Egy Kona, ami forradalmi technikai újdonságot tartalmaz? Ilyet már rég nem éltünk át, de most itt a CoilAir, immáron nyúzható tesztbicajként, és vele együtt az átalakult felfüggesztés a MagicLink. Csak a Coiler sorozatban vezették be kezdetben ezt a fajta rendszert, itt 3 modell található, ez most a legegyszerűbb sima verzió, de a felszereltsége nem sok kívánnivalót hagy maga után. Alapos nyúzásnak vetettük alá a kicsikét, egy osztrák bringaparkba is eljutottunk vele, hogy igazán neki való terepet találjunk.
fotók: elcsé
Mi is az a varázslatos MagicLink? Miért találták ki? Mit várjunk tőle? Mindezeket vizsgáljuk meg először elméletben, aztán nézzük meg, hogy igazolják-e mindezt a gyakorlati tapasztalatok.
A cél az volt – mint a legtöbb esetben -, hogy lefelé és felfelé egyaránt hatékonyabban működjön alattunk a felfüggesztés, sőt Konáék még ennél is tovább mentek. Legyen jobb az egész kerékpár, alakuljon át attól függően, hogy lefelé vagy felfelé megyünk, és az lenne a legjobb, ha mindezt magától tenné, így hát a saját súlyunkat/erőnket használták fel, a rendszer működtetésére.
Fogjuk a hagyományos 4 forgáspontos Kona felfüggesztést, és a rugóstag alsó befogását egy rugó ellenében elmozdíthatóvá tesszük a nyeregvázcső felé. Felfelé, illetve pedálozáskor az erőhatásra a link kifeszül. A rugóstag alsó befogása ilyenkor előre és felfelé mozdul a legszélső helyzetig. A mozgás az út kezdeti szakaszán keményebb, kevésbé érzékeny lesz, így hatékonyabbak leszünk, mivel a geometria pont tekeréshez lesz ideális. A fejcsőszög és a nyeregvázcső-szög közben meredek marad, és minél erőssebben tekerünk, annál inkább ebben a pozícióban állapodik meg a link.
MagicLink
Lefelé – azaz bukkanókon vagy fékezéskor – a link a rugó ellenében fokozatosan bemozdul. A rögzítési pont lefelé és hátrafelé mozdul el, ettől több mint egy collal nő a rugóút, a mozgás az út elején puhább, kellemesebb lesz, a végén pedig progresszívabb, így jobban ellenáll nagyobb erőknek, nehezebb lekoppantani. A fejcsőszög csökken, stabilabbá válik a gép nagyobb sebességnél, közben súlypontunk a hátsó tengely felé helyeződik.
Mindez tudtunk nélkül megy végbe, így gépünk mindig az adott helyzethez alkalmazkodik, hiszen a dolgok sose különülnek így el, egymás után villámgyorsan fékezünk, gyorsítunk, emelkedők, lejtők, ugratók… A bringa pedig mindig a legjobb arcát mutatja, legalábbis elméletben. Nézzük, milyen vázzal is valósították meg ezt. Némiképp egyszerűsítve az eddigi Dawg és Coiler vázaknál is találtunk ott lent két furatot, és attól függően, hogy a rugóstagot melyik pozícióban rögzítettük, történtek meg a fent említett változtatások. Most ezt oldották meg fokozatmentes módon és önműködő rendszerrel.
Bonyolultnak tűnő rendszer, ahol zsírzógombot is találunk
Bármennyire is egyszerűnek tűnik az ötlet és a kis plusz himba a rugóstag alján, szinte az egész vázat át kellett tervezni hozzá, méghozzá eléggé nagymértékben. Kezdjük elölről: A fejcső és a főcsövek a megszokott módon indulnak, a felsőcső hajlítása sem újdonság, ellenben az alsócső a K betű alatt már megváltozik, függőleges irányban jelentősen elvékonyodik a profil, és egy kecses áthidaló elem köti össze a nyeregvázcsővel. Mivel kell a hely a linknek, ezért a középcsapágyházba se kapcsolódhatott közvetlenül az alsócső. Ide is egy spéci elem került, amibe kapaszkodhat a link alsó része, és persze a nyeregvázcsővet is át kellett alakítani, mert itt támaszkodik fel a rugónk, ami ugye a rendszer lelke. A kívánt hatás eléréséhez nem lehetett a láncvillákat a szokásos módon a hajtómű mögül indítani, a linkhez való kapcsolódáshoz egy félkört írnak le alatta. Alulról elég impozáns látvány, és megmunkálni se lehet semmi. Innentől hátrafelé, már semmi egetverő újdonságot nem találunk. A papucsok továbbra is nagyon jók, illetve a vázon megtaláljuk a furatot a Kona által D.O.P.E. Systemnek nevezett „fékfüggetlenítő berendezés” felszerelésére.
