Az ősz igazán izgalmasan telt, mert az elmúlt hónapokban lehetőségem nyílt két felsőkategóriás bringa alapos tesztelésére. Mindkettőt körülbelül egy hónapig „kergettem” a Gerecse, a Vértes és a Bakony ösvényein, hogy a lehető legjobban megismerjem őket. Elsőként a teljesen új Ninety-Six nyergébe pattantam, majd a már bizonyított Carbon FLX következett.
A könnyebbik – tekerős – részén túl vagyok, és most valahogy meg kéne osztanom a tapasztalataimat. Ez máskor nem okoz különösebb nehézséget, de ezúttal olyasmire vállalkoztam, ami lényegesen összetettebb, mint egy bringáról véleményt írni. A feladat nehézsége nem is az összehasonlítás, hanem inkább az, hogy két azonos márkájú, szinte egyező felszereltségű, de más-más vázra épített kerékpárról van szó.
– Össztelós vagy merevfarú?
– Merida 96 vagy Merida FLX?
– Jobb-e az egyik a másiknál, vagy a maga nemében mindkettő jó?
– Mit tud az új gép és miben változott a „régi”?
Kérdés tehát akad bőven, de nézzük a válaszokat!
MERIDA Ninety-Six 3500 D
Ninety-Six, 96… az elmúlt hónapokban másról sem szólnak a kerékpáros magazinok és hírportálok. A német szaksajtó 2007. novemberétől már rendszeresen jelentet meg képeket és igen szűkszavúan némi információt a Merida új, az LRS-t leváltó csodamasinájáról. Kezdetben Project Beijing néven, alu hatású fényezéssel szerepel egy-egy képen Ralph Näf alatt. A 2007-es Fort Williami világbajnokságon nagy feltűnést kelt, mert nyergében Näf világbajnoki második helyezést ér el. Aztán szép lassan egyre több infó kerül nyilvánosságra. A márciusi Bikemagban olvasható Jürgen Falke interjúból fény derül a váz technikai részleteire, és áprilisban végre bemutatnak egy, a már kereskedelmi forgalomba szánt összeállítást, ami súlya mellett horror árával sokkolja a nagyérdeműt. A prototípus 100 milliméteres útja 96-ra módosul, az alu himbakar helyett karbon kerül a vázra, a súly pedig további 75 grammal csökken. Megjelenését tekintve a „műalumínium” fényezés helyett lakkot, visszafogott „team-zöld” lángcsóvákat és fehér Merida illetve 96 feliratokat kap. A nyáron aztán „megnyugtatásul” előkerült még két karbon és két alu vázra épített verzió, hogy a földi halandóknak is elérhető legyen a csodamasina.
Hosszas ámulás-bámulás után először az Eurobike-ot megnyitó Demo Day-en volt alkalmam kipróbálni a 96-et. A tesztkerékpár egy XT-vel szerelt 3500-D volt. Madarat lehetett volna fogatni velem, annyira örültem, hogy végre kipróbálhatom. Akkor még nem is sejtettem, hogy alig egy hónap múlva alkalmam lesz alaposabban is megismerni.
