Megszokhattuk, hogy ha a FOX fejlesztésbe kezd és saját indíttatásból változtat egy termékén (nem a Terralogic megszűnésére gondolok), az jól szokott elsülni. Az amerikai gyártó DH-ra szánt rugóstagjai – kezdve a Vanilla RC-től – méltán váltak szinte legendássá. Velem együtt biztos sokan mosolyogva tekintenek vissza a kb. 7-8 évvel ezelőtti időkre, amikor hazánkban jó rugóstagot szerezni szinte lehetetlen volt. Ezután különféle gyártók jöttek-mentek, de ha valaki egy megbízható tagot akart, ráadásul olyat, ami jól is mozgott, akkor számára csak a FOX jöhetett szóba nálunk.
Az RC4-essel (és RC2-essel) a gyártó, 4 évnyi hű szolgálat után, a korábbi csavarrugós DHX szériát váltja le. Emeljük kalapunkat az előd előtt, és búcsúzzunk maximális tisztelettel tőle, mert nagyon jó kis rugóstag volt. Ám a downhill versenysportban új szelek fújnak, így remélem, hogy ez a kis teszt segít megérteni az újabb fejlesztés szükségességét. Mielőtt azonban megnéznénk, mi a leglényegesebb változás a DHX 5-höz képest (az előd csúcsmodell), álljon itt egy kis magyarázat, miért lehetett szükség a kompressziós rész teljes (!) újratervezésére.
A régi DHX-ben lényegében ugyanazt a ProPedal (PP) kompressziós részt alkalmazták, mint az XC-re szánt levegős FOX tagokban, a DHX-ben azonban teljesen ki is lehetett kapcsolni azt. Saját hosszú távú tapasztalatom a DHX-szel kapcsolatban az volt, hogy csak a PP teljes kikapcsolásakor működött tökéletesen a tag. A PP egyébként egy eszményi pogózás-mentesítő rendszer, de ha a DHX-ben rátekertem, kicsit megbomlott az addig tökéletes működés. Olyan érzés volt, mintha a bemozgás (kompresszió) és a kimozgás (csillapítás) között egy picit hezitálna a tag, nem volt teljesen „folyékony” a mozgásirányváltás. Ez főleg a korábbi, extra kicsi áttételi arányú vázamban érződött. Összefoglalva: a PP-lal kiegészített kompressziós rész nem volt tökéletes megoldás egy FR/DH tagba.
További ok az átalakításra a verseny DH sport fejlődése, mely mára igencsak eldurvult. Aki élőben tapasztalta napjaink kupafutamait, láthatta-hallhatta, mennyire gyalázzák a vasat a mai versenyzők. Olyan beállításokat használnak, amikre egy magunkfajta átlag bringás egy „parkolóteszten” simán rávágná, hogy „ez a sz.r egyáltalán nem mozog”. Pedig mozog az, csak a „másik dimenzióban”, abban, amiben a valódi profik mozognak. Az RC4 piacra dobását nem is csak úgy vaktában lépte meg a FOX, hiszen a 2008-as évet végigteszteltették az Atherton családdal, akik az akkori év nagy bajnokai lettek.
A beszerelés:
Az RC4-est egy Kona Stab-ben teszteltem, mely a Konától szokásos 4 forgáspontos, floaterrel ellátott, 2,66:1 áttételi arányú vázra épül. A váz kifejezetten alkalmas tesztelésre, mert – a benne lévő rugóstagtól is függően – alapvetően finoman mozog, miközben kissé pogózós típus, nem a sprintelés az erőssége, tehát egy igazi „csak lefelé” romboló. A tökéletes beállítás megtalálásáig tehát sok munka vár benne egy rugóstagra. Első fontos tudnivaló, hogy mielőtt bármilyen vázba megrendeled az RC4-et, ellenőrizd, vagy kérdezd a gyártót/forgalmazót, hogy bele fog-e férni, ugyanis a külső kompresszió állító csavarok miatt más a túlfolyó tartály formája.