Láncvilla csatlakozási pont alulról
A váz új fejlesztéshez képest eléggé átgondoltnak tűnik, hátrányaként csak a tömegnövekedést hozhatjuk fel, bár pontos adatok nem állnak rendelkezésünkre. Esetleg még említhető a bonyolultság, meg a karbantarthatóság nehézsége, mint esetleges probléma. Gyaníthatóan nem fogja szeretni a dzsuvát a sok csapágy és a lenti zegzugos rendszer. Összesen 4 csapággyal találunk többet, mint a hagyományos vázaikon. Mivel ezek közül a két alsó eléggé hozzáférhetetlen helyen van, okos gondolat volt zsírzógombbal ellátni ezt a részt. Csak benyomjuk a friss zsírt, amaz meg kilöki maga előtt a koszos régit. A számokat szeretők kedvéért: 6 colnyit mozog a váz tekerési pozícióban, bemozdult link esetén pedig 7,4-et. A többi alkatrész nem tartogat ekkora izgalmakat, de friss, kellemes cuccokból válogatták össze őket.
A Marzocchi 55 villáról már többször elmondtuk, hogy nagyon jól sikerült. Ez most egy levegős modell, ami TST 2 rendszerrel van szerelve. A jobb száron 5 fokozatban növelhetjük a kompressziót, egészen a teló blokkolásáig, mindez hidraulikus módon történik, finom átmenetekkel. Alul a visszaút csillapítása szabályozható nagyon finom beosztással. Megkapjuk a talán legjobb tengelyrögzítést is, a racsnis, túlhúzás ellen védett mechanikával. Mindemellett 35 mm-es becsúszószárak, robosztus felépítés garancia a merevségre, meg a súlyra.
A váltás terén maradtak a Shimanónál, de a Deore váltókarok már „2way release” rendszerűek, azaz bármerre mozdíthatjuk a kisebbik kart, megtörténik a váltás. Hayes Stroker Trail fékeket kapunk a Shimano váltórendszer mellé, 180 mm-es tárcsákkal, valamint Kona kiegészítőket.
Mielőtt elindulnánk, érdemes és szükséges több időt fordítani a rendszer beállítására, hiszen minden mérnöki találmány csak úgy működik helyesen, ha megfelelően használjuk. Jelen esetben a kis rugónkat kell összehangolnunk a tagunk mozgásával. Nagyon pontos útmutatást kapunk erre vonatkozóan, tolómérővel ellenőrizhetjük, hogy minden úgy áll-e, ahogy kell. Változtathatjuk a kis rugó pozícióját, az előfeszítését és a benne lévő elasztomer méretét, de a lényeg az, hogy szépen összhangban dolgozzon a levegős Fox tagunkkal. Fontos, hogy ne érjen véget hirtelen annak az útja úgy, hogy a rugónk szinte még meg sem mozdult, illetve ne essen össze a rugónk a tag megmozdulása előtt. Kis próbálgatással megtalálhatjuk az ideális állapotot, amikor a tag útja szinte észrevétlenül megnő a szükséges helyzetben.
