„Annyit elárulhatok, hogy a Campagnolo egy sokkal jobb, fejlettebb hajtóműrendszer kifejlesztésén fáradozik. Emellett folytatjuk a karbonszálas technológia fejlesztését, mely sokkal nagyobb lehetőségeket rejt, mint a ma használatos fémek. Látszólagos lemaradásunk éppen ez utóbbinak tudható be.”
Így hangzik az a sejtelmes mondat, amivel kapcsolatosan ma már minden fanatikus országúti kerékpárrajongó tudja, hogy milyen fejlesztés állt a háttérében. Piero DaRin, a Campagnolo akkori PR menedzsere az Ultra Torque rendszerről beszélt virágnyelven a Bikemag 2004. szeptemberi számának Campagnolo gyárlátogatás cikkében.
Időközben aztán ismét megérett az idő arra, hogy számba vegyük, hová is jutott az országúti kerékpárok alkatrészcsaládjainak fejlődése az elmúlt öt-hat évben. Erre ígérem nemsokára sor fog kerülni, de addig is egy kis háttérolvasmány gyanánt ajánlom Németh Balázs kollégám Campagnolo gyárlátogatásról szóló cikkét az Ultra Torque előtti időszakból.
Na, ez a gyárlátogatás is egy mesébe illő történet! A váltástechnika és a modern kerékpáralkatrészek szülőatyja, a legtöbb kerékpártechnikai újítást felmutató vicenzai cég ritkán fogad vendéget. Egy nem hivatalos honlapon például egy ritkaságszámba menő (japán eredetű!) gyárlátogatásról lehet olvasni, de ezzel többé-kevésbé véget is ér a Campa „információdömpingje”. Ennek ellenére – próba szerencse alapon – tettem egy kósza próbálkozást arra, hogy bejussak a féltve őrzött modern vicenzai gyárba. Legnagyobb meglepetésemre pozitív választ kaptam, és már rohantam is, hogy tudósíthassak a Campagnolo alkatrészek gyártásfolyamatairól.
Nem eszik olyan forrón a kását… – adta tudtunkra megérkezésünkkor Piero DaRin, a Campa PR menedzsere. Sajnos az új karbon hajtókarok előállítását csak a végső megmunkálás fázisaiban láthatjuk, mivel az ezt megelőző eljárások még előtte is szigorúan titkosak. „A megmunkáló gépek márkáját és bizonyos részleteit sem fényképezhetik!” – kaptuk a további korlátozásokat. Ez utóbbi talán nem tűnik olyan nagy érvágásnak. Így a szokásos gyártörténeti eligazítás után (amiről most felesleges szólni, mivel már többször is elsütöttük a Bikemag hasábjain) kicsit félszegen indultunk a vegyészek utcájában fekvő gigantikus, modern gyártócsarnok felé…
Tullio Campagnolo ezzel vitte portékáját a piacra a 30-as években
A mennyország kapuja
Szerencsére pillanatok alatt levetkőztük a drukkot és megilletődésünk elillant a barátságos, folyamatosan viccelődő munkások láttán. (Látszott, hogy nem minden nap jár errefele újságíró, mivel a dolgozók viccesen jutalékot követeltek a róluk készült fényképek után…) Első utunk a pótalkatrészraktárba vezetett, ami a Campa esetében külön fontosságot kap. A konkurens gyártóval ellentétben minden alkatrészük – még a legbonyolultabb fékváltókarok is – teljeses egészében szétbonthatók és javíthatók. Hiba esetén nem kell az egészet vagy valamelyik részegységét kukázni, hanem a legapróbb alkatrész is pótolható. A raktár ennek jegyében egy véget alig érő fiókrendszer, amiben évtizedekig visszamenően több tízezer Campa gyártmányban használt mütyür kapott helyet. Nem irigylem az ott dolgozó hölgyet, aki egész nap az importőröktől és a kiskereskedőktől beérkező megrendelések szerint guberálja össze és zacskózza a szabad szemmel alig látható csecsebecséket.
