fbpx

Merida eOne-Sixty, 2020: Meghalt a király, éljen a király!

Ültem a barcelonai reptéren, várva a gépem indulására és még mindig pörgött a videó a fejemben. Két órával korábban még az új eOne-Sixty-n ültem és 20km/h-val haladtam, mit haladtam, száguldottam felfelé egy gyalog is kellemes kihívást jelentő vízmosásban. Azon gondolkodtam, hogy fogom ezt az élményt szavakba önteni, hol kezdjek neki?

Az egyszerűség kedvéért talán a legelején. A bemutató helyére történő korai érkezésem miatt a szervezők azt javasolták, hogy a rendelkezésre álló gépparkból vigyem el a jelenlegi modellt egy tesztkörre. Részben, hogy megismerjem a kalandosnak mondható pályát ( 10 km/ 400 m szint) másrészt, hogy legyen egy kis összehasonlítási alapom az új modell mellé. A finn kollégával el is indultunk és egy óra öt perc alatt teljesítettük a kört. De ebben volt út keresgélés, fotózás, a tájra való rácsodálkozás, valamint az ismeretlen technikával való bénázás. Szóval a tekeréssel töltött időt inkább 45 percre saccolnám. Döbbenetes élmény volt.

A jelenlegi modell az elmúlt években jó pár tesztet megnyert és sok rajongót szerzett magának. De ebben a gyorsan változó és fejlődő iparágban szükség volt arra, hogy a Merida előrukkoljon egy újabb nagy dobással.
Ez lett az átdolgozott eOne-Sixty.

A bemutatón természetesen a zászlóshajóról, az eOne-Sixty 10K verzióról rántották le a leplet. Ez a bemutató csak erről az egy gépről szólt ezért a fejlesztők, Jürgen Falke vezetésével egy nagyon részletes, a megálmodástól a kivitelezésig tartó folyamatot tártak elénk, rengeteg technikai részlettel.

 

True Legacy X Reinvented – Igaz örökség X Újragondolva!
Esetlen a tükör fordítás, de a lényeget talán visszaadja.
A sikeres előd előnyös tulajdonságaira építve, de a kor elvárásainak szellemében újragondolva a Merida új endurója laposabb fejcsőszöget kapott, új Shimano akkumulátort, karbon első, alu hátsó háromszöget, és a vázba integrált elemnek köszönhetően egy karcsúbb, normál hegyikerékpárhoz közelítő külsőt. És ne feledkezzünk meg a kulacstartóról sem. Erről később még szót ejtek.

Kezdjük a fejlesztések bőséges listáját a vázzal.
A Merida és a Shimano közös fejlesztésének az volt a célja, hogy a Shimano egy karcsúbb és könnyen cserélhető akkut alkosson, míg a Merida ezen új elem köré tervezte a vázat. Személyes véleményem, hogy a végső forma szemet gyönyörködtető lett.

Anyagként, könnyű alakíthatósága miatt a karbon volt a legalkalmasabb, mivel így volt a legjobban megvalósítható a könnyű súly és a merevség kombinációja. Az 1,5 colos, tapered-re szűkített fejcsőnél a karbon szövetbe egy alumínium persely lett beépítve (Internal Block), meggátolandó, hogy a villa válla esés esetén alulról megsértse a merevség miatt teljesen egyenesre alakított alsó csövet. A védelmet tovább fokozták egy masszív gumiborítással a lehetséges becsapódás környékén. A fejcső további fontos része a rendkívül látványos Thermo Gate, ami tulajdonképpen egy szellőző rendszer. Mivel a karbon nem jó hővezető ezért meg kellett oldani, hogy a külső és belső hatásokra keletkező hő valahogy távozzon a vázból, elkerülendő az akkumulátor túlhevülését. Ha mégsem hűlne megfelelően biztonsági okokból a motor 60 fok fölött lekapcsol.

Az akkut a vázból alulról lehet eltávolítani. A fedő burkolat egy keményebb, merevebb belső, valamint egy rugalmasabb külső héjból áll. Természetesen teljes vízállóságot biztosít az amúgy IPX 5-ös védelmi szinttel rendelkező akkumulátornak.