Parkolóteszt:
Egy tag érzékenysége szempontjából minden bringásnak az álló helyzetben történő nyomogatás adja az első benyomást, legyen szó telóról vagy rugóstagról – ezt kár tagadni, még akkor is, ha ez csak egy megszokott mozdulat (nevezhetjük rossz szokásnak is), de csak utolsó sorban számít a működés szempontjából. Az RC4 érezhetően szorosabban indul meg, mint egy szintén vadiúj, még be nem koptatott DHX5, vagy egy VanR (eredetileg utóbbi volt a Stab-ben – próbáltam). Ennek több oka van, közülük az elsődleges a 15,9 mm átmérőjűre növelt becsúszószár, mely 25%-kal nagyobb súrlódó felületet ad, mint a korábbi DHX5, vagy a VanR 12,7-es szára. Szorossága úgy érezhető a legjobban, amikor minimális kamranyomásnál, teljesen kitekert kompresszióval, beszerelés előtt, kézben próbáljuk összenyomni (az RC4-et lényegében nem lehet). A másik ok, hogy mivel a kis- és nagysebességű kompresszió külön állítható, az olajnak több szelepen kell átáramolnia, mely természetes módon lassítja a bemozgást.
A testreszabhatóság lelke: a kamranyomás / -térfogat...
A pályákon:
Egy rugóstag beállításánál az első feladat a megfelelő keménységű rugó kiválasztása. Az én 65 kilómhoz – legyen szó bármelyik eddigi vázamról – 350-es rugó szokott kelleni, ami 36-38 %-os beüléssel (SAG) jár. Az RC4 használatakor kicsit hosszabb távú próbálkozás szükséges a rugó kiválasztásához, de már 2-3 kör és pár különböző méretű letörés leküzdése után éreztem, hogy minimális, 125 psi kamranyomás mellett is 25-50 lbs értékkel puhább rugó lesz a jó az RC4-be, hogy legalább a megfelelő SAG-et elérjem. Erre egyértelmű magyarázat a fentebb említett nehezebb megindulás, melynek érzete a remek mozgás karakterisztika miatt a pályán részben megszűnik.
Az RC4 legalapvetőbb technikai újítása a hagyományos PP kiváltása a Boost Valve (BV) alapú csillapítási rendszerrel, mely egy pozíció-érzékeny szeleppel vezérli, hogy a rugóút végén mikor és milyen mértékben keményedjen fel a tag. Az RC4-hez a BV-t úgy állították be, hogy a rugóút elején a ProPedal jó XC-s tulajdonságát alapul véve segítse a pedálozás hatékonyságot, a további bemozgáskor végig lineáris legyen, majd csak a rugóút legvégén váljon progresszívvé, szemben a DHX5-tel, ami szinte tökéletesen egyenletesen vált egyre progresszívebbé. Ezt az „időzített progresszivitást” is nyilvánvalóan a mai DH versenyzők pusztító stílusa és a modern DH vázak összetettségének kombinációja hívta életre. Érzésre nekem olyan volt, mintha egy hosszúutas levegős tag lenne alattam, a rájuk jellemző fura végtelen linearitással, de a rugóút vége mégsem csattan soha.
...valamint a különválasztott kis- és nagysebességű kompresszió egymáshoz hangolása
Állíthatóság:
Az RC4-nél nagyon feladták a leckét, hiszen 6-féle tulajdonságát állíthatjuk egymástól függetlenül:
1. A túlfolyó kamra nyomását 125 és 200 psi között, mely egyfajta „levegőráfújási” lehetőséggel közvetlenül a tag keménységére is hat. Hatással van az olajáramlásra is, de nem olyan nagy mértékben, mint elődjénél. Érdekes megfigyelni, hogy a túlfolyókamra mérete azonos maradt a DHX-ével, de a becsúszószár átmérőjét megnövelték. Ez arra engedne következtetni, hogy bemozgáskor jobban nő a nyomás a tagban, de a gyártó állítása szerint a becsúszó átmérő növelésével éppen hogy könnyítettek az olajáramláson.
2. A túlfolyókamra méretét, mely továbbra is azt a célt szolgálja, hogy betekerésével csökkentve a kamraméretet, progresszívebbé tehetjük a bemozgást.
3-4. A kis- és nagy sebességű kompressziót, melyek állíthatóságát különvették (DSC – sebesség érzékeny-, kívülről állítható kompressziók), hiszen ha „világkupa szintű” villáról vagy rugóstagról beszélünk, ma már elengedhetetlen, hogy ezeket külön állíthassuk. A DHX5-nél lényegében csak a kis sebességűt tudtuk állítani a PP-lal, ami a pogózás kiküszöbölésére és a „lassú” bemozgások kontrollálására volt hivatott. A nagysebességű kompresszió állításával a hirtelen, nagy dinamikájú bemozgásokat szelídíthetjük, például, ami egy leérkezéskor éri a tagot.
5. A csillapítást (visszaút), mely nem változott, hiszen eleve tökéletes volt Foxéknál. Hatalmas különbségekkel rendelkezik a szélsőértékek között: beállíthatod úgy is, hogy ráugorva a bringára kilőjön az űrbe, de ha teljesen betekered, megehetsz egy szelet pizzát, mire kirugózik.
6. És végül a rugó keménységet, mely önmagáért beszél.
10 év alatt a becsúszó 9,5-ről 15,9 mm átmérőjűre hízott. Balról jobbra: Vanilla RC, DHX 5.0, DHX RC4
Az RC4 beállítása nagy türelmet és önismeretet igényel…
Megkockáztatom, hogy átlagfelhasználóknak nemcsak az ára miatt nem a tökéletes megoldás, de amiatt sem, mert tudásának a felét sem tudják kihasználni. A fenti 6 tulajdonságot egymástól függetlenül állíthatjuk, összehangolásukra mégis csak komplexen szabad tekinteni.
A kamranyomás / kamraméret és a kis- / nagysebességű kompressziók viszonya a sarokpontja a tag működésének, ráadásul vonatkozásukban számtalan átfedési pontot találunk. Ugyanazon a pályán tesztelve sikerült olyan beállításokat találni, ahol teljesen más kamrabeállításnál, egyúttal más kompresszióval, érzésre (!) hasonló tulajdonságot kaptam. Műszeres méréses teszt nélkül földi halandónak lehetetlen – végigzongorázva a beállításokat – azt állítani, hogy tökéletesen tudja, mikor, melyik pályára, mi a megfelelő beállítás az ő stílusához.
Elképzelek egy olyan világkupa sorozatot, ami hasonlít a Forma 1-re, ahol van 15 állomás, melyek minden évben szinte ugyanazok. Csütörtökön és pénteken a versenyzők futnak 15-20 tesztkört naponta, majd a mérnökök a telemetriai adatokat rögzítve, a versenyzővel együtt kidolgozzák az RC4 tökéletes beállítását a versenyre. Ezeket az adott pályához kötődő adatokat eltárolják, és a következő évben már „csak” elő kell húzni a kalapból. Ha Sámuel vagy Gee nem hízott az előző évhez képest, csak elő kell venni a megfelelő setupot és hajrá. Tehát a 2011-es RC4-esekben kéretik a megfelelő elektronikát is elhelyezni :-).
A túlfolyókamra mérete azonos a VanR/DHX és az RC4 esetében, utóbbi a kék kamra méret állító tekerentyű miatt tűnik nagyobbnak
Összefoglalva:
Az RC4 kompressziós részének minden kis porcikáját egy új szemlélet jegyében tervezték meg. A korábbi DHX5-höz képest merőben más mozgásérzetet nyújt: alapvetően nem freeride-osan progresszív, sokkal inkább lineárisan mozog végig, de az út vége felé ott a stoptábla, a jól hangolt Boost Valve-nak köszönhetően. Mindez megspékelve egy kis levegős mozgás-érzéssel, mintha a rugó mellett több szerephez jutna a túlfolyóba fújt levegő is. A DHX-nél említett mozgásirány váltáskor tapasztalható „hezitálásnak” betekert PP esetében az RC4-nél nyoma sincs. A „falevelet is kimozogja, és olyan, mintha mindig defektem lenne” jellegű érzékenység azonban nem a fő erénye (valamennyit visszanyerhetünk belőle egy csapágyazott rugóstag befogatású vázban), az RC4 már nem erről, hanem az alattunk lévő technikát gyalázó DH-ról, a sprintekről, a hatalmas becsapódások tökéletes kontrolljáról, a végtelen testre- és bringára szabhatóságról – döntően tehát korunk verseny DH-járól szól. Egyszóval a győzelemről…
Paraméterek:
Tömeg: 454 g (240-es szemtáv) + 350 × 3,25-ös acélrugó: 581 g
Rugóút 240-es szemtáv esetén: 76,2 mm
Itthon elérhető méretek: 216-, 222-, 240- mm-es szemtávolságokkal.
Létező méretek: 190-, 200-, 216-, 222-, 240- és 266 mm-es szemtávolságokkal
Ára: 149.900 Ft (rugó nélkül) + rugó (belső átmérő 35 mm): 10.000 Ft
Forgalmazó: X-Factor – www.xfactornet.hu
Szöveg: Lcs
Fotó: Lcs, KGÁdám
