan magas lehet, mint széles. És fordítva. Egy váz felsőcsöve lehet ejtett – azaz sloping –, de a cső lejtésének bele kell férnie egy 16 centiméteres tartományba. Azaz a fejcső-felsőcső csatlakozási pontjában húzott egyenes és az erre húzott párhuzamos, mely a felsőcső és nyeregvázcső csatlakozásának legalsó pontjához húzunk, nem lehet nagyobb távolságra egymástól, mint 16 centiméter. Anna Meares BT gépe rémlik most fel, amivel éppen sprint világbajnok, és nem tudom, ebbe a 16 centiméterbe befér-e. Illetve számomra nem világos, hogy hol van a vázon az a két pont, ahonnan a 16 centit mérni kell, lévén a felsőcső egy-egy ívvel ízesül a nyeregvázcsőhöz és a fejcsőhöz. De írhatnám a holland válogatott Kogáját is, ami nem titkoltan 400.000 eurónyi fejlesztési költséggel készült, és 2008-ban azt mondták, hogy a kerékpár annyira fejlett, hogy legalább három olimpiai ciklusban számítanak rá. Mi van akkor, ha ehhez a bringához hasonlóan, a felsőcső ívelt is, azaz a cső legmagasabb pontja nem a fejcső csatlakozásánál van? Akkor hogyan történik a mérés? Azt mindenesetre kiköti az UCI, hogy hajlított csövek esetében a hajlítás csak akkora mértékű lehet, hogy a csö két végpontja között húzható legyen egy olyan egyenes, ami nem „lép ki” a csőből. A Kimera esetében ez kérdéses. Ha szőrszálhasogatók akarunk lenni, akkor a váz nincs rendben, ennek ellenére nem hiszem, hogy a Koga változtat majd a formán, még akkor sem, ha az ezután készült Kimerák esetleg nem felelnek meg az új előírásnak. Legfeljebb majd azt mondják, hogy a citált váz is 2011 előtti, aztán slussz.

Koga Kimera Track: a zöld vonal kilép a fejcső előtti rövid szakaszon a bemélyedés miatt. De egyébként is éppen csak, hogy elfér a felsőcső „belsejében”

Koga Kimera Track: a zöld vonal kilép a fejcső előtti rövid szakaszon a bemélyedés miatt. De egyébként is éppen csak, hogy elfér a felsőcső „belsejében”

További érdekes kitétel az, hogy a kompozit vázak esetében anyagtöblettel megerősített váz csomópontok nem szélesedhetnek ki jobban, azaz nem lehetnek „vaskosabbak” csak annyira, hogy a csövek (?) középvonalainak metszéspontjától rajzolt, képzeletbeli 8 cm sugarú körön belülre essenek. Itt ismét elővehetjük Anna Meares gépét, mint problémás esetet (lásd fotó).

Anna Meares BT gépe. A kisméretű váz fejcsövével az alsó- és felsőcsövek egy meglehetősen robosztus csomópontot alkotnak. A BT valószínűleg akkorára tervezte ezt a pontot, amekkorára feltétlenül szükséges. Lehet, hogy a kevesebb nem lenne elég. De az UCI ezt is biztosan jobban tudja…

Anna Meares BT gépe. A kisméretű váz fejcsövével az alsó- és felsőcsövek egy meglehetősen robosztus csomópontot alkotnak. A BT valószínűleg akkorára tervezte ezt a pontot, amekkorára feltétlenül szükséges. Lehet, hogy a kevesebb nem lenne elég. De az UCI ezt is biztosan jobban tudja…

Továbbá a hátsó kerék nem „tűnhet el” a nyeregvázcső hasítékában, azaz a kerék futófelülete és a váz közé egy lapocskát (az UCI bankkártyát hoz példának) be kell tudni tolni úgy, hogy az nem hajlik meg.

