Talán még az újonnan bemutatott Merida bringáknál is nagyobb meglepetés, hogy a Merida fejlesztő-, illetve tervezőrészlegén egy magyar mérnök is dolgozik, Röszler Csaba, aki részt vett többek közt az új Big Seven, Big Nine és a Big Trail megalkotásában. Az alábbi interjúból megtudhatod, hogyan lehet eljutni egy ilyen komoly pozícióba, milyen főnök a legendás Jürgen Falke, nem mellesleg megsúgja nekünk, milyenek lesznek a 2018-as Merida bringák!
Röszler Csaba Bécsben született, és már tőlünk nyugatra járt iskolába, de szüleinek köszönhetően tökéletesen beszél magyarul. Tanulmányait műszaki vonalon végezte, kedvenc hobbijának köszönhetően mondhatni egyenes út vezetett a világ egyik legnagyobb kerékpárgyártójához. Persze nem olyan könnyű Jürgen Falke csapatába bekerülni, de a cikkből látszik, hogy nem lehetetlen! Csaba a kerékpározás szinte mindegyik szakágát műveli, szereti, indul versenyeken (hazánkban is), de jelenlegi életét a tervezés tölti ki. Mi az albstadti XCO világkupa előtt beszélgettünk vele pályája alakulásáról, főleg a technikai részletekről, illetve a jövőről.
Bikemag: Milyen út vezetett a Meridához? Mennyire nehéz egy bringák iránt érdeklődő srácnak bekerülnie egy élvonalbeli kerékpáros cég tervező csapatába?
Röszler Csaba: Alapvetően a legtöbbet szüleimnek köszönhetem, mivel Bécsben nevelkedtem, ott az élsportolók középiskolájába járhattam, ahol marketing szakon tanultam. A tanulmányi vezető fölvetette, hogy főiskolán létezik sporteszköz-fejlesztés szakirány, ahová végül az érettségim után jelentkeztem. A hároméves mérnöki képzés alatt a Maguránál voltam gyakorlaton, a szakmérnöki képzést pedig már a Meridánál végeztem. Diplomamunkám egy vázszett tesztelő és mérő berendezés volt.
Bikemag: Feltétel volt-e az állás megszerzéséhez, hogy sportoló vagy?
Röszler Csaba: Igen, ez mindenképpen előnyös, amikor egy kerékpáros céghez jelentkezel. Én annak idején Magyarországon is versenyeztem, hazai edzővel dolgoztam, Bécsből ingáztam a versenyekre. Amikor rájöttem, hogy az élsporthoz nem vagyok elég jó, eldöntöttem, hogy a kerékpáriparban szeretnék elhelyezkedni. Végül is így közelebb vagyok a tűzhöz, mint versenyzőként! Megkerestem a Meridát, akik megadták a számomra a lehetőséget. A próbaidő alatt mindent magamnak kellett megoldani a bejárástól a lakhatásig. Kétszer három hónapig dolgoztam a Merida központban – egyszerre több projekteken is -, kollégáknál a kanapén aludtam, de végül szerencsére felvettek teljes állásba.
Bikemag: Ezek szerint a kezdetektől Jürgen Falke kezei alatt dolgoztál? Milyen feladatokat bíznak egy kezdőre?
Röszler Csaba: Igen, végig vele dolgoztam. Eleinte nem sok mindent bíztak teljesen rám, természetesen megmutatják hogyan működik a rendszer, át kellett látnom a folyamatokat. Közben megfigyelték, hogy szakmailag milyen szinten állok a CAD, 2D+3D tervezés és a végeselem analízis terén. Az első projektem a Smart Entry kábelvezetés megtervezése volt, ami persze egy csoportmunka eredménye. A legtöbb projektben többen dolgozunk, a Smart Entry esetében én végeztem a 3D tervezést, majd a szabványosítást.
Csaba aktívan bringázik, ami szükséges is a munkájához
Bikemag: Ahogy hallottunk, most már nyakig benne vagy az új XC gépek tervezésében, illetve a Big Trail megalkotásában. Mi a váz megszületésének folyamata?
