Az utóbbi években az általam írott bringaépítéssel foglalkozó cikkekben csak DH gépekről olvashattatok a Bikemag oldalain. Az évek azonban telnek, és mi is változunk, a szerkesztőségi tagok közül már szinte mindenki házas, és szép lassan megállapodott. Bringás vonalon sem kimondottan a kalandot keressük már, így rövidülnek a rugóútak és egyre fontosabbá kezd válni ismét a hegyre való feljutás, és közben a szemlélődés. Persze, egy kis virtuskodás még azért jöhet, így lefelé ma is megeresztjük. Szóval most már inkább az endurók közt keresgélünk magunknak valót.
Enduró építés: Specialized Enduro - 1. rész
Mivel már meglehetősen ritkán tudok időt szakítani a bringázásra, azt a keveset viszont szeretném tökéletesen kiélvezni. Szóval nincs kedvem átautózni a városon, majd a hegyen tologatni egy 17 kilós DH-gépet, amivel pár óra izzadás alatt érdemben jó, ha 30 percet tudok bringázni. Inkább kitekerek aszfalton, majd felmászok egy szép erdei úton, és közben az évek óta megszokott pályákon déházgatok is.
Merev kovácsolt középrész, ISCG szemek és tökéletes első váltó rögzítés
Amióta eldöntöttem, hogy abbahagyom a versenyzést, és eladom a DH gépemet, azóta követem komolyan az enduró gépek piacát, tudva, hogy előbb-utóbb be kell szereznem magamnak egyet. Azt sok év alatt megtanultam, hogy érdemesebb elsőre egy magunknak tényleg megfelelő gépre összespórolni, mint rossz kompromisszumokat kötni.
És, hát elvárásaim azok aztán voltak: legyen hosszú a tengelytáv, hogy nagy tempónál is stabil legyen (ez mondjuk a magasságomból adódóan azért nem volt egy teljesíthetetlen vágy), legyen nagyon alacsonyan a középrész, legyen 66 foknál laposabb a fejcsőszög, és 74 körül a nyeregvázcső-szög, mozogjon legalább 160 mm-t, lehetőleg fékfüggetlen legyen, de legalábbis finoman mozogjon, és ne pogózzon tekeréskor. Összességében pedig ne legyen 3500 grammnál nehezebb, hiszen túrázni is akarok vele, bár mindenképpen a lejtőző tulajdonságok élveznek előnyt, akár a mászás rovására is. Tudtam, hogy most évekre akarok beruházni, tehát jól kell döntenem.
Optimális erővonalak, és még a nyeregcső kábelének elvezetésére is gondoltak
Az Eurobike tesztnapján direkt ilyen szemmel néztem és teszteltem a lehetséges alanyokat, amelyek közül ott a Liteville-t ki is zártam, mert nagyon nem úgy mozgott, ahogy az nekem kell, meg inkább túragép volt, mint mini-DH, no meg az árcédula is elég vastag filccel lett kitöltve. A Giant remek volt, de nem tetszett a dizájn. A Norco volt a legnyerőbb, de az meg nehezen beszerezhető, és nem is olcsó. A Canyon Strive is tetszetős volt, ár-érték arányban meg különösen. És bár akartam, de a Speci Endurót nem tudtam kipróbálni. A kiállításon aztán megláttam a Nuke Proof Megát is, ami szintén elég jó áron futott, így gondoltam végre leszűkült a kör.
Kormánycsapágyból alulra két méretből is választhatunk a villánktól függően, a kábelek alatt pedig védőborítást kapott az alsócső
A Speci persze mindig ott volt a háttérben, de hát fene ronda volt az az X a vázban, meg a fura hajlítgatás is. Aztán egy szerencsés véletlen folytán hozzájutottam egy Speci Pitchhez. Felszereltem rá a DH gépről bontott motyóm egy részét, vettem egy Lyriket, és úgy éreztem megoldottam a problémámat. Megvolt a 66 fok, a 345 milliméteres középrész, az 1205-ös, DH gépeket megszégyenítő tengelytáv, a fékfüggetlenség. Végigversenyeztem vele a téli csokikupa szezont, ahol voltak pályák, amelyeken gyorsabb voltam, mint előző évben a nagy géppel. Hiába, számít a kis súly, meg a könnyű irányíthatóság a hazai lankákon.
Felül már csak 1 1/8”-os rendszert használhatunk
Aztán, ahogy az ilyenkor lenni szokott, elkezdtem bújni a Speci fórumokat, így előbb-utóbb belefutottam az Enduróba. Ami aztán szép lassan megtetszett. Egyre több tesztet találtam róla, amelyekben dicsérték a sokoldalúságát, remek tekerhetőségét, merevségét, és kiváló lejtőző képességét. Két negatívum is állandóan elhangzott: túl nagy mindegyik méret, és túl alacsony a közepe. Lcs szokott nevetni rajtam, mert még az L-es gépek zömét is kicsinek tartom, illetve a legutolsó DH gépem középrésze 350 mm körül volt (és ott 200 mm-t mozdult a kerék), amit imádtam, így ez a két kritika zene volt füleimnek.
Az élvezetes endurózás záloga az állítható nyeregcső
És egyszer csak a kezemben tartottam a képeken látható piros-fekete vázat…
Mielőtt azonban belevágnék a technikai paraméterekbe, egy kis visszatekintés. A Specializednél az Enduro név ugyanis már 2000 körül feltűnt, de csak 2002-ben lett belőle egy 130 mm-t mozgó szériaérett változat, amelyekből ismerősi körben még mindig fut pár darab itthon. 2005-ben aztán durva edzőprogramot írtak elő a gépnek, így az elöl-hátul 150 mm-re hízott és jóval agresszívebb geometriát is kapott. Ez volt az a gép, amiről anno Atom is áradozott, amikor a Specialized gyárlátogatás során elvitték az ott dolgozók a kedvenc DH ösvényeikre. Az utána hozzánk érkezett zöld tesztpéldány azóta is él és virul kollégánknál.