A kerékpárok geometriájában pedig a kitétel, hogy a kerékpár teljes, abszolút hossza nem lehet több 185 centiméternél. Ez nagyjából 115 centiméteres tengelytávot jelent. Szélessége nem haladhatja meg az 50 centimétert. Az első tengely és a középrész tengelye közötti távolság 54 és 65 centiméter közé kell, hogy essék. A láncvillánál ugyanez a két érték 35 és 50 centiméter. A középcsapágy tengelymagassága a földtől értendően 24 és 30 centiméter között lehet. Az első villa papucsainak belső távolsága legfeljebb 10,5 a hátsóké 13,5 centiméter lehet.

Aki számára a leírásom nem egyértelmű, vagy ennél pontosabban, illetve ábrákkal segítve érdekel a téma, letöltheti a dokumentumot az alábbi címről: http://www.uci.ch/includes/asp/getTarget.asp?type=FILE&id=NjU4NTY

Mivel én is készítek acélból kerékpárvázakat, mit több, szeretném, ha a vázaimat lehetne használni például magyar bajnokságokon, nagy érdeklődéssel tanulmányoztam a homologizációval kapcsolatos híreket és fórumokat. A hivatalos leírásból kiderült, hogy amíg az ismert csőgyártók szériáit használom, addig a csőméretekkel nem lehet baj, illetve ha nem hajlok geometriában az extremitások felé, akkor magával a vázzal sem. Akkor tehát számomra miért kötelező az egész? Titkon arra számítottam, hogy az UCI majd kivételt tesz velünk, azaz kisszériás, egyedi gyártókkal, azaz termékeinket mentesíti az elfogadási processszus alól. De nem így van, ha most megrendel tőlem valaki egy vázat, és tudjuk, hogy azzal UCI versenyeken fog indulni a megrendelője, akkor nekem is el kell küldenem egy dokumentációt Svájcba és fizetnem kell 600 svájci frankot.

Szomorú történet, mert egyértelmű, hogy az UCI nincs tisztában azzal, hogy a kis műhelyek számára hozzáférhető csőanyagok összesen 5 gyártótól származhatnak, és a muffok tekintetében sincs túl nagy választék, arról nem is beszélve, hogy valamennyi muffos váz háromféle csőátmérő-szett egyikével épül fel, ezek közül kettő lassan negyven éve változatlan. (Alap csőátmérők: 1”-os villa, 31,7 mm fejcső – 28,6 mm alsócső – 25,4 mm felsőcső – 28,6 mm nyeregvázcső. Oversize csőátmérők: 1″-os villa, 31,7 mm fejcső – 31,7 mm alsócső – 28,6 mm felsőcső – 28,6 mm nyeregvázcső). Ezen adatokat összevetve a szabályban kikötött legkisebb átmérőkkel, egyértelmű, hogy csak nagy nehézségek árán lehetne a szabályoknak nem megfelelő vázat építeni.

Egyéni véleményem az, hogy az ilyen vázak esetében az UCI mindössze a bevételre hajt. Hogy nem kivételez az egyedi, kézműves módszerekkel dolgozókkal, az lehet, hogy csak figyelmetlenség vagy arrogancia. Nem szeretném elhinni, hogy az így beszedhető, pár ezer svájci frankra is égető szüksége van az UCI-nak.

Mielőtt valaki felsóhajtana, hogy ma már vajon ki használ muffos vázat UCI versenyen, gondoljunk bele, hogy például valamennyi – az UCI-hoz csatlakozott – nemzet pályabajnoksága, országúti bajnoksága, időfutam bajnoksága UCI versenynek számít, nem beszélve a számtalan alacsonyabb besorolású, de pontgyűjtő versenyről, maratonról, kupaversenyről, ahol bizony szép számmal rajthoz állnak olyanok is, akik egyesületbe igazolt, licensszel rendelkező versenyzők – nem feltétlenül évente cserélt-fejleszett technikával. Megemlítem továbbá, hogy például Richard Sachs amerikai vázépítő gépeivel rendszeresen nyernek amerikai versenyeket, még nemzeti bajnokságokat is ciklokrosszban.