A tervezők többször is kihangsúlyozták a bemutató során, hogy az egyik legfőbb céljuk egy minél csendesebb bringa megteremtése volt. (leszámítva persze az elektromos motor folyamatos duruzsolását). Az akkut fedő külső héj vastag gumi borítása a védelmen túl a felcsapódó kövek zaját is tompítja. Az elemet fedő burkolat egy sínbe csusszan felfelé és a végponton egy kattanással rögzül a záró mechanizmusban és ezt alul egy cserélhető és megfelelően masszív gumi füllel még rögzítik is. Az elem cseréje 3 mozdulattal megoldható. Az elem kivételéhez egy okos kis imbusz szerszámot installált a Merida a hátsó tengely karjába. A kar 6-os és 4-es imbusz kulcsként működik. A 4-es kulcs használható az akkumulátor eltávolításához, a nyeregcső bilincs és a stucni meghúzásához, valamint a wake up (ébresztő) mód aktiválásához. Ez egy kis burkolt lyukacska a kulacstartó környékén amivel hosszú állás után fel lehet ébreszteni a rendszert.

Az akkunak helyet adó óriási lyukban egy további ravasz megoldás található. Egy kemény műanyagból készült sín rendszert találtak ki a vázon belüli kábelek biztonságos és zajtalan vezetésére. Továbbá ebben kapott helyet a kulacstartó négy réz menete is. Azért négy mert így a kulacstartó két pozícióban rögzíthető. Az M-L-XL vázaknál nincs probléma, nagyobb taggal is elfér a 7 decis kulacs. De az S-es váznál már nem fér el csak 5 decis. Azonban a váz elérhető lesz kis kamrás rugóstaggal is. Ekkor már lesz elég hely a kis vázban is, hogy a lentebbi pozícióba csavarozva a kulacstartót az S-es vázba is beférjen egy hét decis kulacs. Egy vacsora közbeni beszélgetés során elárulta az egyik fejlesztő srác, hogy kiemelten figyeltek a kulacs témára. Rengeteg visszajelzést kaptak a boltoktól, forgalmazóktól, hogy a kulacstartó hiánya könnyedén eltántoríthat egy elszánt Merida rajongót is a vásárlástól. Az enduro szakágban pedig különösen igénylik a kulacstartót a felhasználók. A korábbi analóg One-Sixty a vízszintes rugóstag kialakítás miatt, a jelenlegi eOne-Sixty az elem miatt nem tudott kulacstartót fogadni. Ez a probléma az új modellen megoldódik.

 

A geometriát is frissítették napjaink jelszavai mentén: hosszabb, laposabb, alacsonyabb lett. 65,5 fokra lapították a fejcső szögét, 439,5 mm lett a láncvilla hossza és a mászást segítendő 75,5 fokos lett a nyeregcső szöge. A monoblokk házat még lentebb tették és ehhez új standardként 165 mm hosszú hajtókart párosítottak. A nagyobb stabilitás kedvéért nőttek a tengelytávok is. Már M-es méretben is tekintélyes, 1212 mm a hossza. A horizontális felsőcsövet is kellemesen hosszúra hagyták minden méretnél. (Lásd az alábbi geometria táblázatban)

merida eone-sixty

Az alkatrészekről röviden:
– Motor: Shimano Steps E8000
– Akku: Shimano BT-E8035 504WH
– Váltás: Shimano XTR 12 sebesség
– Motor hajtásmód váltáshoz a Shimano E7000 gombjait használják
– Fékek: Shimano XTR 4 dugattyús 203/203
– Villa: Fox 36 Factory E-bike verzió (160mm)
– Rugóstag: Fox Factory Float X2 (150mm)
– Kerekek: DT Swiss XRC 1200 e-Bike specifikus carbon
– Gumik: Maxxis Assegai 3C Exo+ 29×2.5, hátul Maxxis DHR2 27.5×2.6
– Nyeregcső: Merida Expert TR, új Shimano SL-MT800karral (S /125, M/ 150mm, L-XL/ 170mm)

A kerekek eltérő méretűek. Elöl 29-es a könnyebb átgördülés és stabilitás miatt, hátul 27,5-ös az erősebbre építhető kerék és a könnyebb, játékosabb irányíthatóság kedvéért.

A teszten egy L-es méretű bringát kaptam aminek a súlya 22,8 kiló volt pedállal. A karbon kerekek miatt ennek a modellnek az összsúly korlátja 120 kg. (önsúly+ kerékpáros súlya) A normál alu kerekkel szerelt példányok 140 kg-s súlykorlátig ajánlottak.