Röszler Csaba: Igen, benne voltam három Merida bringa tervezésében is. A vázfejlesztő csapat 12 fős, de a kezdetekben öt fővel indult, az utóbbi években bővítették ekkorára az R&D-részleget. A csapat fiatal, az átlagéletkor mostanában már 30 alatt van. A legfiatalabb kolléga pedig mindössze 24 éves. A fejlesztésfolyamat első lépése, hogy az csapat összeül, a designerek és a tervezőmérnökök megbeszélik a célt, hol áll a Merida és hol a konkurensek…
Bikemag: Ilyenkor bringákat is begyűjtötök a konkurensektől? Kipróbáljátok, szétszeditek, szétvágjátok?
Röszler Csaba: Igen, van amikor begyűjtünk bicikliket, vázakat. Karbon modellek esetében kiküldjük Tajvanra a vázat, ahol a műgyantát kiégetik belőle. Így csak a karbonszálak maradnak, amiből meg lehet nézni a layup-ot, azaz a váz rétegfelépítését. Amikor már a fejlesztés célját meg tudjuk határozni, a designrészleg elkészíti a terveket, hiszen a váznak illeszkednie kell a trendekhez, illetve a cégimázshoz.
A Merida Big Seven már az ő nevéhez kötődik
Bikemag: Ezek szerint a designer rajzolja meg a vázat, majd jöttök ti mérnökök, akik a műszaki tartalmat beletervezik?
Röszler Csaba: Igen: „function follows design”. Tehát a designerek megadják a területet, amiben mozoghatunk, és mi megpróbáljuk a lehető legjobbat kihozni.
Bikemag: Tehát akkor sem tervezhettek mondjuk hajlított alsócsövet, ha az technikailag indokolt volna?
Röszler Csaba: Ez nem ilyen egyszerű: ha technikailag szükséged van helyre, formára, akkor jelzed a designernek, aki e szerint átdolgozza a váz megjelenését.
Bikemag: De ezek szerint meg van húzva egy vonal, amibe mindennek bele kell férni. Tudtatok volna az adott vázba plusz technológiákat alkalmazni, de az már költségnöveléssel járt volna?
Röszler Csaba: Persze! Ezért alkalmaztunk a Big Nine esetében CF5-ös váztípust, ami nagyon könnyű, de drágább, mivel elkészítésében több a kézimunka, illetve drágábbak a karbonszálak. Mellette van a CF2 alapanyagú típus, ami kissé kedvezőbb árszintű karbonszálból készül, és a layup-ja is kevésbé összetett.
Bikemag: Gondolom itt mindössze dekákról beszélünk a két váz között?
Röszler Csaba: Körülbelül 200 gramm különbség van a két váz között. De a merevség, a menettulajdonság tekintetében az érzet lényegében ugyanaz, gyakorlatban a tömegen kívül nem veszel észre egyéb különbséget.
Bikemag: A vázméretek befolyásolják a tervezést? Arra gondolok, hogy egy XL váz esetében a 100 kilós bringás ugyanazt érezze mint egy 150 centis lány az S-es méret használatakor…
Röszler Csaba: Minden vázméretnél a layup egyedi. Ha megnézed az XL-es vázunkat, akkor láthatod hogy a felsőcső-fejcső-alsócső találkozásnál sokkal több az anyag. Persze ettől valamivel nehezebb is lesz, de a merevség és a komfortosság méretről méretre gyakorlatilag ugyanaz marad.
Bikemag: Az új Merida modellek bemutatóján szó volt arról, hogy Hermida is aktívan részt vesz a prototípusok tesztelésében. Már az elejétől fogva bevonták a versenyzőket? Miként zajlott a közreműködésük?
Röszler Csaba: Mivel a Meridának saját gyára van, rendkívül gyorsan le lehet gyártani a meglévő csőszettekből az új geometriának megfelelő prototípusokat. A geometria meghatározásához a termékmenedzserek megadják, hogy milyen villát, szettet, kormányszárat akarnak alkalmazni, majd ehhez igazítjuk a terveket. Nem mindegy, hogy egy olyan agresszív versenygépet kell készíteni, mint a Big Seven/Big Nine, vagy játékosat mint a Big Trail. Mikor a vázak megérkeznek, két három gépet a végleges alkatrészekkel összeépítünk, majd ketten-hárman mérnökök elmegyünk tekerni. Cserélgetjük a gépeket, így első körben mi szűrjük a prototípusokat, majd ezután kerül a versenyzők alá. Mindig megmondjuk nekik, hogy csakis ilyen alkatrészekkel, stucnihosszal használják, mivel ehhez lett tervezve, így kerül majd forgalomba! Hermida a legtapasztaltabb ezen a téren, és nyíltan megmondja szerinte mi a jó, és mi nem.
Bikemag: Jürgen Falke mennyire ad szabad kezet a tervezésben? Meghallgatja a legmerészebb ötleteket is, vagy azért vannak határok?
Röszler Csaba: Az első brainstorming-on Jürgen még nincsen jelen, ott még a legvadabb elképzelések is felmerülnek! Mivel a célt ismerjük, nagyon nem szoktunk mellé lőni. Természetesen Jürgen a kulcsember, ő adja meg a zöld utat.
Bikemag: Karbonszöveteket is terveztek, vagy azokat a Merida készen veszi a Toray-től, a Toho-tól vagy a Mitsubishi-től?
Röszler Csaba: Természetesen a szövetet a legújabb fejlesztésekből az élvonalbeli szövetgyártóktól szerezzük be. Brutálisan drága a karbonszövet gyártása, gépészete, de még a lamináló gyanta is. Mi meghatározzuk, milyen típusú szálakat hová rakjanak, vagyis megadjuk a layup-hoz szükséges összes információt. Ők elkészítik, FEM- (Final Element Method, azaz végeselem) analízissel megnézik milyen az alapanyag szakítószilárdsága, illetve mennyire merev, milyen egyéb tulajdonságokkal rendelkezik. Két hétig tart, mire egy vázméret esetében ki tudjuk számolni az adatokat. Ezért van az, hogy a fejlesztés időtartama az első 3D-s rajzoktól számítva hozzávetőleg fél év!
Bikemag: Hogyan alakul a tervezés folyamata egy aluváz esetében? Mennyi a különbség időben?
Röszler Csaba: Az alu sokkal gyorsabb folyamat, elsődlegesen a házon belüli gyártásnak köszönhetően. Évente 5-6 alkalommal átrepülünk a tajvani gyárba, így megismerjük az alkalmazandó csövek tulajdonságait, paramétereit, azaz meddig mehetünk el hydro- vagy techno-forming esetében.
Az új Big Nine-ban is benne volt már Csaba keze 🙂
Bikemag: Mikor kezdtétek el például a Big Nine tervezését, amivel imént próbáltunk ki, és ősztől már kapható is lesz?
Röszler Csaba: 2014 novemberében volt az első megbeszélés. Bár ez a szokványosnál kissé hosszabb folyamat volt, a tömeget tervezéskor nagyon lenyomtuk, majd többször optimalizáltuk, újraterveztük, mire megkaptuk a véglegeset.
Bikemag: Ezek szerint most már a 2018-as modelleket tervezitek?
Röszler Csaba: Igen, már a 2018-2019-es szérián dolgozunk.
Bikemag: Kvázi ki kell találni, mi lesz 2-3 év múlva a trend, a menő!
Röszler Csaba: Kicsit „varázsolni” kell, de azért a beszállítóinktól sok mindent előre tudunk. A gyártók részére speciális bemutatókat tartanak, illetve vannak a kapcsolattartóik, akik az új fejlesztéseikkel megkeresnek, bemutatják azokat. Megtudjuk, merre veszik az irányt, mutatnak egy-két képet, tervet, és erre reagálni tudunk. Például így zajlott ez a 650B+ kerekek esetében is: amikor a Big Trail ötlete megszületett, még csak egy gyártó volt, aki ilyen kerékméretű típussal rendelkezett.