A szabály azonban egy másik, kényes pontban is hat a munkánkra, ez pedig az a szabály, hogy egy vázmodell esetében 8 méretet  ( és a modellhez tartozó 1 dizájnt) kell közölni és lehet elfogadtatni a szervezettel. Kérdés: mi lesz a személyre szabott, egyedi méretekkel készült vázakkal? Ez a kérdés egyébként – faramuci módon – csak a legnagyobb gyártók, bajnokok számára épített prototípusait és a legkisebb műhelyek egyedi gépeit érinti. Tudható, hogy egy VB-n induló váz esetében egy gyár szemrebbenés nélkül fizet 600 svájci frankot, míg egy vázépítő nem feltétlenül képes erre.

Mi a helyzet az egy (1) darab dizájnnal? Az általam készített vázak mindegyike különbözik festésében. Ha egy típuson belül készítek egy csíkosat, majd egy év múlva egy pöttyöset, akkor kétszer kell kifizetnem a 600 frankot? Szerintem ez nonszensz…

A méretek konvencionalitása szépen mutatja korunk kerékpárváz-tervezési gyakorlatát. A Bikemag számos cikkében taglaltuk, hogy a nagyüzemi termelés szükségszerűen abba az irányba mutat, hogy a kerékpáros anatómiai jellemzői már régen nem esnek olyan súllyal latba, mint például a gyártástechnológiai, csomagolástechnológiai kérdések és ezek megoldása. Ez mai világunk törvényszerűsége, szomorkodni rajta nem érdemes. Akinek a teste nem kompatibilis a gyártók által készített hat-nyolc mérettel, az ne kerékpározzon, vagy ne akarja azt kényelemben, egészségesen tenni.

A versenysport tekintetében viszont sokkal érdekesebb a kérdés. A profi kerékpársport elterjedésével és hihetetlen népszerűvé válásával a huszadik század olyan sztárokat adott a kerékpársportnak, akik népszerűsége filmcsillagokéval vetekedett. A sportba beáramló pénzek tömege, a versenyek övező figyelem egyre jobb teljesítményt követelt, mely természetesen hatott a kerékpárra, előmozdította a folyamatos jobbító-fejlesztő szándékot. Egyértelművé vált, hogy a legnagyobb bajnokok kerékpárjait különös műgonddal készítik, egyedileg. Gondoljunk Merckxre, aki kínosan ügyelt kerékpárjai beállítására, tizedmilliméter pontossággal ellenőrizte gépeit és szerelőit a stabil idegrángásig szekálta, ha valami nem stimmelt. Gondoljunk a 4,5 kilogrammos pályabiciklijeire, melyet a rekordkísérleteihez használt. Gondoljunk Boardman „egyórás” gépére. Chris abban az évben búcsúzott a profi kerékpársporttól és a Crédit Agricole versenyzőjeként Look kerékpárral versenyzett. A rekordkísérlethez azonban csak az UCI szigorú, kifejezetten az egyórás rekordra vonatkozó előírásainak megfelelő gépet lehetett csak használni, melyet a Look nem volt képes elkészíteni, így a padovai Bilato testvérek készítették el a fehér vázat, melyre aztán LOOK matrica került és Boardman sikeresen megjavította Merckx csúcsát. Boardman visszaemlékezéseiben megemlíti, hogy nagyon komoly számítások, tesztek, és vég nélkül analizált kísérletek vezettek a megfelelő geometriához.

Boardman egyórás csúcshoz készült pályagépe. Figyeljük meg a Columbus Minimax csöveket. 2011-től már ez sem „homológ”

Boardman egyórás csúcshoz készült pályagépe. Figyeljük meg a Columbus Minimax csöveket. 2011-től már ez sem „homológ”

