A RetroBlogban nemrég bemutatott Mavic Zap elektronikusan vezérelt hátsó váltórendszer bőven megelőzte korát: 1992-ben már profi kerékpárosok használták, az olimpia bajnok, világcsúcstartó Chris Boardman számos versenyt nyert vele, 1994-től pedig a publikum is megvásárolhatta. De nem tették, így a francia gyártó másfél esztendővel később levette kínálatából. 1999-ben kihozta a felújított változatot, a Mektronicot, amely ismét csak 2 évig volt kapható. A jelen cikk az okokkal foglalkozik…
A vezérlégombok már a fékváltókaron…
A Mavic visszavonulót fújt a Zap iránti csekély érdeklődés láttán, de az elektronikusan vezérelt váltórendszer tervet azért nem dobta sutba. A Zap kiválóan működött, többek közt az angol Chris Boardman Tour de France prológot nyert segítségével, olimpiai bajnok lett, majd világbajnoki 3. helyezést ért el. Szerette is a Mavic újdonságát, látta benne a jövőt, még ha nem is jelentett akkora előrelépést, mint a mai elektronikus váltórendszerek.
A Recikli kínálatában ilyen Mektronik csodák is vannak…
A versenysikerek láttán a Mavic fejlesztői és marketingesei elkezdtek azon töprengeni, hogy mi hiányzott a Zap sikeréhez. Talán túl egyszerű, nem elég látványos, csúnyák a vázon futó vezetékek, használata nem elég praktikus? Mit lehet még hozzátenni, ami beindítja a mezei kerékpárosok fantáziáját? Olyan döntés született, hogy legyen még egy nekifutás: az alap legyen a Zap, amely vezeték nélküli jelátvitelt kap, lesz egy központi vezérlőegység, melynek kijelzőjén minden információ megjeleníthető, a fékváltókar is tartalmaz vezérlőgombokat, így immár mindhárom kormányfogásból könnyedén kezelhető. Erre jött még a fokozatugrás 8-ról 9-re, a fékváltókar futurisztikus formavilága, illetve az első átdobó fékváltóról történő vezérlése. A modernizálás potenciálisan számos jó ötletet tartalmazott, de az egyik, nevezetesen a rádióhullámos jelátvitel, habár kódolt elven működött, a Mektronic látványos bukását okozta.
A vezérlőegység: tudásával ez is jóval megelőzte korát!
-
- A bal oldal is fékváltókarrá avanzsálódott…
-
- A jobb oldali kar több vezérlőkapcsolót is kapott…
-
- A hajtómű a 90-es évek során nem változott…
-
- A hátsó váltó mechanikus működésű, akár a Zap, de annál szerényebb láncfelvevő kapacitással…
-
- A váz egy korai aerodinamikus koncepció…
Mit is nevezünk elektronikus váltórendszernek? A Mavic mindkét rendszere valójában elektromechanikus, azaz a vezérlés elektronikus, de a hátsó váltó nem tartalmaz motort, a terelőgörgő oldalirányú mozgatását saját forgása végzi. Ezzel szemben a modern elektronikus váltórendszerek már szervomotorral végzik a váltókanál oldalirányú mozgatását. Az utóbbi előnye a gyorsabb működés (akár a mechanikus rendszereknél is!), az elektromechanikus rendszerrel valójában viszont lassabb a váltás folyamata, mint egy mechanikus, fékváltókaros vezérléssel. Továbbá a modern elektronikus rendszerek képesek önmagukat kalibrálni, amíg a Mavic „hibridrendszere” kézi kalibrációt igényelt.
A hátsó váltó szebb lett, de a Zap-hoz képest technikai bravúrt nem mutatott be…
Hibrid váltórendszerekre több példa is van a kerékpáriparban: a Suntour 1990-ben jelentkezett a Browning Electronic AccuShift Transmission-nel, amely az első lánckerékváltást tette gyorsabbá, könnyedebbé, illetve a német Sachs elektronikusan vezérelt agyváltóval (Speedtronic) lepte meg a technokrata beállítottságú kerékpárosokat 1994-ben. A valódi országúti versenyfelhasználás területére viszont kizárólag a Mavic merészkedett, egészen 2009-ig, a Shimano Di2 piaci bevezetéséig senki nem jutott túl a prototípus-gyártáson ebben a rendkívüli igényeknek kitett szegmensben.
A felső szarv a mai modern fékváltókarokon visszaköszön: ez az ötlet is bőven megelőzte korát…
Ma 2014-et írunk, és vezeték nélküli jelátvitellel a Mektronicon kívül még egyetlen gyártó sem jelentkezett. Mi lehet ennek az oka? Valószínűleg alkalmazása egy újabb sor problémát vet fel, amikor már bőven van megoldandó feladat a vezetékes rendszerek esetében is. Talán a Mavic is jobban járt volna, ha a nagyra törő tervekkel szemben csupán a Zap apróbb hibáit orvosolta volna: esetleg egy központi kijelzővel, 9 fokozattal, fékkartest-kapcsolóval megspékelve az eredeti koncepciót.
