Ez a cikk riportnak indult. Egy ártatlan beszélgetés lett volna Molnár Ferenccel a Magma karbonváz fejlesztőjével. 2 óra 14 percnél állt meg a diktafon számlálója…
A riportanyagból készülhetett volna egy komplett riport egy hihetetlen szaktudású hajóépítővel, és sikeres vállalkozóval, aki a montizás őskorában olyat alkotott, mint a „Vissza a jövőbe” professzora. Az anyagból gyárthattunk volna egy „Kerékpárpiaci körképet” a trendekről, a technológiák fejlődéséről, és a gyártó cégek piaci stratégiáiról. Esetleg átfogó kép születhetett volna a karbon technológiáról, előnyeiről, hátrányairól, a benne szunnyadó lehetőségekről. Úgy döntöttünk, hogy a teljes képhez egészben tálaljuk ezt a dózist…
A kezdetek:
A karbonszál az nagyon sokáig stratégiai anyagnak számított, ezért szinte minden kokom lista az első helyén tiltotta a karbon szálnak a bármilyen célú felhasználását. Tehát Magyarországon karbonszálból, aramidszálból gyakorlatilag nem volt valós felhasználás. A műegyetemeken az előadók egy ilyen kis tenyérnyi lapot mutogatott, hogy ez AZ, így néz ki majd gondosan elrakta.
Nem lehetett használni ezeket az anyagokat. Ennek oka, hogy elsősorban a hadiipar alkalmazta, és ők ugyebár korlátozták ezen anyagok elterjedését – legalább, amíg nem voltak ezeket kiváltó ezeknél jobb tulajdonságokkal rendelkező anyagok. Nyilván ezek a repülőgépiparban, rakétagyártásban használták a karbont. Elsőként nagy tömegben a sportszergyártás fedezte fel magának ezt az anyagot. Ekkoriban az állandó versengésben nem csak a modellek versenyeztek egymással, hanem magát a technológiák is. A legtöbb gyártónak az volt a szándéka, nem csak hogy a legtöbb csapatot, a legjobb teamet állítsa versenybe egymással. Ennyi ember volt ezt el kellett osztani egymás közt, és volt akinek jobb csapata volt, és volt akinek rosszabb.
Viszont létezett egy mező, amely szinte kimeríthetetlen tartalékokkal rendelkezett: a technológiai versengés mezeje volt. Ebben a cégek apait-anyait bevetettek, és ennek egy fékevesztett versengés volt az eredménye. Ettől aztán sok sport meghalt, és a szörfözésnek is az lett az egyik baja, hogy olyan magasra tették a lécet, annyira megdrágultak a termékek, hogy egy bizonyos részét a „normális” felhasználóknak maguk mögött hagyták, és egyre inkább olyan embereket kerestek, akik ezeket az agyon technizált bonyolulttá vált eszközöket ki tudták használni. Elindult egy ilyen folyamat, hogy már csak a nagyon hozzáértőket szolgálták ki a cégek, és a tömeg, a derékhad pedig kezdett leszakadni. Ekkor kezdtek rájönni, hogy hoppá hát ez nem jó. Ezek az öngerjesztő folyamatok nagyon sokat ártottak a cégeknek.
A háttér:
Volt egy időszak, amikor a sígyártók is elkezdtek karbonnal dolgozni, és valóban használtak karbonszálakat a merevség fokozására, és a kis súly előállítása céljából. Ugyanezt tették a széllovas deszkák előállítói, és szinte minden vezető cég. (Most a vezető cégek alatt alatt a “nagy triumvirátust”, a Mistralt, a Fanatic-et, és az F2-est értjük.) Igazából ez a három cég fej-fej mellett haladva állandó versengésben volt egymással, mindegyik rendelkezett azzal a technológiai bázissal amelyeket használtak. A stuttgarti főiskolától, az intézeteken keresztül ahol ezeket a termékeket be lehetett vizsgálni, tehát ésszerűen okosan tudták ezeket a technológiákat használni. Talán a Mistral volt az első sportszergyártó, aki képes volt a kezdetben igen magas karbonárakat lejjebb tornászni, mivel elindult egy tömeg termelés.