Íme a pótalkatrész-raktár fiókrendszere. Dicséretes, hogy a Campa cuccoknál minden javítható, de nem irigylem a raktáros hölgyet!
Innen a beszállító raktár felé vettük az irányt, ahova azok a részegységek érkeznek, melyet külső cégek állítanak elő. A cuccokat elnézve arra a következtetésre jutottam, hogy az alsókategóriás szettek esetében legfeljebb az összeszerelést végzik Vicenzában, ezzel szemben a Centaurtól felfele csak a speciális részegységek (rugók, csapszegek, stb.) származnak a külsősöktől, míg a Recordnak minden kis bizbaszát helyben fabrikálják. A hivatalos beszállítói arány 65%, ami a japán konkurens híres önállóságához képest elég jelentős. Persze a két ország ipari kultúráját nem is nagyon érdemes összehasonlítani…
Alig hittem el, hogy a matricázást sem géppel végzik Vicenzában. Ezekben az alkatrészekben tényleg Campagnolo szív dobog...
A több tonna dobozolt részegység átvizsgálása után a forgácsoló részleget nézhettük meg. Kép nemigen készülhetett itt, bár a látvány ezt mindenképpen indokolta volna. Tetszett, ahogy a Record hátsóváltó titán rögzítőcsavarját nyüstölte a CNC gép. Szó mi szó, ezeket nem köpködte egymás után az ipari titoknak minősülő masina: amíg ott álltam, alig haladt valamit egyetlen darabbal. Gyanítom, hogy ezért kerülnek annyiba a Record cuccok… Egy másik gép éppen valamelyik első váltó alu testén dolgozott, míg egy harmadik a hajtókarba marta a tengelycsatlakozás helyét. Itt még szívesen eltöltöttem volna egy-két napot, de hát indulni kellett tovább, hogy a felületkezelésből is lássak valamit.
A váltótestek még polírozás nélküli állapotban érkeznek a gyárba, így ezt a műveletet a Campa nem bízza a beszállítóra
Ahogy a képeken is kivehető, itt egy gigantikus futószalag üzemel, ami másfél méter magas, és egyszerre több tucat alkatrészt tartó „fürtöket” visz az anodizáló-tartályokba fürödni. Száradás után a végső polírozást már emberi kezek végzik, majd innen a matricázó részlegbe érkeznek a tükörfényes, fém alkatrészek. A Shimano gyárlátogatás óta én szentül meg voltam győződve arról, hogy ezt a fázist csakis robotok végezhetik – méghozzá hipergyorsasággal. Ezzel szemben itt egy szerencsétlen munkásember darabonként stemplizte a „Campagnolo Centaur” felségjelzést a kész hajtókarokra. Talán ettől személyesebbek a Campa cuccok, és ezért van, hogy jobban kötődnek hozzájuk a boldog tulajdonosok? Ez lenne az olasz gyártó „A mi termékeinkben olasz szív dobog!” szlogenjének lényege?
A futószalag „fürtökben” viszi az alkatrészeket az anodizálócsarnokba. A fürdetés után jöhet a polírozás, majd a matricázás!
A magasabb alkatrész-kategóriákban a minőségellenőrzést ugyancsak manuális módszerekkel végzik Vicenzában. Az ugyancsak Centaur monoblokk bal oldali rögzítő gyűrűjének 1/50 mm toleranciájának vizsgálatát szemünk láttára egyesével végezték. Kicsit sajnáltam a munkást, de ennek ellenére vidámnak tűnt, és ő is viccesen jutalékot kért a róla készült fénykép után. Ugyanígy akkurátusan, kézi módszerekkel történt a karbon hajtókarok bemérése, a tolerancia megjelölése. A karbonfelület fényezése is elég macerásnak tűnt, de amennyit elkérnek érte, az ember el is várja, hogy a kicsit pepecseljenek velük. Igaz ami igaz, a konkurenciához viszonyítva példásan szép a Campa karbonalkatrészek kidolgozása!