650B+ a jövő?
Bikemag: Szerinted a „plusszos” szabvány a jövőben elterjed?
Röszler Csaba: Minden gyártónál több ilyen modell lesz, és az elektromos kerékpárok terén is biztosan nagy teret fog hódítani. A plusz tömeget a motor felviszi, de közben növekszik mind a stabilitás, mind a tapadás.
Bikemag: Tehát a Meridánál is várható a hosszabb rugóutas össztelósok „plusszosodása”?
Röszler Csaba: Mi inkább abba az irányba mennénk – vagyis inkább azon gondolkodunk -, hogy akár a jelenlegi 29”-os kerekű One-Twenty-be is bele lehet tenni a 650B+ kereket, bár ezt a specifikációban még nem tüntetjük fel. Ha kipróbálod, jól működik ilyen felállásban is. A jövőben biztosan lesz több ilyen modell, többféle alkatrész is rendelkezésre áll, a kerekek és a gumik súlya is csökkenni fog.
Bikemag: Mi a helyzet a dropper post-okkal? A sajtótájékoztatón elhangzott, hogy már a Big Seven és Big Nine váz is fogadja őket, sőt a belső kábelvezetés is megoldott. Az XCO szakágban is elterjed ez a funkció?
Röszler Csaba: Ma már jó pár gyártó van, aki rövidutas állítható nyeregcsövet készít, a Specialized is kijött egy 90 mm-es kivitellel, Julien Absalon mostanában azzal megy. A Focus csapatnál is láttam, Florian Vogel ugyancsak dropperral próbálkozik. A súly az egyetlen hátráltató tényező. 400 grammosak a legkönnyebbek, ami azért jelentős többlet a karbon „merevcsövekhez” képest. Mi egyelőre inkább a rugalmas cső felé mentünk el, amit Ti is próbáltatok, mivel a Merida csapat sem igényli a “leengedhető” csöveket.
Bikemag: Az elektronikus dropper fog elterjedni vagy a mechanikus/hidraulikus kivitelek?
Röszler Csaba: Az elektronikussal az a baj, hogy a szelepnyitó motor nehéz, és működése is lassabb a mechanikusnál. Mikor a Maguránál az első szakdolgozatomat írtam, éppen a most megjelent Vyront fejlesztettük. (Ez éppen most van teszten a BikeMag-nál! – szerk.) Az tapasztaltam, hogy vagy a motor túl gyenge, hogy nagyobb nyomásnál a kevés hely miatt a szelepet átfordítsa vagy túl lassú. Ez idővel biztosan változni fog, hiszen a technika fejlődik, maga az elektronika működik. Már régóta van Shimano Di2, és most itt a SRAM eTap, a FOX iRD-ről nem is beszélve!
Bikemag: Eddig csak a montikról beszéltünk: de mi a helyzet országúton? Miként osztja fel a Merida a tervezőcsapat munkáját a monti, országúti, pedelec modellek közt?
Röszler Csaba: Tudjuk milyen projektek jönnek, és ki mihez vonzódik, miben érzi jobban magát. A feladatokat, projekteket egymás közt felosztjuk, ezt még az év elején eldöntjük. Én jelenleg többet országútizom, tehát az országúti fejlesztéseken fogok dolgozni.
Bikemag: Meddig lehet még lemenni a súly tekintetében? Néhány éve döbbentet néztünk a 800 grammos országúti vázakra, most meg ezek a jobb montivázak tömegadatai…
Röszler Csaba: Most éppen a fejlesztés iránya, hogy az epoxigyantába nanorészecskéket kevernek, ebben még sok potenciál van. Ma a váz esetében a gyenge láncszem nem a karbonszál, hanem a gyanta. A cél az, hogy minél kevesebb gyantatartalom legyen benne. Nemrég jelent meg a 2D Graphene, amit érdekes módon véletlenül fedeztek fel. Ezt is megpróbálják a gyantába alkalmazni, de iszonyatosan drága, így ma még főleg a komputerchipekben kap szerepet. Sajnos rendkívül instabil anyag, ipari mennyiségben elég nehéz elkészíteni.