Egyre több cég foglalkozott karbonszálak gyártásával, egyre inkább finomodtak a karbon szálak kiképzési technikái, megjelentek a több rétegű anyagok, így tonnákra növekedett a karbonszálak felhasználása és ezáltal egyre olcsóbbá elérhetőbbé vált, és szinte elterjedt az egész iparban. A COCOM listáról 92-ben került le, onnantól kezdve már nem is volt tiltás hiszen már mindenki dolgozhatott vele. Akitől a legjobban féltek az már rég a hasát fogva nevetett, mivel oly rég óta használta, de hát a terjedését mindenképpen megpróbálták korlátozni. Ahogy mostanában az atomtechnológiák terjedése a jellemző, akkoriban bizonyos szerkezeti anyagok terjedését igyekeztek tiltással, listázással visszafogni. Ennyit a nagy karbon háttérről.
A sportszergyártás:
A széllovas gyártók a 80-as évek derekáig valami elképesztő mértékű felfutást produkáltak: szinte nem volt olyan nyaraló család, akinek pár deszka ne lett volna a csomagtartóján. Olyan közkeletű sporteszközzé vált, pillanatok alatt bekerült az olimpiai sportok közé is. Elképesztő versengés indult, állandóan növekvő darabszámokat adtak el. Kialakult egy “világkupacirkusz”, egy nagy sportolókat tömörítő mezőny, akik nagy szponzorokat találtak. Akkoriban még a legnagyobb ital, cigaretta, és kozmetikai cégek is beálltak a szponzorálásba. Szinte nem volt olyan divatcég akik ne próbálták volna a termékeiket a széllovas szponzoráltakon keresztül értékesíteni. Ekkoriban a deszkagyártók úgy gondolták, hogy a kompetenciájuk kiterjed a ruházatra is ezért minden cégnek megvolt a ruházati vonala is.
Tehát ez az egész egy hihetetlen gyorsan kiépülő iparággá vált. Ennek a folyamatnak a megtorpanása a 80-as évek második felétől tapasztalható. 1986-87-ben már a Mistral érezte, hogy nem növekvő, hanem stagnáló darabszámokkal kell számolni, de még nem volt gond, hiszen a készleteket, a kapacitásokat abban az időben jól lehetett használni. 1990-től kezdve folyamatosan jelentkeztek a gondok. Akkor érezték, hogy elindult az eladások csökkenése. Kezdetben ezek csak pár százalékos volt, de aztán beállt egy rettenetes trend, ami évi 5-10 %-os eladáscsökkenést jelentett. Eleinte azt hitték a gyártók, hogy csak egyszeri lesz, de sajnos évről évre ismétlődött. Elindult egy kegyetlen kiszorítósdi, amikor is a kisebb cégek szinte sorra megszűntek. Ők többnyire már a technológiai versengést sem bírták, és csak azok a cégek bírtak talpon maradni akik egy nagy konszernbe bekapcsolódva képesek voltak egy diverzifikációnak tekinthető gyártást fenntartani.
A konszernek úgy gondolták, hogy ha ez a bekapcsolódó cég jól végzi a dolgát, akkor akár a reklámbüdzsé terhére is érdemes őket fenntartani. Az így felvásárolt márkáknak annyira nagy volt az imázsa, hogy csak önmagában ezért is megtartották őket. Tehát 90-től kezdve elindult egy folyamatos piacszűkülés, és nem nagyon tudott ezzel mit csinálni a Mistral. Mivel a szörfgyártás szezonális jellegű, meg kellett találni azt az ideális árukapcsolást, amivel ezt át lehetett hidalni. Olyan termék kellett, amelyre a márkanevet rá lehetett ültetni. Ez akkoriban nem volt más, mint a rohamosan terjedő, és hihetetlen felfutást mutató MTB.
Az MTB ugyanúgy Amerikából indult el, mint a szörf, és ugyanúgy elképesztő sebességgel futott fel. Éppen ezért szinte minden szörfgyártó cég kötelességének érezte, hogya maga technológiájához, a maga imázsához illő, legalább egy MTB modellt kifejlesszen. Viszont az MTB is nyári termék, ezért nem segített a fő gondon, a nyári szezonalitáson. Tehát mindenképpen egy téli termékre is szükségvolt a gyártás folyamatosságához, és ezt a szintén akkoriban megjelenő snowboard jelentette.