A Centaur szett szépen megmunkált középcsapágy rögzítő gyűrűinek pontosságát kézzel ellenőrzik. Mivel 105-ös/Ultegra-szintű modellről van szó, ezt a feladatot a japánok minden bizonnyal gépre bíznák…
Az igényesebb láncok gyártása is helyben zajlik. A forgácsolásos módszerekkel történő szegecsgyártás igencsak precíziós műveletnek tűnt, míg a lánc oldallapjait nem mindennapi keménységű acélszalagokból sajtolják. Valahol hihetetlen, hogy miként tudják a 10-fokozatú lánc előállítását 1/100 mm pontossággal végezni, de a Campagnolónak látszólag ez nem okoz különösebb problémát. Sokak szerint ma ők gyártják a legmegbízhatóbb láncokat, és önbizalmuk teljes tudatában vehették a bátorságot, hogy még a középkategóriában is tíz darabig növeljék a lánckerekek számát. (Tudvalevő, hogy a Shimano maga nem gyárt láncot: beszállítója a KMC, mely 2004-ig nemigen lelkesedett a 10-fokozattal járó keskenyítés és precizitásnövelés iránt. A fokozatszám-növelés esetén a gyenge láncszem mindig maga a … lánc!)
A 10-fokozatú láncokat helyben gyártják
A láncelemek mellett más alkatrészek is csoportos trópusi nyaralást nyernek a hőkezelő egységben. A felnik tolókocsijára például egy 4 perces táblát helyeztek – ami a kétségtelenül a villámüdülés kategóriájába tartozik -, majd a furatok elkészítése és a fekete anodizálás után gyárilag fűzött Neutron kerekként szolgálnak valamely campás szettel szerelt szépséges országúti masinán. Látszott, hogy nem készül napi több száz belőlük, mint amiről Bander a maláj Shimano látogatás során beszámolt. Persze nem biztos, hogy a több a jobb…
A gyárlátogatás utolsó részében már csak karboncuccokkal találkoztunk. Halomban álltak a Record hátsóváltóhoz tartozó karbontestek, kocsik roskadoztak a karbon hajtókarok alatt (a tömegre vonatkozó utalás ugyebár csak vicc lehet!), illetve a karbon agytestek, felnik is abból a bizonyos titkos műhelyből gördültek ki a számunkra szerencsére már nyitott gyártócsarnokba. Nagyon szerettünk volna bejutni az ajtón túlra, de a távol-keleti konkurensek fokozott érdeklődése miatt ez sajnos nem jöhetett össze.
Tanulság
Lényeg az, hogy elég profi módon megy a termelés a Campagnolo háza táján. Van valami ebben a Campagnolo szív imázsban: ők tényleg azoknak készítenek kerékpáralkatrészeket, akik tudják értékelni a kézi minőség-ellenőrzést, a polírozást, a törődést, illetve a hagyományőrzés illetve a látványos csúcstechnológia különleges házasságát. Furcsa érzés fogja el az embert a négyszögtengelyes marással „büszkélkedő” csodálatos karbon hajtókar láttán, de hát a rendszer működik, nem törik, bár sokak szerint akár egy kicsit merevebb és könnyebb is lehetne…
Elérkeztünk a karbon hajtókarok minőségellenőrzéséhez és felületkezeléséhez. A karon lévő számok a toleranciát mutatják. Nekem az kellene, amin a legkisebb számok vannak 🙂
…de nem lesz, ami Piero DaRinnel folytatott beszélgetés során egyértelműen kiderült. Ők tudják miért, bár ezzel is úgy járhatnak, mint az MTB alkatrészekkel. És akkor még ott van az egyenes kormányos alkatrészek jelenlegi hiánya, amivel ab ovo kizárják magukat a nyugat-európai fitnesz-trekking piacról, mely már az eladások egyharmadát teszik ki. Így még mindig halomban állnak a frissen hőkezelt négyszögtengelyek, majd csússzanak be szépen a karbon monoblokkházba… Tanulság: ezek az olaszok csak a szívükre hallgatnak, nem az észérvekre…
Kérdezz-felelek – Piero DaRinnal a Campagnolo PR menedzserével
Bikemag: – Sok ellentmondást látok a Campagnolo alkatrészfejlesztéseiben és üzletpolitikájában. A hagyományőrzés illetve a látványos szénszálas csúcstechnológia különleges házasságát figyelhetjük meg a hajtómű terén. Meg tudja magyarázni a magyar kerékpárosok számára, hogy miért alkalmazzák még mindig a középcsapágyban a négyszögtengely, amikor minden független teszt alapján létezik nála jobb rendszer?
Piero DaRin: – Cégünk számos laboratóriumi és gyakorlati vizsgálatot végzett a középcsapágy-tengely lehetséges változtatásával kapcsolatban. A mi eredményeink nem egyeznek az ön által említett következtetéssel: méréseink szerint a bordástengelyes megoldásnak legalább annyi hátránya van, mint előnye. A fokozott merevségért és az elhanyagolhatóan alacsonyabb tömegért cserébe kizárólag nagyobb gördülési ellenállású csapágyakat tudnánk alkalmazni, mely az előbb említett előnyöket teljes egészében semlegesíti.
– Ez még tavaly talán még igaz lehetett, de azóta a nagy konkurens alkatrészgyártó illetve számos kisebb cég már a bordástengelyes rendszer második generációját is piacra dobta, melyben a nagy tengelyátmérő az ugyancsak nagyméretű csapágyakkal egyesül. Nem gondolják, hogy ezzel végérvényesen rákerült az utolsó szeg a négyszögtengely koporsójára?
– Az újabb bordástengelyes rendszerek sem tökéletesek. Annyit elárulhatok, hogy a Campagnolo egy sokkal jobb, fejlettebb hajtóműrendszer kifejlesztésén fáradozik. Emellett folytatjuk a karbonszálas technológia fejlesztését, mely sokkal nagyobb lehetőségeket rejt, mint a ma használatos fémek. Látszólagos lemaradásunk éppen ez utóbbinak tudható be. Olyan mennyiségű fejlesztési kapacitást fektettünk a lehető legjobb karbon hajtómű kifejlesztésébe, hogy a tengelykapcsolat teljes megújítása még egy pár évet még várat magára.
A képen látható jobb oldali munkás méri a karbon karok mérettűrését, míg a másik fickó kötelességtudóan kézzel políroz. Úgy tűnt, hogy büszkék arra, amit csinálnak
– Kíváncsian várjuk a fejleményeket! Viszont aki ma hajtóművet vesz, annak a Campagnolo Carbon Record valóban akkora teljesítmény-növelést nyújt a Dura Ace vagy az FSA képest, mint ahogy azt kétszeres ára feltételezi? Miért kínálja számos kerékpárgyártó más gyártók hajtóműveit a 2004-es Campával szerelt modelleken?
– Sajnos az első karbon hajtóművünk előállítási költsége igen magasra sikeredett, így – bár egyértelműen jobb a távol-keleti gyártók karbon hajtóműveinél –, a kerékpáriparban dúló ádáz árversenyben nem tud érvényesülni. Jövőre egy hasonló teljesítményt nyújtó karbon hajtóművet hozunk ki, mely a konkurens termékek árszintjén mozog. Ez minden bizonnyal sikeresebb és elterjedtebb lesz, mint a jelenleg kapható modell.
Minden hajtókar bizonyítványt kap. Ott helyben volt belőlük vagy ezer…
– Ez is négyszögtengelyes lesz?
– Igen, mivel jobb rendszer még nem áll rendelkezésre.
– Miből állna legalább megadni a vásárlónak a lehetőséget, hogy választhassanak a jogdíjmentes ISIS és a hagyományos négyszögtengely között?