Hogy mindenki tudja, mivel előzték le…
Ahogy említettem, a vázról a márciusi számban és a magazin honlapján már részletesen esett szó, de emlékeztetőül pár mondatban megpróbálom összefoglalni a leírtakat. A csövek 2007-től High Modulus szövetből készülnek, ami a gyártó elmondása szerint a korábban használt anyagnál 20 százalékkal erősebb. „Ragasztóanyagként” – más karbon vázaktól eltérően – nem epoxigyantát használnak, mert az ridegsége miatt a felületi ütésekkel szemben nem elég ellenálló. A varázsszó „Nano-Matrix”, ami azt jelenti, hogy a karbon szövetrétegeket hosszúláncú Nano-molekulák kötik egymáshoz. Ennek köszönhetően a váz például a felverődő kövektől 40 százalékkal nagyobb biztonságban van. A csövek különlegessége, hogy az alacsony súly és a megfelelő merevség elérése érdekében az alsó- és felső vázcsőben merevítő bordákat találunk (Double Chamber technológia). A fejcső átmérője középen nagyobb (Egg Shape kialakítás), amitől fokozott merevséget várnak. A vázépítésnél két eljárást ötvöznek. Az első háromszög két részből tevődik össze. A felső-, fej- és alsócsövek képezik az egyik, a nyeregvázcső és a középcsapágyház a másik monocoque technológiával készült egységet, melyeket tube to tube eljárással kötnek össze. Az alsó csatlakozási pontnál az egyik cső valamivel kisebb átmérőjű vége belecsúszik a másikba, hogy az illesztés még merevebb és tartósabb legyen. A hátsó háromszög elemei és a himbakar szintén karbonból készült, kivétel ez alól a baloldali papucs, mert az alumínium. A felfüggesztés egy forgáspontú, és működéséről a DT Swiss XM – kormányról blokkolható – rugóstag gondoskodik. A fékvezeték és a hátsó váltó bowden az alsócső tetején – védett helyen -, az első váltó bowden – a sárnak jobban kitéve – az alján fut. A pirosra festett részek kivételével a lakkréteg alatt jól látható a karbonszövet struktúrája, ami minden szögből más és más látványt nyújt, ezzel keltve életre a vázat. A kényes helyeket alu lapocskákkal védik. Egy a láncvillára „vigyáz”, ha a láncnak rosszalkodni szottyanna kedve, egy pedig a támvillát óvja a hátsó fékvezeték „súrolásától”.
A bringa felszereltsége méltó a vázhoz. Új Rock Shox Sid Race-t, FSA stucnit, kormányt és nyeregcsövet, teljes XT szettet, DT felniket, Schwalbe Furious Fred külsőket és Prologo Nago nyerget kapott. A sok ismerős között egyedül a nyereg volt kakukktojás. A cég termékeit koptatja többek közt Fabian Cancellara, Chris Hoy és Carlos Sastre. Tehát a 208 grammos ülőalkalmatosság pályán és országúton már otthon van, már csak a terep hiányzik. A villa ránézésre sokkal merevebb, mint filigrán elődje és végre PM tárcsafelfogatást találunk rajta. Nyáron a Salzkammergut Trophy-n már volt alkalmam az XT váltószett és hajtókar versenykörülmények közötti tesztelésére, és a nagy sár ellenére hiba nélkül működött. A fékkarok kormányra merőleges dugattyúinak köszönhetően a kezelőszervek összessége nem tűnik zsúfoltnak. A kerekeken elöl és hátul is 160-as tárcsák, valamint igen korlátozottan használható külsők vannak.
A lock out kapcsolók külön-külön tetszettek, de gyors reakciót követelő helyzetekben jobban örültem volna, ha egyformán működnek
Miután kibámészkodtam magam, a személyre szabás következett. A nyeregmagasság beállításához imbuszkulcsra van szükség. Sokan jobban szeretik a gyorszáras megoldást, de szerintem egy OX/MX versenygép esetén erre nincs szükség. Az ember verseny közben aligha fog megállni a lejtők előtt, hogy alacsonyabbra engedje a nyerget. A megfelelő szög és kormánytól való távolság a nyeregcsövön nagyon egyszerűen, egyetlen csavarral állítható. A Rock Shox villák beállításának egyszerűségét nem győzöm minden adandó alkalommal hangsúlyozni. A villaszáron elhelyezett táblázat segítségével csak pillanatok kérdése a megfelelő légnyomás megtalálása. Igen ám, de ez most hátul is rugózik! A DT taggal már picit meggyűlt a bajom. A használati utasításban a maximális nyomás mellett hiába keresgéltem naivan a testsúlyomhoz ajánlott értéket. Ehelyett az utasítás úgy szólt, hogy akkor pumpáltam eleget, ha az óvatos nyeregbe ülést követően a becsúszó két centire merül a külső szárba. A következő percekben történtek láttán a külső szemlélő biztos jól szórakozott volna rajtam, amint a lehető legfinomabban felkúszok a nyeregbe, aztán ugyanígy le, nehogy elállítódjon a becsúszón található gumigyűrű, minek állásából kiderül, hogy a két centi két centi volt-e. Elsőre nem, másodszorra nem… Sokadszorra végre igen! A visszaút elöl és hátul is egy-egy tekerentyűvel könnyen szabályozható. A fékkarok kormánytól való távolsága jól hozzáférhető csavarokkal – szerszám nélkül -, a nyomáspont pedig szintén egyszerűen egy csillagcsavarhúzóval állítható.
Menettapasztalatok
Felülni egy össztelósra eddig mindig fura volt. Egy helyben állni is teljesen más velük, mint egy merevfarúval. Most is ezt vártam, de meglepetés ért, mert a 96-en kapásból otthon éreztem magam. Könnyű volt átlépni a bringán és a súlypontom sem éreztem magasabban a megszokottnál.
Az első utamon kiderült, hogy a hátsó felfüggesztés beállításán még nem vagyok túl. Egy ilyen kerékpárnak keményebb ülve tekerésnél sem illik hintáznia. A Sid csak akkor mozdult, ha az utat kellett kisimítania, de a DT tag – a hosszas állítgatások ellenére – túlságosan izgága volt, ezért tovább kerestem a megfelelő légnyomást. A kísérletezgetés nem volt hiábavaló, mert végül sikerült olyan beállítást találnom, amivel a nyeregben ülve nem hintázott a hátulja, de indokolt esetben szépen tompította a talaj egyenetlenségeit. Sprinteknél kormányon elhelyezett lock out kapcsolókkal a bringa egy szempillantás alatt merev géppé változtatható. Ilyenkor csak rajtunk múlik, hogy mennyire vagyunk gyorsak. A váz oldalirányba nagyon merev, és a kerekek is pillanatok alatt felpörögnek, mert bár nem pehelysúlyúak, a kerületükön elhelyezkedő alig 300 grammos Furious Fredek és a Maxxis belsők könnyen belendíthetők.
Kemény mászásoknál nem okoz gondot az első kerék talajon tartása, és száraz körülmények között a hátulja sem pörög ki, mert a hátsó felfüggesztés az ösvényhez tapasztja. Rázósabb kapaszkodókon nem kell sokat keresni az ideális útvonalat, mert egy merevfarúhoz képest – egy kevés súlytöbblet árán – mindenen átmegy. Enyhébb emelkedőkön a sportos, de nem túl nyújtott testhelyzet tempós haladásra sarkal.
Lejtőn is igazi versenygéphez méltón viselkedik, a legapróbb rezdülésre is azonnal reagál, mégis kiegyensúlyozottan gurul. Az új Sid elődjénél sokkal merevebb, a kiválasztott nyomot pontosan követi, és felnőtt a feladathoz, hogy tárcsaféket szereljenek rá. A teljes felfüggesztés sokkal agresszívebb lejtőzést enged, nem kell annyit kerülgetni és fékezni. A rázós részeken bátran átvághatunk nagyobb tempóval is, mert a finoman működő telónak és rugóstagnak köszönhetően a sziklák és gyökerek nem „dobnak” le az ösvényről. A féktelen száguldásnak csak a Furious Fredek szabhatnak gátat, mert használhatóságuk erősen korlátozott. Nekem is van belőlük, de az idén 10 OX verseny közül mindössze kettőn használtam őket. Száraz, döngölt, erdei talajon alacsony gördülési ellenállásuk miatt villámgyorsak, de ettől eltérő körülmények között – ilyenből pedig sok van – az embert szó szerint gyorsan padlóra küldhetik. Esetemben ez az első nedves és kisebb vízmosásokkal tarkított lejtőn meg is történt. Ha már lefelé és össztelós, akkor adj neki! Adtam… Pár pillanat múlva pedig háton csúszva és pörögve „brékeltem”. Csak a zene hiányzott. Hazaérve aztán 2,1-es mintás külsők kerültek a bringára, és innentől kezdve már csak rajtam múlt, hogy milyen gyorsan érek le a hegyről.
Az XT szett nem okozott csalódást. A váltás még nagyobb terhelés mellett is gyors és pontos. A fékek erősen harapnak, a fékerő jól adagolható. A fékkarokkal kapcsolatban egyedül az nem tetszett, hogy picit „lötyögősek”. Nem kotyogásra gondolok, hanem arra, hogy nem csak a kormány felé mozdulnak, hanem egy keveset előre is. A kezelőszerveknél a lock out kapcsolókat kell még megemlítenem. A bringákra két eltérő Rock Shox modellt szereltek. Az egyiken egy kar és egy gomb van, a másikon csak egy kar. Előbbin a karral kapcsoljuk ki, és a gombbal be a felfüggesztést, utóbbin a kar látja el mindkét feladatot. A lock out kapcsolók külön-külön tetszettek, de gyors reakciót követelő helyzetekben jobban örültem volna, ha egyformán működnek. Ha már így belejöttem a kritizálásba, nem feledkezhetek meg a váz egyetlen gyengéjéről sem. A rugóstag elhelyezkedése miatt csak egy kulacstartó felszerelésére van lehetőség, ami a számtalan előny mellett elfogadható kompromisszum, de bosszantó, hogy a „maradék” kulacs kiszabadításához is gyakorlásra van szükség, mert kevés helyet hagytak. Ettől függetlenül mind az öt, mind pedig a hét decis kulacs befér, és ha már hozzászoktunk a szűk helyhez, nem lesz akkora probléma kivenni őket. A nyereg kényelmének eldöntésénél fontos szempont, hogy mennyire edzett fenék ül rajta. A Prologo keskeny formája és spártai párnázása ellenére nekem kényelmes volt.
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 869.000 Ft (váz: 439.000 Ft)
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”, 21,5”
Vázanyag: Ninety-Six Full Carbon Disc
Rugóstag: DT XM 180; Remote Lock out
Villa: ROCK SHOX Sid Race 100; Remote Lock out
Kormánycsapágy: BB410 Neck
Hajtómű: Shimano XT; 22/32/44 fog
Középrész: Shimano XT
Lánckeréksor: Shimano CS-M770; 11-34 fog
Lánc: Shimano CN HG73
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano XT
Váltókar: Shimano XT Rapidfire
Fék: Shimano XT Disc; 160/160 mm
Fékkar: Shimano XT
Első agy: Shimano XT Centerlock
Hátsó agy: Shimano XT Centerlock
Felnik: DT Swiss XR4.2 disc black; 32 furat
Küllők: DT
Külsők: Schwalbe Furious Fred Evolution; 2,0”
Kormány: FSA XC 180OS Flat; 600 mm
Kormányszár: FSA OS-XT; 100 mm
Markolat: Merida Lock Ring Single
Nyeregcső: FSA SL-250 SB25; 350 mm / 31,6 mm
Nyereg: Prologo Nago
Pedál: CrankBrothers EGG Beater C
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Tengelytáv: 1075 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 325 mm
Súly: 10.76 kg (pedállal, 18-as méretben)
MERIDA FLX 3500-D
Megjelenése óta számos siker fűződik a Merida karbon vázához. 2004-es debütálásakor Gunn-Rita Dahle olimpiát, világbajnokságot, Európa-bajnokságot és világkupa összetettet nyert vele. 2008-ig hat világbajnoki, hat Európa-bajnoki és 15 világkupa-győzelmet szereztek nyergében. Diadalmenete töretlen, manapság a Cannondale, a Scott, a Specialized és a Rocky Mountain csúcskategóriás vázaival említik egy lapon. Az idei kiadással a Merida Multivan csapat már 2007-ben sikeresen szerepelt, ami jó ajánlólevélnek számít.
Azt hiszem, ilyen múlttal a Merida csúcs merevváza régi motorosnak nevezhető. Megjelenése óta minden évben javítottak rajta, és ez nem csak „marketingtuningot”, hanem hasznos változtatásokat jelent. Az első 1420 grammos „kiadáshoz” képest ma már 1240-nél járnak, és míg az „ősmodell” túlzott merevsége miatt egy-egy hosszabb rázós verseny során kínpadnak tűnt, a mai Flex-Stay kialakításának hála a piacon kapható egyik legkényelmesebb karbon merevfarú.
Az évek során a felhasznált szövetek és kötőanyagok is változtak. Az aktuális FLX a 96-ével megegyező alapanyagokból (High-Modulus, Nano-Matrix), Egg Shape fejcső kialakítással, de teljes egészében monocoque eljárással készül, és mellőzi a Double Chamber technológiát. Ránézésre is könnyebb a váz, mert hiányoznak a „túlépített” csatlakozási pontok. Ebből adódóan a korábbi modellekhez képest a mostani picit „szögletesebb”. A hátsó papucsok a tavalyról ismert könnyű és szép alu darabok, és még mindig két kulacstartót szerelhetünk fel. A fékvezeték és a váltóbowdenek elhelyezése nem változott, előbbi a felsőcső alján, utóbbiak a felsőcső tetején és az alsócsó alján futnak. A 96-hez hasonlóan nagyrészt lakkozott, piros, fehér dekorelemekkel és feliratokkal.
Felszereltsége csak kis mértékben tér el az össztelós modellétől. Csak a kerekek, a külsők és az első féktárcsa különbözik. Az FLX-en DT Swiss X1900 kerékszettet, Schwalbe Rocket Ron gumikat és elöl 180-as tárcsát találunk. A külsők kivételével kár ezekért az eltérésekért. Ha lejtőkön lényegesen nagyobb tempóra képes fulltelós 96-en elég volt a 160-as féktárcsa és a könnyebb kerék, akkor az FLX-re ezekből minek nagyobbat és nehezebbet szerelni?
Indulás előtt – hátsó felfüggesztés hiányában – most könnyebb dolgom volt, mert csak a nyerget és az első villa légnyomását kellett beállítanom.
Menettapasztalatok
Nagyon kíváncsi voltam milyen menni vele, mert három éve nagy megelégedéssel használom a váz 2005-ös elődjét. Hamar kiderült, hogy nem csak a külső és a súly változott, hanem a már eleve jó menettulajdonságok is. Az oldalirányú merevség fokozódott, de nem a kényelem rovására. A Flex-Stay kialakítás a kisebb egyenetlenségeket finoman nyeli el, és nagyobbak esetén sem üt akkorát a bringa hátulja. Az FLX nagyon eleven, folyamatosan gyors haladásra és sprintekre csábít. A nehéz kerekek ellenére robbanékony, élmény belendíteni. Kiállva tekerésnél minden erő a hátsó kerékre és nem a váz „hajtogatására” összpontosul.
A lakkréteg alatt jól látható a karbonszövet struktúrája, ami minden szögből más és más látványt nyújt
Igazán meredek emelkedőkön könnyű megtalálni a megfelelő súlypontot. Nem kell különösebben bűvészkedni, hogy ne ágaskodjon az eleje, és ne pörögjön a hátulja. A hatékony meghajtásban nagyon fontos szerep jut a vadonatúj Rocket Ronoknak is. A külső alacsony gördülési ellenállása miatt gyors, és az emelkedőkőn biztosan tapad. Laza, nedves talajon is jól fog és még sziklákon, gyökereken sem tűnik úgy, mintha jégen mennénk.
Lejtőn nagy tempónál is kiegyensúlyozott, de a kormánymozdulatokra azonnal reagál, fejcső környéki merevségének hála pontosan követi a kiszemelt nyomot. Nyolcvanmilliméteres első úttal és hátsó felfüggesztés nélkül nyilván nem lehet úgy virgonckodni, mint a 96-el, de élmény vele a gurulás. Bár saját súlyomhoz (70 kg) sok a 180-as tárcsa elöl, hátrányt azért nem jelent, a külsők pedig igazán partnerek egy gyors lejtőzéshez. Elöl a Rocket Ron annak ellenére, hogy csúszásra próbáltam kényszeríteni, szépen megbirkózott a gyors és éles kanyarokkal, hátulja pedig jól fékezhető.
Az alkatrészek – a kiemelt különbségek kivételével – természetesen az FLX 3500 D-n is ugyanúgy működtek.
Forgalmazó: BikeFun Hungary Kft.
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 649.000 Ft (váz: 269.000 Ft)
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: 16”, 18” (tesztelt), 20”, 22”
Vázanyag: Carbon FLX Lite Nano
Villa: ROCK SHOX Sid Race 80 Remote Lock out
Kormánycsapágy: BB410 Neck
Hajtómű: Shimano XT; 22/32/44 fog
Középrész: Shimano XT
Lánckeréksor: Shimano CS-M770; 11-34 fog
Lánc: Shimano CN HG73
Hátsó váltó: Shimano XT Shadow
Első átdobó: Shimano XT
Váltókar: Shimano XT Rapidfire
Fék: Shimano XT Disc; 180/160 mm
Fékkar: Shimano XT
Első agy: DT Swiss X1900
Hátsó agy: DT Swiss X1900
Felnik: DT Swiss X1900; 32 furat
Küllők: DT
Külsők: Schwalbe Rocket Ron; 2.1”
Kormány: FSA XC 180OS Flat; 600 mm
Kormányszár: FSA OS-XT; 100 mm
Markolat: Merida Lock Ring Single
Nyeregcső: FSA SL-250 SB25; 350 mm / 31,6 mm
Nyereg: Prologo Nago
Pedál: CrankBrothers EGG Beater C
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Tengelytáv: 1066 mm
Láncvillahossz: 420 mm
Nyeregvázcső-hossz: 460 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Kormányszárhossz: 100 mm
Középcsapágy-magasság: 310 mm
Súly: 10,69 kg (pedállal, 18-as méretben)
Merida Ninety-Six 3500 D vagy Carbon FLX 3500 D?
Nyilván már az elején mindenki sejtette, hogy a „Melyik jobb?” kérdés csak költői lehet. Attól függ mire. Mielőtt a 96-re ültem volna, mindig nagyon kategorikus volt a válaszom. Hazai OX, MX versenyekre, ha az eredmény számit, az esetek 90 százalékában egy merevfarú bringa a jó választás. A Merida össztelósa viszont megingatta a véleményemet. A két kerékpárt összehasonlítva a súlykülönbség mindössze 70 gramm, a felszereltség majdnem azonos, az üléspozíció, a geometria, a felszereltség mindkettőt igazi versenygéppé teszi. Különbség „csak” a felfüggesztésben van. Akkor melyiket válasszuk? Milliomos olvasóinknak a válaszom egyértelmű. Mindkettőt! Ha hazai, hosszútávú, esetleg külföldi maratonokon, egy kisnánai vagy technikás külföldi OX futamon indulnának, akkor a helyszínre érve a 96-et kapják ki a fullextrás, bőrös presztízsterepjáró csomagtartójából. Ha pedig itthoni cross country megmérettetéseken, maratonokon rövid- vagy középtávon akarják rátermettségüket bizonyítani, akkor válasszák az FLX-et.
A probléma imént vázolt megoldása azonban sajnos csak keveseknek adatik meg. A többségnek jó esetben egy hasonló kaliberű géppel kell beérnie. Mindkét bringával lehet cross countryzni és maratonozni is, bármelyiken is ülünk, legtöbbet saját felkészültségünk számít, de a terephez megfelelő bringa kiválasztásával még nagyobb élmény lehet a táv leküzdése, és egy picit gyorsabbak lehetünk azonos képességű versenytársainknál. A döntés nyilván kompromisszumokkal jár, ezért végig kell gondolnunk, hol szeretnénk eredményesebbek lenni, és eszerint döntsünk. A táv, terep, és versenyág figyelembevételén kívül egy össztelós jól jöhet még az emelkedőkön erős, de lefelé lassabban haladó, vagy netalántán derékfájdalmaktól szenvedő bringásoknak. A karbantartási igény is lehet szempont. Egy merev váz nyilván egyszerűbb, mint egy telós, a maga forgáspontjaival és rugóstagjával. Ha ezeken a kérdéseken átrágtuk magunkat, a helyzet tovább bonyolítható. Tételezzük fel, hogy a két bringa közötti árkülönbség nem számít, de a későbbiek folyamán nem tervezünk különösebb változtatást. Ez esetben a 96 és az FLX közötti súlykülönbség nem változna. Mivel pedig a hátsó felfüggesztés csak indokolt esetben működik, ráadásul blokkolható, a 330 gramm még egy megrögzött súlymániásnak is elfogadható kompromisszum, ha 96 nyújtotta előnyöket figyelembe vesszük. Oké, tehát a pénz nem számít… Ezek szerint, ha az FLX mellett döntök, akkor az árkülönbség miatt fennmaradó összeget akár a bringa könnyítésére is fordíthatom, és ezzel a súlya lazán 10 kiló alá nyomható… Ezzel a gondolatmenettel sikerült visszatérni az elejére. A legfontosabb tehát, hogy eldöntsük mire szánjuk a bringát, mert ha ez sikerül, akkor mindkettőben nagy örömünket lelhetjük.
[poll id=”100″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2009. január-februári lapszámában.