A bemutatott modell a 10K nevet viseli, utalva ezzel a csúcskategóriás műremek árára. Igen, 10.000 euro. A minőségnek és a kivételességnek ára van. Ebbe az árba azonban még belefér egy pót akkumulátor és egy az EVOC által csak a Meridának gyártott, gerinc védelemmel ellátott hátizsák, melyben külön rekeszt kapott a Shimano akku. Természetesen a modell piaci megjelenésekor más felszereltségű és elérhetőbb árú verziók is kaphatók lesznek. Itthon októbertől lesznek elérhetőek.
eONE-SIXTY LIMITED-EDITION
eONE-SIXTY 5000
eONE-SIXTY 8000
eONE-SIXTY 9000
eONE-SIXTY 10K

Akció közben
Mint említettem, korai érkezésünk miatt volt szerencsém kipróbálni az idei verzióját is az eOne-Sixtynek. A legfőbb problémám menet közben abból adódott, hogy a kezelőszervek sokasága és a tereppel való küzdelem olyan érzéssel töltött el, mintha elfelejtettem volna terepen bringázni, pedig mögöttem van már 28 év. A váltás Di2 volt, a hozzá való E8000 karral ami inkább hasonlít a régi, egymás alatt-felett lévő Shimano váltókarokhoz. A hajtás mód váltó gombja is ugyanilyen volt csak fordítottan működtetve. Az egyik kis karral váltott lefelé, a másik fordítva. Mivel a kormány alatt már nem volt hely, ezért a Rock Shox Reverb karja a kormány felett helyezkedett el, abszolút nehézkessé téve az elérést. Ezzel a káosszal indultam neki a felfelé és lefelé is durva terepet kínáló tesztkörnek. A Merida márka nagykövete José Antonio Hermida jelölte ki a nyomvonalat. Azt hiszem őt nem kell bemutatnom senkinek. A pályán látszott, hogy egy hajdani XC bajnok a megálmodója. A finn kollégával arra a következtetésre jutottunk, hogy ezt a kört hobbi kerékpáros egyben, minden emelkedőt megmászva képtelen lenne teljesíteni. Én elindultam a nap második felében a körön egy Merida One-Twenty 8000 nyergében, hogy lássam milyen szenvedés jár annak aki ezt merészeli, hobbistaként. Felfelé rendszeres tolás, cipekedés lett a „jutalmam”. Nem ért váratlanul a végeredmény, és remekül szórakoztam a könnyű mindenes gép nyergében.

A pályán az előddel szerzett tapasztalat nem nyugtatott meg. Nem a gépben volt a hiba, hanem bennem. Rá kellett jönnöm, hogy egy analógnál jóval összetettebb gépre átülni nem megy egyik pillanatról a másikra, pedig nagyjából 60-70 gépen ültem már. Nagyon kíváncsi voltam, hogy mit hoz a másnap.

Reggel a kitűzött időpontban megjelentünk a csapat sátornál, ahol már neveinkkel felmatricázva vártak ránk a személyre hangolt kerékpárok. Szétosztottak bennünket öt vezető között majd kis ráhagyással elindultunk a köreinkre. Már a kertben körözgetve éreztem, hogy ez a gép más lesz. Váltásként ismerős volt az XTR karja, és az előző esti bemutatóból már megtudtam, hogy a gépet a jobb ergonómiájú E7000-es egységgel szerelik, ahol két gombbal váltogathatunk a módok között. Ezt pont úgy tudták elhelyezni a kormányon, hogy a nyeregcső karja tökéletes helyre, kényelmes közelségbe, a kormány alá került. A gombokon a fel és a le egyértelmű volt, 10 perc után már oda sem kellett néznem, hogy váltsak a hajtás módok között. A hajtási módok: Off, Eco, Trail, Boost. Ezek között lehet váltogatni a terepnek és a kívánt tempónak megfelelően. Ezenkívül van még egy Walk mód. Ha véletlenül nem sikerül megmászni az emelkedőt, akkor ebbe a módba kapcsolva, a gombot folyamatosan nyomva tartva, kapunk egy rásegítést a hátsó kerékre a toláshoz. Arra figyelni kell, hogy a kazettán a lánc ne legyen túl könnyű fokozatban. Kisebb fogaskerékre váltva indul el tempósabban a rásegítés.

Miután ráállt az agyam a kezelőszervekre nem volt más dolgom, mint a terepre koncentrálni. A 10 km-s körön volt minden ami kell egy ilyen teszthez. Kiszáradt patakmeder, tele kövekkel, mély vájatokkal, és hirtelen 20-22 százalékos meredekséggel. A cserjék és villám sújtotta fák között éles, lapos visszafordító kanyarok és már itt-ott kialakult mandineres ívek váltakoztak. A tempó felfelé is 10-18 km/h volt, lefelé pedig még több, bár felhőtlen száguldásra csak pár helyen adott lehetőséget az igen technikás ösvény. Előröl és hátulról is folyamatos hallatszottak az adrenalintól felspanolt emberek rikkantásai, hujjogásai. Természetesen én is felváltva vigyorogtam és kiabáltam. Amikor végre megálltunk és összeért 2-3 csoport mindenkinek ugyanazt láttam az arcán. A döbbenettel vegyes vad tekinteteket, hogy miket lehet ezzel a bringával csinálni és mi a fenéért álldogálunk még itt, toljuk már neki tovább, de íziben.