Induljunk hát, nézzük meg, hogy a varázslat tényleg működik-e. Tekeréskor valóban az eddigi Konákhoz képest kisebb pogózási hajlamot tapasztaltunk, a tagon lévő propedal bekapcsolásával még kistányéron se tapasztaltunk túlzott lengedezést. Egy fokkal mindenképpen jobb, mint az eddigiek. Mindössze az zavart, hogy sajnos a durung kerekek, a bringa összsúlya, az irányítópult dimenziói nem éppen a mászás mellett voltak. Szívesebben kipróbálnánk egy könnyített verzióval a vázat, jobban éreznénk a hatékonyságot. Persze így is felmászkáltunk vele mindenhova, de az összkép közelebb áll a lefelé száguldáshoz, mint a hegyre feljutáshoz. Sajnos azt még nem találták fel, hogy gép felszereltsége is változzon menet közben, de a vázon már nem múlik, az biztos.
Menjünk tehát arrafelé, ahol minden erényét megcsillogtathatja a kicsikénk: lefelé. Hegyből is válasszunk jó nagyot, az se baj, ha felvonó visz a tetejére. Ilyen körülmények között egy nagyon kezes, bármire használható társat ismertünk meg benne. Lehet vele ugrálni, gyökereken hasítani, sziklák közt egyensúlyozni. A rugóút ténylegesen vég nélkülinek érződik, nincsen hirtelen lekoppanás, kitolódnak a határok. Hiába, azért a 190 mm az 190 mm. Nagy sebességnél is stabil, mégis kellőképpen fordulékony. A 2,4-es külsők puha összetételüknek hála felszánják a kanyarokat. Egyszóval elemében és nagyon is egyben van a bringa. A fékek a legnagyobb lejtőkön is elegendő tartalékkal rendelkeztek. A pofás polír FSA hajtókar sajnos eléggé rugalmas, és ilyen felhasználás mellett a Deore hátsóagy sem lesz túl tartós. Itthoni felhasználásra utólagos tuningként mindenképpen könnyíteni próbálnék rajta, leginkább a kerekeken. Külföldi parkokba viszont így jó, ahogy van.
A várva várt Kona újdonság szerintünk nagyon jól sikerült, de a jelenlegi összeállítás talán nem mutatja meg kellőképpen a rendszer minden erényét, inkább csak lefelé menetben. A félmilliós árnál én ránézésre jóval többet mondtam, most vagy én vagyok piszok rossz becslő, vagy tényleg meglepően jó ez az ár. A csúcs Supreme kb 1 kilóval könnyebb, úgyhogy kénytelenek leszünk magunk építeni egy könnyű varázsbiciklit.
[poll id=”78″]
Eredetileg megjelent a Bikemag 2008. augusztusi lapszámában.
Forgalmazó: X-Factor Kft.
Származási hely: Tajvan
Vázgarancia: 1 + 2 év
Alkatrész-garancia: 1 év
Vázméretek: S(15”), M(17”), L(18”), XL(19”), XXL(20”)
Ajánlott fogyasztói ár: 499.900 Ft
Vázanyag: Kona Clump 7005 Aluminum
Villa: Marzocchi 55-TST2; 160 mm út
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano LX
Váltókarok: Shimano Deore
Lánckeréksor: Shimano Deore; 11-34 fog
Lánc: Shimano HG-53
Fék: Hayes Stroker Trail
Fékkar: Hayes Stroker Trail
Hajtómű: FSA Moto MegaExo; 44/32/22 fog
Középrész: FSA MegaExo
Agyak: KK Disc 20 mm / Shimano M525
Felni: Sun Equalizer 2.7SL; 32 furat
Küllők: rozsdamentes; 2 mm átmérő
Külsők: Maxxis Advantage; 26 x 2,4”
Kormány: Kona DH Aluminum Riser; 710 mm / 31,8 mm
Kormányszár: Kona XC 2 × 4 csavaros; 80 mm; 10 fok; 31,8 mm
Kormánycsapágy: TH Industries; 1 1/8”
Nyeregcső: Kona Double Clamp; 350 mm hossz / 30,0 mm
Nyereg: WTB Pure V Sport
Pedál: Shimano M505
Markolat: Kona LOG
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 66,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-hossz: 440 mm
Felsőcsőhossz: 560 mm (csőközéptől csőközépig)
Vízszintes felsőcsőhossz: 575 mm
Kormányszárhossz: 80 mm
Tengelytáv: 1160 mm
Láncvillahossz: 445 mm
Középcsapágy-magasság: 360 mm
Tömeg: 17,37 kg (pedál nélkül)