A cégek komoly energiákat fektettek abba, hogy a szörfgyártásban meglévő technológiákat átkonvertálják a kerékpárok és a snowboard gyártására. Így próbálták elérni ezzel a 3 termékkel, hogy a márka önhordóvá váljék. Ettől várták, hogy a csökkenő szörfeladások kompenzálását. A Mistralnak is volt egy nagyon olcsó tömegkerékpárja, de ez nem volt nagy szám, mivel, aki képes volt arra, hogy kifizessen a tajvaniaknak egy 40 lábas konténernyi mennyiségű vázat, annak legyártottak bármit, és olyanra matricázták amilyenre akarta… Konkrét fejlesztő munka ezek mögött szinte soha nem állt.
Arra viszont rá kelllett jönnünk, hogy a snowboard-nál még nem is annyira, de az MTB-nél abszolút jelentkezett, hogy a kompetenciánk e termék irányában már közel sem volt akkora mint a másik két termék esetében. Egyedül a Heavy Tools volt az aki konkrétabban belenyúlt a gyártásba, de ők legalább voltak a témában annyira kompetensek, hogy ezt megtehették. Ő mögöttük komoly fejlesztő csapat állt.
Kezdetben a technológiai versengés a felhasznált fémekben jelentkezett. Alu, titán, ezek kombinációi terjedtek, amit a távol-keleti gyártók nagy mértékben elő is segítettek. A Mistral imázsa szempontjából nem ez volt a legmegfelelőbb anyag, ezért a szálerősített műanyagokban kezdtek el gondolkodni. Egyszerűen itt tudták elhitetni, hogy ezen a területen kompetens high-tech gyártók. A kezdeti próbálkozások a különböző tanszékek fiatalos, dinamikus csapataival indult, ott érezték, hogy saját érdeklődésük miatt is kezdtek ezzel az alapanyaggal foglalkozni. Az egyik egyetem csapata próbálkozott egy olyan kerékpárváz kifejlesztésével, amely a szálerősített műanyagokra épült, és ami a legnagyobb előnyük volt, hogy ők már tudtak méretezni is. Tehát létezett egy karbon és üvegszálon alapuló eljárás, így ők már a valós terheléseket próbálták modellezni, ami a kerékpárokat éri. Persze akkoriban még nem léteztek ún. kerékpáros szakemberek, mivel épphogy csak ekkor jelent meg ez a sport, de azt már sokan érezték akkor is, hogy létezhet egy olyan kompozit kerékpár váz, amellyel bizonyos problémákat hatékonyabban lehet megoldani mint a hagyományos anyagok felhasználásával. Ha más nem, hát a dizájn terén mindenképpen egyedülállót lehet alkotni. A karbon hihetetlenül formabontó kialakítású dolgokra ad lehetőséget, elképesztő ívekre, rádiuszokra képes, és akár az egy darabból álló, ún. Monocoque váz is létrehozható belőle.
A hagyományos vázelemekből felépített váz viszonylag szűk mozgásteret enged a tervezői fantáziának, mivel vannak bizonyos kikerülhetetlen technológiai akadályok. Ezek ellen a dizájnnal és a festésen kívül sok mindent nem lehetett tenni. A kompozit esetében viszont a tervezői fantázia szinte határtalanul szárnyalhat, mivel a rétegenként felépülő szerkezettel szinte bármilyen tulajdonságú és formájú vázat létre lehetett hozni. Nos az az eljárás, amiben eleinte a fejlesztőcsapat gondolkodott, egy csévéző tekercselő eljárás volt. A méretezés során hamar kiderült hogy vannak kitüntetett feszültségirányok, vannak olyan jellemző terhelések az MTB esetében, amelyet csak bizonyos szálelrendezéssel lehet jól megoldani a feladatot, és ezek ipari méretű előállítását az akkoriban meghonosodó szövő-kötő-csévéző gépre bízták. Az is hamar kiderült a technológiáról – és erről már folytak komoly számítások -, hogy igazából nem képes azt az alaki szabadságot biztosítani, amire szükség van. Ennek a kerékpárnak valami fantasztikusan újszerűnek kellett hatnia de az az eljárás kötöttségei miatt váz egyre inkább a teljesen hagyományos vázak formájára kezdett hasonlítani. Az erősséggel nem voltak gondok, mivel így akár egy három személyt elbíró kerékpárvázat is létre lehetett hozni, de sajnos nem nem nyújtotta az az alaki szabadságot amire igény lett volna.
Az indulás:
Az F2-es cég a 90-es évek évek elején a snowboardban elért sikereit nem tudta megismételni a bike területén, így ezzel az ő próbálkozásuk ezzel véget is ért. Azok a fiatal tehetséges tervezők és kereskedők akik ezen a projecten dolgoztak az F2-nél kiváltak, és létrehozták a Heavy Tools nevű céget. A kiválás után már olyan szinten nem maradt e témában kompetens szürke állomány a cégben, hogy teljes mértékben le is álltak ezzel a projekttel. 92-ben az interjúalany is kivált a cégből, és megalapította saját cégét. Ez volt a Carbon Composites indulása.
Az akkori cél az volt, hogy korlátozott darabszámban egy „limited edition” gyártást honosítson meg. Ennek a gyártásnak a fő előnye, hogy a csökkenő számú sorozatoknál egy a világkupákon szereplő hajót már nem tudtak olyan darabszámban eladni ami fedezte volna a költségeket. Nagyon gyors volt a modellek váltása, és a régebbi technológiákkal csak 1000-2000 db-os eladás után kezdte csak kitermelni a befektetési költségeket az adott modell. Tehát a cégeknek a gyors modellváltások miatt jóval a gazdaságossági határ alatt kellett volna palettát cserélniük, ami egy idő után minden cégnek felemésztette a gazdasági erejét. A Carbon Composites úgy gondolta, hogy egy teljesen újszerű technológiára van szükség ahhoz, hogy akár pár száz darabot is gazdaságosan legyünk képesek gyártani. Már ekkor is igen rövid időnek kellett eltelnie a prototípus megjelenése, tesztelése, gyártása, és módosítása között. 6 hónapnál ez az idő ritkán volt több. A Carbon Composites 2 hónap alatt volt képesek egy sikeres verseny hajóból egy sikeres széria terméklet előállítani. Ez az előre lépés jónéhány évre ellátta a céget munkával. Ezekben a kerékpárokhoz csak mint sporteszköz volt közük, de a tudomásukra jutott, hogy a Mistralnál maradt kolléga aktívan dolgoztak a fejlesztéseken, és erre az időpontra tehető a Magma születésének kezdeti pillanata. Nekik nem volt snowboardjuk, ezért úgy gondolták, akkor majd a kerékpárral foglalkoznak. Egy nagyon sikeres fejlesztő csapat alakult ki a Mistral keretein belül, és egy az autóiparban használt új technológiát éreztek legalkalmasabbnak arra, amivel azt a gyártást elkezdhessék.
Ekkor megismerték a Kalifornia Egyetemen kialakított, és a Kestrel cég által alkalmazott eljárást a monocoque vázak kialakítására. Ez inspirálta őket arra, hogy egy hasonló, szinte csak a szem szépségének születő, teljesen szabad formájú vázat alakítsank ki. Ez lett a Magma.
A gyártás-fejlesztés elindulása:
Amikor a Mistral cég elhatározta, hogy belekezd e termék gyártásába, akkor már léteztek az egyes technológiai lépéseket tartalmazó prototípusok. Ekkor egy nagyon nagyon nyomós érvet kellett felmutatni, hogy miért Magyarország legyen a késztermék előállítója. A riportalany elkezdte az akkori ismeretségében a nagy szerszámgyártó cégeket bejárni, és adatokat gyűjteni arra, hogy vállalkoznának-e e termék gyártószerszámának legyártására. Addig addig törték fejünket, míg rájöttek, hogy miként lehet e rendkívül bonyolult szerszámozási feladatot megoldani, legyártani.
Erre azért volt szükség mert ha más országban gyártják a szerszámokat, akkor esetleg az a cég kedvet kap a konkrét termék legyártására is. Amikor a döntő tárgyalás folyt, és a végén már a Mistral maga gyártotta volna a szerszámokat, akkor a tárgyalás során egy olyan ajánlatot tettek, amire nem lehetett nemet mondani. Egye fene: legyen a tiétek, ha ennyire akarjátok: mondták.