Ami papíron és az állványon még csak ígéretes volt az a terepen brutálisan jól működött.
A mászásoknál a meredek nyeregcső szög kiváló pozíciót biztosít bármilyen kihíváshoz. A technikás mászásoknál nem volt nyoma a lapos fejcsőből és nagyobb tengelytávból adódó mászási bizonytalanságoknak. Könnyen lehetett terelgetni a kövek és lyukak között a bringát. Természetesen ez nagy részben a rásegítésnek is köszönhető. Felváltva kapcsolgattam az Eco és Trail módok között, attól függően, hogy a terep mit kívánt. Meg kellett szoknom, hogy mászás közben is a féken legyen az ujjam, mert a tempó olyan lendületes volt, hogy bármely pillanatban szükség lehetett a lassításra. A motor kellemesen duruzsolt felfelé, semmi zavarót nem találtam benne. Valószínű, hogy a sok vigyorgástól bedugult a fülem.

Miután közel lejtőző tempóban felértünk a csúcsra jöhetett az igazi csemege, a lefelé.
Súlyát és tengelytávját meghazudtoló módon forgatható a gép a szűk kanyarokban, miközben a poros, meredek lejtőkön nagy sebességnél is olyan stabil maradt mint egy tank. Az új Maxxis Assegai Exo+, 2,5-ös gumik elképesztő tapadást produkáltak minden körülmények között, kiszámíthatóan viselkedtek minden szituációban. Hátul a Minion DHR2-es gumik megfelelően asszisztáltak a poros talajon a mászáshoz és a fékezéshez egyaránt.

Véleményem szerint az új XTR négy dugattyús fékekkel a Shimano elért a csúcsra fékek tekintetében. Az előző bringán Saintek voltak, amik kiváló fékek, de még ezen a nehéz gépen is irgalmatlanul nagyot tudtak harapni, párszor a frászt hozva rám a poros, vakon bejárt terepen. Az XTR megtartotta a Saint erejét, de közben elképesztő finom adagolhatóságot nyújtott. Ezt a finom egyensúlyt még nem tapasztaltam más fékeknél.

Az XTR váltás működött, ahogy kell, bár terhelés alatti gyors váltásnál én kissé zajosnak véltem. A korábbi modell XT váltásánál nem hallottam ezt a hangot. Valószínű, hogy egy kis finom hangolással megoldható a probléma.
A Fox csúcs rugózó elemei elképesztő biztonságot nyújtottak a legnagyobb köveken is. A gép szögei miatt a kanyarokban nagyon stabilan tartja az ívet, nem tapasztaltam sehol semmilyen kis megingást. A 29-es nagy kerék elöl átmegy mindenen, hihetetlen magabiztossággal felruházva bárkit aki ráül.

Meglátásom szerint a mérnökök elérték a fentebb emlegetett céljukat. Sehol egy kis kábel zörgés, lánccsapkodás zaja vagy bármi ami megzavarná a suhanás élvezetét. A láncvillán található hullámos gumírozás is kiválóan működött. (dragon inspired protector) Lefelé csak a ballonos gumik tompa püffögése és surrogása hallik, amint nyelik az ütéseket.

Felfelé technikás, „mászhatatlan” ösvényeken küzdeni vagy csak egy dózerúton 25 km/h-val repeszteni, adott idő alatt a többszörösét menni annak amit egy rásegítés nélküli géppel bírnál- ez szerintem a montis menyország!
Igaz ennek komoly ára van és szerintem lesz is egy darabig. De látjuk, hogy a csúcs fejlesztések előbb utóbb lentebb csorognak az átlag emberek által is elérhető kategóriákba. Az ilyen fejlesztő munkáknak és remek mérnöki teljesítményeknek végül mindannyian használói és élvezői leszünk.

Hozzászólások

Írd ide a hozzászólásod:

Leave a reply

Kerékpár magazin - Bikemag.hu - Hírek, tesztek, versenyek
Logo
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.
Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért, tovább lépve elfogadod a cookie-k használatát. Adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről.