A hosszú teló és a széles kormány megnehezítette a bringa hazaszállítását. Alig fért be a liftbe, ezért – és a sportosabb üléspozícióért – lejjebb került a kormány. A csengő a „kockakőtesztet” is kiállta, egyszer sem szólalt meg magától. Mégis leszedem, mert takarja a váltókar kijelzőjét, és sok helyet foglal. Az első fékhez bekerül 1-1 alátét, mert a fékpofa fogta a megpörgetett kereket.
Élesben viszont már nem volt ilyen harapós. Két napig alig fogott, aztán egy 4 km-es fékezés használhatóvá tette. A váz rövid és a stucni is lehetne legalább 10 mm-rel hosszabb. A magas kormány és a negatív kamra hiánya miatt aszfalton a teló szerencsére nem mozdul be.
471 km / 2. lapszám:
Megfordítottam a stucnit, majd a fék- és váltókarokat is sportosabbra, meredekebbre állítottam, így már aszfalton teljesíthető a 18 %-os emelkedő, de terepen bűvészmutatvány lent tartani a bringa orrát. A széles kormány előnye, hogy a két szélén fogva tudok úgy fékezni, hogy a kormányt markoló ujjaimat nem vágja le a fékkar! Igen, az olajválság már a fékrendszert is elérte, vagyis úgy tűnik nincs rendesen feltöltve. Az alsócső alján futó bowdenek téli kesztyűben nem okoztak gondot, de rövidben a kulacs felé nyúlva a hüvelykujjam körme alá beakad az egyik bowden. A fék- és bowdenproblémákat hamarosan megoldom.
955 km / 3. lapszám:
Gyilkossági kísérletet követett el ellenem a fék. Napról napra puhább lett mindkét kar, ezért az elsőt légtelenítettem egy hozzáértő ismerősömmel, a hátsó féknél viszont óvatosságból csak a nyomáspontot állítottuk. Két nap tesztüzem után lekanyarodtam az aszfaltról. Talán nem húzhattuk meg teljesen a „féktelenítő” csavart, mert a bal kar a markolaton koppant. A jobb oldali is vészesen közeledett a kormányhoz, miután a távtartóként szolgáló ujjaimat kimentettem alóla… A Hayes forgalmazó szervizében történt légtelenítés, marás (féknyereg) és teljesen szakszerű beállításokat követően 50 km-t bírt ki az első fék. 2000 forintba került a szerelés, plusz a korábban 750-ért vettem Dot fékfolyadék.
1396 km / 4. lapszám:
Kiűztük a gonoszt a fékből! Egy apró alkatrészt kellett lecserélni és már nem mászik ki a nyomáspont-állító csavar. (Az idei Hayes fékek már ezzel a módosítással kerülnek forgalomba.) Ez a kör már garanciális szerviznek minősült. Végre azt kaptam, amit egy hidraulikus tárcsaféktől elvárok. Nem gondoltam, hogy Virágos-nyereg felé a kék jelzésen gond nélkül fel tudok tekerni ezzel a bringával. Kicsit több energiával, nagyobb koncentrációval, de eddig mindenhol felment a Giant, ahol a saját mászógépem is. Bosszantó apróság a következő többismeretlenes egyenlet: A TruVativ hajtókarhoz néha hozzáér a Ritchey stoplival szerelt Sidi cipő műanyag fogasléce.
1910 km / 5. lapszám:
Egy ideje recsegő hang jött a nyereg környékéről. Leszereltem a nyerget, majd a pálcáit és a nyeregcső fejét megszabadítottam a kosztól. A fékpofák alig észrevehetően, de koptak, ezért a fix oldalon közelebb vittem azokat a rotorhoz. A hátsó váltó többször időt kért váltás előtt, ami a bowden megnyúlásának biztos jele. A váltókarnál lévő feszességállító csavarral menet közben utána állítottam. A gumi bütykeiből a negatív mintázat eltűnt, de ez nem meglepő, hiszen sokat mentem vele aszfalton. A fejcsőnél eddig pornak vélt, matt részről kiderült, hogy a fénytelenséget a lakkréteg lekopása okozta, a bowdenházak egy ponton már a festéket is teljesen leszedték.