Akkor ébredtek rá a feladat nagyságára, amikor a legnagyobb hazai szerszámgyártó cégekkel vállvetve, az akkori legjobb szakemberekkel közreműködve, legyártatták a komplett szerszámot. Ez akkora volt, hogy egy nagyobb szobát megtöltött. Egy automata vezérlésű gép volt, amivel meg lehetett csinálni a kerékpárváz fő hordozó keretét. Az volt a legnagyobb nehézség, hogy a gyártószerszám-feleknek állandóan kézközelben kellett lenniük, hogy jól hozzáférhetőek legyenek, mivel állandó polírozást igényeltek. (A készterméknek nagyon magas fényűnek kellett lennie.) Nem volt egyszerű olyan szerszámot létrehozni, amit könnyedén lehet teljes mértékben szétnyitni, majd szinte minimális hézaggal összezárni, és e mellett rendkívüli nyomást is el kellett, hogy viseljen. A szerszám egy 20.000 db os gyártásra alkalmas példány, igazából nem lehet tönkretenni, amíg el nem érik ezt a gyártási mennyiséget…..
Mindenképpen darabszámban kellett gondolkozni, bár már akkor kiderült, hogy tervezett évi 2000 db nem is gyártható, de nem is értékesíthető. Más az amikor a kiállításon a sok ember megsimogatja, és más az amikor konkrét megrendelés érkezik az adott termékre. Szerencsére olyan kiváló szakembereket sikerült megnyerni erre a szerszám tervezésére, akik a végén már szinte fanatizmusból, mindenféle gazdaságossági észérvet mellőzve képesek voltak egy ilyen elkészíteni. És ekkor már mindenki nagyon hitt benne: ebből akkor végül is egy igazi magyar termék válhat.
A 
Carbon Composites lett volna a késztermék gyártója. A feladat az volt, hogy találjanak egy olyan szerszámkonstrukciót, amivel ezt a kész vázat le lehetett gyártani. Ezután a komplett gyártási folyamat itt, Magyarországon zajlott volna. Biztosítani kellett továbbá azt is, hogy a későbbiekben egy kisebb vagy nagyobb méretű váz készítéséhez is csereszabatos legyen az alap szerszám.
Hogyan készült?
Az eljárás szakmai neve az „az elvesző mag technikája”. Ezt abban az időben elsőként az autóipar kezdte el alkalmazni. Ennek az volt a lényege, hogy az öntőiparban ismert „magvesztő” eljárásra alapult. Itt egy alacsony olvadáspontú magot vonnak be az öntő homokkal, majd a formába beöntve, és préselve a folyékony fémet, az kiolvasztja maga előtt a maganyagot, és felveszi a forma belsejének alakját. Ezt a technológiát alkalmazva volt képes a cég létrehozni egy olyan vázkeretet, amelynek az első lépése volt ez az eljárás.
A másik eljárás amelyet szintén felhasználtak e váznál az szintén az autóiparban megjelent „Prepeg” anyagok alkalmazása volt. Itt a különböző, előre gyantával átitatott karbon- vagy kevlárszálakat, szöveteket használtak. Ezek ilyen ragadós lapszerű rétegek voltak, melyeket a magra fel lehetett rakni. Így rétegről rétegre haladva fel lehetett építeni egy nagyon bonyolult rétegfelépítésű szerkezetet is. Itt minden rétegnek megvolt a kitüntetett száliránya, megvannak az átlapolási pontok, a csomópontok kialakításai. És az egész egy fázisban készült. Ez teljes egészében kézi munkát igényelt, sorszámozott terítékekkel. Ezekből több száz darab volt mindegyik meghatározott helyre való. A réteg vastagság így néhol 0,5 mm, míg másutt 2,1 mm volt. Így lehetett a terhelés eloszlást, és a súlyt optimalizálni. A fémeknél sokkal nehezebb megoldani azt hogy ott vegyen ki anyagot az ember ahol szükségtelen, és ott rakjon bele kicsit többet ahol pedig szükség lenne rá. A hagyományos csőforma kialakítással ellentétben a kompozit műanyagokkal képesek a terhelés irányát messzemenőkig figyelembe venni, és ehhez igazodni, míg a normál csövekkel ez nagyon nehezen kivitelezhető.
Előzetes számítások:
A falvastagságok kialakításánál mind a számítógépes szimulációt, mind a fizikai terhelést figyelembe vették. Volt konkrétan erre a vázra kialakított mérőszerszám, ami adott irányból megnyomta a vázat, és közben mérték az elmozdulásokat, és a kritikusan terhelt részeket. Mivel azt a kombinált terhelést, amit egy MTB vázat ér szinte lehetetlenség teljes mértékben szimulálni, ezért is alkalmaztak fizikai méréseket és törésteszteket is, többnyire az ún. mértékadó terhelésekkel. A következő fázisban telerakták a vázat nyúlásmérő bélyegekkel, és regisztrálták a terhelés során fellépő feszültségeket is. És ha volt olyan hely ami a kritikus határérték közelébe került, akkor képesek voltak akár 1-1 réteg hozzáadásával ezt a részt megerősíteni.
Hány prototípusra volt szükség? Ezt így szám szerint nem lehet megmondani, mivel két síkon futott a történet. Az egyik a gyárthatóság, ami ugye nem volt kis kérdés, ezt sikerült a legkevésbé optimalizálni. Nem akarták e folyamatot a legolcsóbb munkabérekkel dolgozó távol-keleti országokba kihelyezni, mivel annál azért jóval nagyobb szaktudást igényelt, ezért ragaszkodtak az európai gyártatáshoz. A kiszemelt hely a Magyarország lett volna a Carbon Composites személyében. Akkor már mindenki sejtette, hogy ezt nem lehet itthon gazdaságosan előállítani. Olyan nagy volt a terméket terhelő termelési költség, hogy ha azt hozzáadjuk, akkor már nem lehetett volna úgy előállítani hogy még mindig gazdaságos termék maradhasson. A versenyben ez volt az a pont, ami nem sikerült: a gyárthatóság nem lett elég egyszerű. A váz terhelhetőségével, tekintettel a rendkívül jó tulajdonságú anyagokra, és a szakszerű tervezésre, a kezdetektől fogva nem volt gond. Tudták, hogy képesek nagyon könnyű, nagyon erős vázat gyártani.
Az induló évben 2000 db-ot terveztek. Ez napi 10-20 kerékpárváz gyártását jelentette volna, és akkoriban a Carbon Composites be is volt rendezkedve erre a gyártási kapacitásra. Ennél többre nem láttak akkoriban értékesítési esélyt. Hány darab készült akkor végül is ebből a vázból? Volt jó néhány prototípus, és jó néhányat össze is törtek a tesztelések során, de Magyarországon a gépsort már nem próbálták ki, mivel a megrendelő arra hivatkozott, hogy a próbagyártást Németországban próbálnák ki… Számos előgyártmány készült, de addigra már ők tudták, hogy egy komplett projektáthelyezés lesz a vége a történetnek.
Mennyibe került akkoriban a váz? 4300 márka volt az ára, de ebbe csak a váz tartozott bele a stucni/kormány kombó nélkül. Az előállítási költségeket szerették volna 3000 márka alatt tartani, de ez nem sikerült neki. A technológia első fázisa, az elvesző mag, már önmagában nagyon nagy precizitást, és odafigyelést igényelt. A legnagyobb problémát viszont az okozta, hogy a termék végső látványértékének a kialakítása számtalan munkaórát igényelt, és nem igazán volt a folyamat gépesíthető. A teljes kialakítás több mint 20 munkaórát igényelt, és ennek jelentős részét a végső megjelenés elérése tette ki. Nem volt szabad látszania, ha csak egy fél milliméteres helyen kráter volt az anyagban, vagy esetleg szárazon maradt helynek. A rétegek széleinek eltüntetését is meg kelett oldani. Egy repülőgép-alkatrésznél, ahol külsőleg nem jelenik meg a karbon, ott a felület szépsége sokad rendű, ha az alkatrész terheléstanilag megfelelő. Itt viszont egyfolytában ezt a high-tech megjelenést kellett sugallni, aminek a külsőségeiben is tökéletesnek kellett lennie. Sajnos a karbontechnológiának mind a mai napig ez a legnagyobb gondja.