A vázra kell felragasztani a kapott beülésmérő csíkot, és akkor fentről nézve is egyből látjuk, hogy jól lőttük-e be a tagot
A 2007-es 3. generációval ismét lágyabb vizekre eveztek, és a túrázást, AM vonalat helyezték előtérbe. Emiatt terjedt a szóbeszéd, hogy az olcsó Pitch alázza a drágább Endurót. Aztán 2011-re végre helyére kerültek a dolgok, és a kategória névadója ismét méltó a nevéhez.
Ráadásul a csúcs változat már karbon, amely 2500 gramm körüli tömegével az egyik legkönnyebb enduró váz a piacon. Ez az alu sem számít nehéznek, hiszen az M-es változat csupán 2909 gramm, és taggal együtt is 3200 alatt marad. Én viszont jobban bízok az aluban, illetve az könnyen és olcsón javítható is, ha netán valami baj történik vele. Nem beszélve arról, amiről a karbont népszerűsítő gyártók nem igazán szoktak mesélni, hogy az elhasznált karbon váz a környezetre veszélyes hulladéknak minősül.
Masszív hátsó rész, ami azért elbírt volna egy átütős tengelyt is. Így persze lesz mit újítani
A váz újratervezésekor az egyik fő szempont az volt, hogy a központi forgáspontra ható hatalmas erőket csökkentsék. Ezt úgy sikerült megoldani, hogy most a támvilla tulajdonképpen teljesen egyenesen vezeti tovább a rugóstagba az erőket, így egy hihetetlen érzékeny rendszert kapunk. A dizájn másik szempontja volt, hogy megmaradjon a támvilla és a felsőcső alkotta egységes és enyhe ív, de úgy, hogy elegendő hely legyen a lábaknak a váz fölött, és egy kulacstartó is elférjen valahol. Az eredmény körülbelül az ötödik modellel született meg, amelynek a lényege a rugóstagot kicsit elnyelő elem. Ez ugyanis nemcsak a tagot fogja, hanem az átlagos vázaktól eltérően, nagyon erősen merevíti is az első háromszöget, ami például a Pitch-csel összevetve kapásból érezhető. Ahogyan a kovácsolt középrész merevsége is. Nem véletlen, hogy az összehasonlító tesztekben az egyik legmerevebbnek mérik ezen a tájékon. Itt látható egy további okos megoldás: a váltó ugyanis nem a hagyományos módon rögzül, hanem a láncvillán van, így együtt mozog azzal. Ez rázós terepen is biztosítja a tökéletes váltást.
A két kis furat egyikén kell átfűzni a váltóbowdent
Kötelező elem még a kúpos fejcső (tapered), amelybe a villánknak megfelelő kormánycsapágyat rakhatunk, mert a vázhoz alapból mindkét méretet küldik (1 1/8”, illetve 1,5”). Természetesen ISCG szemek is vannak a vázon, így bármilyen láncterelőt és Hammerschmidt hajtóművet is fel tudunk szerelni. Természetesen a forgáspontok csapágyazottak, és az ezerszer dicsért FSR rendszer is alap.
Enduró építés: Specialized Enduro - 1. rész
Az árcímke láttán elborzadók kedvéért fontos megjegyezni, hogy a vázhoz – a kormánycsapágyak mellett – jár egy bolti áron nagyjából 300 eurós Specialized Commander állítható utas nyeregcső is. Ez már a 125 mm-es változat, amely kormányról – mechanikus, azaz bowdenes módon – vezérelhető, és összesen három pozícióba állítható: a két végállás közt van egy 90-es is, ami főleg lankás szintutakon nagyon jó magasság. A nemzetközi tesztek alapján ez a jelenleg elérhető egyik legjobb nyeregcső, amely azonban tartósságban, és megbízhatóságban veri az összes többit. Sajnos súlyban is, de a jó hír, hogy már kész az új, teljesen fekete változat, amely egy jó 100 grammal könnyebb, ráadásul a kioldó gombja már a Speci markolatok bilincsével integrálható is lesz.
A gépet jelenleg is tesztelem. Az összeépítés szempontjairól, a geometriáról, és a menettapasztalatokról a június végi semmeringi teszthétvégénk után olvashattok majd.
Enduró építés: Specialized Enduro - 1. rész
Termékadatok:
Forgalmazó: Avex Kft; www.specialized.hu
Származási hely: Tajvan
A termék a gyártó honlapján ide kattintva érhető el.
Vázanyag: M5 alu
Méret: S, M, L (tesztelt), XL
Tömeg: 3404 g taggal; 3537 g taggal, nyeregcsőbilinccsel és láncvillavédővel (mindegyik jár a vázhoz)
Rugóstag: FOX RP23; 216 mm; állítható csillapítás és platform
Nyeregcső (jár a vázhoz): 430 mm / 30,9 mm; 570 g; kütyük, bowdenek: 90 g
Kormánycsapágyak (jár a vázhoz):
– 1 1/8”-os felállás: 109 g + csillaganya: 5 g (alu csillaganya (rózsa) és csavar)
– 1,5”-os felállás: 91 g + csillaganya: 5 g (alu csillaganya (rózsa) és csavar)
Ajánlott fogyasztói ár: 612.000 Ft
Szöveg: KGÁdám
Fotó: Lcs