2230 km / 6. lapszám:
Aktuális áldozatom a markolat és a teló. A széles kormánynak köszönhetően folyamatosan toltam kifelé az egyik végükön zárt markolatokat. Minden nap két-három centit vándoroltak. Megelégeltem, és levágtam a végüket. Mivel így már teljes hosszában felfeküdtek a kormányra, jobban is tapadtak hozzá. A vágásnál keletkezett kis sérülések viszont egy hónap alatt több centisek lettek, ezért lecseréltem egy ezeréves Ritchey WCS replikára. Nem tetszett a teló mozgása, és köves terepen is alig több mint a felét teljesítette a névleges útjának. Kieresztettem a levegőt, és szinte fájt, olyan darabosan ült be. Elsőre úgy tűnik, egy kevés olaj mozgásba hozhatja a villát…
2599 km / 7. lapszám:
Használt a megöntözés, vagyis a friss olaj és a tisztítás a telónak, de csoda nem történt. Érzékenysége továbbra is csak a „faágat kimozogja” szintet éri el és ehhez sem árt megnyomkodni indulás előtt, mert különben csak a túra végére jön igazán mozgásba a villa. Az a vicc, hogy városban még jól is jön ez az automatikus lockout. Az ajánlottnál alacsonyabb nyomás aktívabbá teszi a telót, de ezért nagyobb beüléssel fizetünk, viszont nekem így még szimpatikusabb is volt a geometria. Fél év kockáztatás után felraktam a vázra egy pumpatartót és másnap meg is kapta a Giant az első defektet. Klasszikus tüske általi szúrás, ami a hátsó gumi kopására utal.
2811 km / 8. lapszám:
A hátsó után az első kerékkel is kaptam egy defektet. Szerencsére a tüske a külsőben maradt, mert kivételesen sem folt, sem pótbelső nem volt nálam. Ráfújással végül eljutottam a 3 km-re lévő célomig. Közben teljesen leeresztett, de a kikönnyítettnek nem nevezhető külsőkben van annyi anyag és tartás, hogy egyenesben nulla nyomáson is el lehet vele menni még 5-10 percet. Az első fék nyomáspontja viszont ismét elindult a végtelenbe és tovább. Igaz, még nem olyan mértékben, mint korábban. A tavasszal már kicserélt alkatrésszel nem volt gond és a jobb oldali fékpofa beállítása sem segített. Kiderült, hogy most a tartály fedelét rögzítő csavarok egyike nem bírta elviselni a rá nehezedő nyomást és kiengedett egy kis fékfolyadékot.
3936 km / 9. lapszám:
A hosszúra nyúlt esték miatt kénytelen voltam ideiglenesen lecserélni a kormányt egy olyanra, melyre stabilan fel lehet rögzíteni a lámpát. A girbe-gurba, folyamatosan változó átmérőjű Easton kormány nem szerencsés választás a sötét évszakra. A kormánnyal együtt – az eltérő méretek miatt – stucnit is váltottam. A lényegesen hosszabb kormányszár miatt jobban el tudtam nyújtózkodni a bringán, sokkal kényelmesebb így a hátamnak, de 2 centi nekem még így is hiányzik. A lebontott alkatrészeket természetesen azonnal lemértem. A kormány méretei a súlyán is megmutatkoztak, a stucni viszont jó barátja lett a mérlegnek.
4388 km / 10. lapszám:
Hibajegyzék:
300 km – beeső fékkar – légtelenítés, feltöltés
800 km – féknyereg marás
1100 km – alkatrészcsere a fékkarban (garanciális)
1700 km – a bowdenház lekoptatta a váz fényezését és festését
2100 km – szétszakadt a markolat, de ebben nekem is szerepem volt…
2300 km – teló kötelező szervizelése, defekt
2600 km – defekt, olajfolyás a tartálynál
1 éves fenntartási költség: 8500 Ft
Első utamon, enyhe hóesésben a kátyús és hókásás Királyok útján, megmutatkozott a bringa valódi énje: Elfelejtettem, hogy létezik versenyzés is a világon és ki akartam kanyarodni a napsütéses Rómaira, hogy lassan végigguruljak a fürdőruhás lányok között a parton. A Rainierrel lehet lassan és büszkén haladni, hiszen felvonultat mindent, amit a mai trend megkövetel: FluidForm aluváz, hosszúutas, levegős teló és dísztárcsafék. A gyártó viszont az XTC Composite-tal egy oldalon említve XC versenygépnek nevezi ezt a bringát. Ha hiszek neki és ebben a kategóriában akarom értékelni, akkor nehezen találok dicsérő szavakat, hiszen a vázról ordít, hogy nem ilyen felhasználásra tervezték. Nem csak nehéz, de nagyon rövid is. Mindehhez társul egy rövid stucni, egy magas kormány és a magasan elhelyezett középcsapágy. Ebből a geometriából az következik, hogy a súlypont is magasra kerül.
Túragépnél a fent említett geometriai hibákat előnyként kell értékelni. Akik versenyre legfeljebb szurkolónak mennek, azok nem is érzik jól magukat egy hosszú vázon. Ők a függőlegesebb hátra szavaznak és örülnek annak is, hogy a pedál nem koppan minden kövön. A súlyos bringa tankként vág át mindenen, és annak ellenére, hogy a teló mozgása nem nevezhető finomnak, úgy érzi az ember, hogy annyira robosztus, elpusztíthatatlan, hogy a csótány és a skorpió mellett ez a gép képes még túlélni egy atomháborút. A túrázóknak mégis akadhat egy gondjuk vele: mégpedig amikor megállunk bevárni a haverokat és egyik lábunkat letesszük a talajra, a vázat pedig finoman nekitámasztjuk a pedálon maradt lábunk combjának. Nos ilyenkor a Wankel-dugattyú formájú felsőcső ilyenkor pontosan az élével nyomja a combbelső térd feletti rendkívül érzékény pontját.
A váltókarok ergonómiáját nem tudtam megszeretni, de hozzászoktam és a teszt ideje alatt végig pontosak voltak váltások. A levegős Marzót még néhány centi névleges rugóutat feláldozva is lecserélném egy finomabban mozgó villára, hiszen van alternatívája ennek a telónak ebben a súly- és árkategóriában. Lépcsőzéssel és elvétett ugrásokkal sem tudtam kárt tenni a kerekekben, ezért úgy gondolom, hogy egy testesebb túrázónak is megfelelő lesz a Rainier minden alkatrésze, feltéve, hogy már a boltban lecserélteti a fékeket. A 250.000 forintos árat soknak találom, de közel 25-50%-os kedvezménnyel is szokták hirdetni a kifutó modelleket, és ez már tagadhatatlanul egy versenyképes ár…
Tesztelte: Elek Gábor “Gabriel”
Forgalmazó: Neuzer Kft.
Származási hely: Taiwan
Váz garancia: 5 év
Alkatrész garancia: 1 év
Ajánlott fogyasztói ár: Ft
Teszgép mérete: 17″
Elérhető vázméretek: 14″, 17″, 19″, 21″
Vázanyag: Aluxx Butted alu FluidForm
Villa: Marzocchi EXR Pro Air 105mm
Rugóstag: –
Kormánycsapágy: TH félint. 1 1/8
Hajtómű: Truvativ Comp G 170mm 44-32-22T ac/ac/ac
Középrész: Truvative Gigapipe SL ISIS
Fogaskeréksor: Sram 11-34T 9S
Lánc: Shimano CN-HG53
Váltókarok: Sram X-7
Első átdobó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Sram X-7
Fék: Hayes Sole XC
Fékkarok: Hayes Sole XC
Első agy: Formula 36 furat
Hátsó agy: Formula 36 furat
Felnik: Sun Rhyno Lite
Küllők: rozsdamentes fekete 2mm
Külsők: Hutchinson Bulldog 26×2.1 50mm széles, 48,5mm magas
Kormány: Easton Low Rise 610mm
Kormányszár: Easton 50 4 csavaros
Markolat: Giant
Nyeregcső: Easton 50 30,9 / 350mm
Nyereg: WTB Speed V
Pedál: Shimano PD-M505
Fejcső-szög (fok): 70
Nyeregvázcső-szög (fok): 71,5
Tengelytáv (mm): 1055
Láncvilla-hossz (mm): 425
Nyeregvázcső-hossz (mm): 430
Felsőcső-hossz (Csőköz.től – csőköz.ig) (mm): 545
Vízszintes felcső-hossz (mm): 570
Kormányszár hossz (mm): 100
Középcsapágy-mag. (mm): 305
Első kerék tömege (g): 2227
Hátsó kerék tömege (g ): 2931
Súly: 13,66 kg pedállal