– Ez túl bonyolulttá tenné mind a gyártást, mind a forgalmazást, ezért ezt semmiképpen nem tervezzük.
A felsőkategóriás alkatrészek esetében már majdnem minden részegységet helyben gyártanak. A rudak a CNC marókkal teli csarnokba indulnak
– Ezt a csontot már lerágtuk, így jöhet a másik dolog, ami nagyon szúrja a szemem a Campa piacpolitikájával kapcsolatosan. Ugyebár a kilencvenes évek elején nem szálltak föl idejében a hajóra, és a Shimano egymaga vitorlázta végig a montis korszakot. Jól meggazdagodott belőle, míg a Campagnolo majdnem belebukott eme hibás döntésébe. Az új évezred divatkerékpárja a fitnesz és a trekking, és a Campa megint várakozó állásponton van: nincs egyenes kormányos váltójuk és fékük, míg akár csak itt Európában százezer szám adják el a Shimano felszereltségű, országúti vagy hibridáttételes, egyenes kormányos bicajokat. Terveznek-e valamit ezen a téren, mivelhogy a Campagnolo váltókat semmilyen forgalomban lévő egyenes kormányos váltókar nem tudja működtetni?
– Az említett kérdésben, illetve a montis korszakkal vont párhuzamban tényleg van igazság. Viszont a teljes képhez látni kell, hogy a Campagnolo soha nem volt, és nem is lesz a Shimanóhoz hasonló, világméretű cég. Számunkra a legfontosabb, hogy a profi és amatőr országúti kerékpárosokat, az aszfalton hobbiszinten testedző és kikapcsolódó embereket lássuk el a számukra lehető legjobb alkatrészekkel. Bár mi is látjuk, hogy az utóbbi csoport kerékpárválasztása kezd átalakulni, és egyre inkább a kényelmet helyezik előtérbe a teljesítménnyel szemben. Itt Olaszországban ez a folyamat lassabban megy végbe, így kevésbé érezzük hatását. Jövőre tervezzük az egyenes kormányhoz való váltó- és fékkarok piacra dobását, és szerintünk még éppen időben vagyunk ahhoz, hogy a valós igényeket ki tudjuk elégíteni.
Az alsó- és középkategóriás alkatrészek részegysége majdnem kizárólag beszállítóktól származnak. A főhadiszálláson csak az összeszerelést végzik
– Elárulná, hogy a váltókar működési elve a Shimano, vagy a SRAM rendszerét fogja követni, illetve lesz-e esetleg egy harmadik alternatíva? Mely szettekhez kínálják a váltó-és fékkarokat?
– Erről még nem nyilatkozhatok, de néhány hónap múlva a Eurobike-on megláthatják…
– Ezt is kíváncsian várjuk! Milyen más fejlesztésben bizakodhatunk? Lesz-e elektromos váltórendszer? Kínálnak majd kompakt hajtóművet?
– Igen, lesz kompakt hajtómű, mivel ezt sok kerékpáros igényli. A többit majd meglátják Friedrichschalfenben!
Frissen felületkezelt és matricázott nyeregcsövek várják fejüket
– A kompakt hajtóművek leváltják a ma alkalmazott két-, illetve háromtányéros rendszereket? Már egyes profi országúti versenyzők – mint Tyler Hamilton – is ezt használják…
– Véleményem szerint mindhárom rendszernek megvan a létjogosultsága. A profi országútisok nagy részének az 53 fogú lánckerék elengedhetetlen. Az amatőr versenyzők – főleg az idősebbek – nem fogják a 30 fogas lánckereküket 34-esere cserélni, mivel azzal már sok helyen nem tudnának felmenni. A kompakt hajtómű egy kompromisszum, melynek meglesz a maga tábora.
– Köszönöm a beszélgetést!
Megjelent a Bikemag 2004. szeptemberi számában.
Szöveg és fotó: Németh Balázs