Bikemag: A bemutató videóban látható az új tesztberendezés. Ha jól értettem, ez volt a diplomamunkád?
Röszler Csaba: Igen, ez volt anno a szakdiplomám témája. Sokat használjuk, de egy dolgot nem tud: ahhoz, hogy egy bringát el tudj adni Európában, ISO-minősítés is szükséges. Tehát hiába csinálunk egy ugyanolyan, vagy akár többet tudó gépet, minden esetben ISO-minősítésre is el kell vinni a bringákat.
Bikemag: Meddig tesztelitek a vázakat, bringákat? Ameddig el nem törik, vagy meg van adva, hogy ennek mondjuk 100.000 ciklust kell kibírnia?
Röszler Csaba: Mindkét teszttípust alkalmazzuk. Elvégezzük egyszer a szabványos 100.000-ciklusos ISO-tesztet, majd végrehajtunk magunknak egy totális tesztet is, amely a legvégsőkig elmegy. Van amikor tovább növeljük az erőket, súlyokat, egészen „eszement” határokig. Akkor tudjuk, tényleg hol a vége a terhelhetőségnek. Mi simán elmegyünk az országútikkal az ösvényekre, és megnézzük ott mit bírnak. Ez a fajta tesztelés számunkra a hab a tortán. A cég Stuttgart mellett van, egy régi vulkanikus hegy aljában, így a környék adott az ilyen kalandokhoz.
Bikemag: Beszállítói alkatrészeket is teszteltek: telókat, fékeket, kerekeket?
Röszler Csaba: Minden beszállítótól minden opciót kipróbálunk. Például a múltkor volt egy kellemes meglepetés: az RST-től teszteltünk teleszkópokat, és sokkal jobbak voltak mint amire számítottunk. A dolog árfüggő, nem lehet bármit belerakni a gépekbe. Arra is figyelni kell, hogy a csapatnak milyen szponzorai vannak, így azokkal szorosabb együttműködésben vagyunk.
Bikemag: Az olimpiára lesz valami érdekesség a versenyzői gépeken, vagy egy az egyben mostaniakkal mennek?
Röszler Csaba: Lesz, illetve már van is!
Bikemag: A versenyzőiteknek lehet egyedi kérése? Ugyanazzal megy Gunn Rita Dahle és Hermida mint amit mi a boltban meg tudunk venni, vagy egyéni igények alapján készülnek a vázak?
Röszler Csaba: Ugyanazzal mennek, a Big Nine Team XX1 Eagle szettel és új RS SID villával az ősszel a boltban így ahogy van megvásárolható lesz. Egyszer egy országúti versenyzőnek egyedi karbonvázat, de az nagyon drága darab volt. Öt váz készült, de vázanként 30.000 euro volt a költség, mivel egy szerszám 50-60.000 euróba kerül! Főleg a munkaidő a drága benne, nem az alapanyag.
Bikemag: Végül de nem utolsó sorban: jól érzed magad a cégnél és hosszú távra tervezel?
Röszler Csaba: Jól érzem magam, nagyon jól kijövök a többiekkel, és mivel kicsi a csapat, gyorsan lehet döntéseket hozni. Jürgen ajtaja mindig nyitva áll ha kérdésem van!
A főnök-Jürgen Falke
Bikemag: Milyen főnök a Jürgen Falke?
Röszler Csaba: Az irodánk megújult, Jürgen szobája középen van, balra tőle a termékmenedzserek, jobbra a mérnökök és a designerek. Az övé átjárószoba, így egy kávé mellett szinte bármikor lehet vele beszélni. Az ajtaja szó szerint mindig nyitva van, csak ha fontos telefonja vagy meetingje van, akkor zárja be. Nem kell semmi egyeztetés.
Bikemag: Köszönjük az interjút, és sok sikert kívánunk!