Itt jól látható a fékkarba iktatott vezérlő…
1999-ben számos Mavic által szponzorált profi országúti csapat megkapta tesztelésre a Mektronicot, de az újítás már ezen a szinten megbukott. Találtam egy informális interjút a franciák egykori kiváló versenyzőjével, Jacky Durand-nal, amely az akkor bemutatott új váltórendszer kérdését is érintette. Íme egy idézet a beszélgetésből:
Ó, ne is kérdezd! Megyek a mezőnyben, nézünk előre, látok egy magasfeszültségű vezetéket a távolban, összenézek csapattársammal, tudjuk, hogy most nehéz percek következnek. Ahogy a zizegést meghalljuk, a hátsó váltó egyet csipog, majd a legnehezebb fokozatba teszi a láncot. Ezt még éppen megelőzzük azzal, hogy elöl is leváltunk. A hátsó váltó fél percig működésképtelen, lebénul. Ha nem jó a fokozat, akkor válthatunk a nagy lánctányérra, de ennyi… Nagy nehezen éltre kel, és végre használható. Aztán jön a következő távvezeték, vasúti átjáró, meg miegymás…
Íme a Mektronic egy hagyományosabb vázon…
A tanulságot a nagy kerékpáralkatrész-gyártókkal együtt mi is levonhatjuk: a francia lelkesedés az innováció végletekig való feszegetése felé az autóipar mellett itt is visszaüt. A Professzor becenévre hallgató Chris Boardman további érdekességeket mondott a Mavic elektromechanikus rendszerekkel kapcsolatban:
Sok ötletet kaptam a brit pályaprogramhoz a Mavic egykori fejlesztéseiből. Versenyzőként le voltam nyűgözve az ottani mérnökök lelkesedésétől, hozzáállásától, amit később megpróbáltam saját fejlesztő munkámba átültetni. A Zap különösen közel állt szívemhez, mivel szeretem az egyszerű de zseniális megoldásokat, amelyet akár tovább is fejleszthetők. Például a Zap esetében a fékkarfogásból történő váltás is megoldható volt, ha a kapcsolót a kar belső felületére epokittel felragasztjuk. A Zap kiválóan alkalmazható volt időfutam-kerékpárokon, ahol így mind a könyöklőfogásból, mind a fékkarfogásból lehetett fokozatot váltani. Ezt még a mai mechanikus váltórendszerek sem tudják megvalósítani. Az egyetlen probléma a Zap-pal, amire nekem nem sikerült megoldást találni, az a rendszer lassúsága: egyszerre egyetlen fokozatugrás, amely 1-2 másodpercig is eltarthatott. A legtöbb időfutam során ez nem jelentett gondot, de országúti mezőnyversenyben, a belga klasszikus versenyeken már inkább.
A felsőfogás kapcsolói a kijelzőegységen kaptak helyet…
Természetesen Chris megkapta a Mektronicot is tesztelésre, de az már neki sem nagyon tetszett:
A Zap megbízható volt, rendkívül kevés meghibásodás történt a 8 év (!) használat során. Az egyik ilyet például a szerelőm figyelmetlensége okozta, aki egy időfutamverseny előtt elfelejtette rendesen rácsavarni az elemtartó fedelét, az elem menet közben kiesett, ezzel megbénítva az egész rendszert. A Mektronic viszont már az első próbák során fejtörést okozott. Habár a rádiójel-átvitel kódolt volt, sok esetben tapasztaltunk zavart, ekkor az egész rendszer lebénult. A legviccesebb az volt, hogy az edzések során mindig érzékeltük az út mellett felállított sebességmérő radarokat: ezek hatására a váltás lehetősége átmenetileg megszűnt. A másik probléma a hátsó váltómechanika kialakítása volt, amely a Zap-nél kisebb láncfelvevő kapacitással rendelkezett, így a széles áttételtartományokat nem tudta kezelni. A hegyi versenyeken sajnos az optimálisnál szűkebb áttételekkel voltam kénytelen hajtani. A váltás folyamata is tovább lassult a Zap nem túl pörgős ritmusához képest, akár 2 másodperces „gondolkodások” is előfordultak.
A hátsó váltó más szögből…
A Mektronic formai kialakításáról, esztétikájáról is érdemes néhány szót szólni. A fékkarfogás formája mindenképpen megelőzte korát, a felső „szarv” 4. fogást tett lehetővé, amelyet ma előszeretettel alkalmaznak a nagy alkatrészgyártók. Már a fékkarfogáson eleve 2 pár gombszett volt, amelyet további két párral lehetett kiegészíteni, így az ergonómiát végképp nem érhette panasz. A színvilág, a szett megjelenése is merész, formabontó, az általános vélemény szerint jól eltalált, esztétikus. A kijelző információbősége, koncepciója ugyancsak megelőzte korát: jó egy évtizedet kellett várni arra, hogy ilyen „műszerfalak” kerüljenek a kerékpárok kormányára.
A sebességmérő jeladó is a rendszer részét képezte…
Összegezve, a Mavic rengeteg újítást hozott a kerékpáriparba. 1973-ban mutatta be az első aerodinamikus kerékszettet, majd az első karbonküllős modellt, a piacon ők jelentkeztek elsőként gyári kerékszettel, az első elektronikus váltásvezérléssel, a patentszárba integrált jeladóval és így tovább. A cég a látványos kudarcok ellenére hosszú karriert futott be, és ma az egyik legismertebb alkatrészgyártó a világon. Ezért szeretjük!
Nézd meg a bringát élőben a Recikli Biciklinél!
Szöveg: Németh Balázs
Képek: Recikli és Németh Balázs