Elszakadva a pályasporttól gondoljunk Pantani Carrera vázaira, melyek geometriájukban nem is hasonlítottak a széria darabokra, vagy ami talán még jobb példa, az Indurain Pinarello vázai. A spanyol óriás Eddyhez hasonlóan háklis figura volt kerékpárjaira nézve. Vázait szigorú geometriai kikötések szerint építtette, mely geometria eléggé távol állt minden konvenciótól (74,5 fokos fejcsőszög, a 64-es vázmérethez 40 mm csapágyesés. Ez utóbbi persze érthető, „Miguelon” – ahogy az olaszok hívják – 190-es hajtókarokat forgatott. Apropó, gyárt ma még valaki 190-es hajtókarokat? A hosszú nyeregvázcső és a csekély csapágyesés együttesen, meglehetősen hosszű fejcsövet eredményezett, mely lehetőséget adott arra, hogy Indurain vázaiban a fejcső, de még a villanyak(!!!) csövei is változó falvastagságúak, azaz „butted” csövek legyenek. A Pinarello itt valószínűleg körülbelül 3 grammot nyert, de úgy tűnik, ezen is múlt valami. (El tudunk képzelni hasonlót a mai mezőnyben?) Indurain példája egyébként a matricázás szempontjából is tanulságos. A Pinarello marketigjéhez igazodva a vázon az Oria matricái szerepeltek, népszerűsítve a Cromovan csőszettet, noha a váz Excell csövekből készült, ráadásul kifejezetten a spanyol óriás gépéhez egyedileg húzva.

Indurain Tour győztes kerékpárja

Indurain Tour győztes kerékpárja

Olaszországban megszokott rutin volt, hogy a nagy sztároknak más és más kerékpárokat építettek az egyes versenyekre, más és más geometriát használtak a Giro vagy Tour más és más szakaszain. Ez teljesen természetes volt – ahogy az arisztokráciának a saját, udvari szabó, úgy a bajnokoknak a „személyi” vázépítő.

Aztán jött Armstrong. A modern kerékpársport legellentmondásosabb alakjával kapcsolatban csak ritkán jegyzi meg a közvélemény, hogy ő volt az első, aki szériavázzal nyert Tourt. Illetve helyesebben: valamennyi Tourját szériavázon nyerte. Lehet vitatkozni azon, hogy Armstrong és az amerikai szemlélet kiölte-e az országúti versenysport szinte valamennyi európai hagyományát, eltűnt-e a pelotonból az az arisztokratikus szokásrendszer, a megannyi íratlan szabály, avagy a tisztelet. Az viszont vitathatatlan, hogy az Armstrong-érával és a gyártástechnológia átalakulásával a méretre készült versenyváz eltűnt a versenysportból. Azt pedig, hogy soha többé ne is térhessen vissza azt cikkem témája a fenti UCI homlogizációs szabályrendszere garantálja.

Hol vannak már azok a boldog kilencvenes évek, amikor még szárnyalhatott a tervezők fantáziája?

Hol vannak már azok a boldog kilencvenes évek, amikor még szárnyalhatott a tervezők fantáziája?

Ugyanakkor ezen sokat szomorkodni kár, az emberi teljesítőképesség és a technológia adta lehetőségek határainak feszegetése állandó fejlesztéseket hoz a kerékpársport világába. A teljesítmények összehasonlíthatóságát is garantálni kell, éppen a fejlődés előmozdítása érdekében. Érthető tehát, ha a nemzetközi kerékpársport legmagasabb szintű ellenőrző testülete megadott mederben kívánja tartani a fejlesztéseket. Az viszont vitatható, hogy ezt az érintettek bevonása nélkül, egyértelműen átgondolatlanul teszi. Az idő megmutatja majd, hogy a szabályrendszer életbe lépése segíti-e, gyorsítja-e legalább a versenyek lebonyolítását, a technikai ellenőrzést, az viszont csak hosszú évek múlva derül ki, hogy a szabályok hatással lesznek-e a kerékpárváz fejlesztésekre, vagy csak a bürokrácia bonyolódik tovább, komolyan fogják-e venni világszerte a követelményrendszert, kialakulnak-e visszaélések a matricákkal… Lesz-e UCI Approved Frame matrica a KSI Csepeljei,  és mi fog velük történni, ha majd 2014-ben esetleg szeretnék átfényezni őket?

Szöveg: Merényi Dániel (Grafitember); www.merenyi.eu
Fotó: Grafitember archívuma, HBalage

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.