Ha jó a termék, akkor egy idő után olyan magas a kompozitban a vázelem (a karbon szál) aránya, hogy elérheti a 70%-ot is, és a fennmaradó rész csak a gyanta. A klasszikus hajótest építés során a 20% körül van az üvegszál aránya és 80% a gyanta. Tocsog locsog minden benne, de a végén mivel le van festve az egész, szép fényes minden. Minél inkább elmegyünk a high-tech irányába ez az arány egyre inkább megfordul. Így lehet a lehető legnagyobb fajlagos szilárdságot leérni, ha kompozitból a gyenge alkotó elemet, a gyantát egyre inkább kiszorítják. Ez ugye azt is jelenti, hogy itt már rendkívül rosszak a gyanta folyási tulajdonságai, magyarul nem lesz szép a felülete. Az anyag belsejében többnyire nincsenek ilyen gondok, tehát szilárdságilag megbízható a szerkezet, de ezt nem lehet elmagyarázni a vevőnek, ha egy 4000 márkás termékről van szó. Tehát mindenáron tökéletesnek kell lennie kívülről is!
Ha magra dolgozunk, mivel az bent marad, így nagyon könnyűnek kell lenni. Viszont ha könnyű, akkor meg kicsi a fajlagos szilárdsága, tehát kis erőhatásra (pl. megfogás) is deformálódik, tehát nem lesz szép, és a egyenletes a falvastagság. Ha manapság kerékpárvázakat akarnánk gyártani, megtehetnék, akár a megmaradó mag elve is szóba jöhet, csak nincs rá piac. Nem lehet egy személyben az értékesítési hálózatot kialakítani, az egész márka marketingjét menedzselni.
Tehát 3-4 év fejlesztő munka van termékbe. A hiba ott keletkezett, hogy túl hamar lett publikus, túl hamar tudtak róla, hogy készülődőben van. Többet ígértek a kereskedőknek és az importőröknek, mint amit tartani tudtak volna. Ebből a Mistralnak számtalan gondja támadt. Az 1993-as magazinokban már mutogatták a terméket, holott akkor még a széria gyárthatósága egyáltalán nem volt megoldott. Akkoriban minden cég úgy érzékelte, hogy ez a MTB olyan gyorsan felfelé törő és száguldó expressz vonat, amire csak egyszer, és most lehet felszállni, különben végérvényesen lemarad róla az ember. Ezzel szemben a kerékpáriparban a technológiai versengés koránt sem volt olyan mértékű ekkoriban mint a szörfök területén. Itt egy alacsonyabb szint után megállt a technológiai verseny. Ennek elsősorban anyagi okai voltak. A kerékpáriparban nem volt akkor fizetőképes kereslet mint a szörfök terén.
Ők már akkor látták, hogy ebből igazán nem lesz semmi. Ez egy annyira a mezőny felső szélére biggyesztett termék volt a maga high-tech valójában és az extravagáns megjelenésével, hogy egyszerűen nem lehetett a mennyiségi eladásokkal alátámasztani a fejlesztési költségeket. Arra viszont képtelenek voltak, hogy egy bázis termeléssel megteremtsék ennek a „cégér” terméknek az anyagi alapjait. Egy távol-keleti cégnél, aki tízezrével gyárt az olcsóbb kategóriás kerékpárokból, az elbírná ezt, mivel ott nem kell a termékre pluszban költeni, mivel az alapok mellett önmagában is a márka reklám hordozója.
A Mistral felfogta hamar, hogy ők nem akarnak soha tömegkerékpár-gyártóvá válni, mely iparág szűk szegmenséből kerülnek ki a különleges kerékpárok megvásárlói. Ha pedig önmagában csak ezt gyártják, akkor soha nem lesz önmagában gazdaságos. Nem is beszélve arról, hogy mekkora marketing hátteret kellene mögé rakni a márkának, hogy a tömegbázis nélkül elfogadtassák a kerékpáriparral ezt a márkanevet. A kitelepülés a távol-keletre szóba sem jöhetett, mivel megszűnt volna a termelés kontrollja, és még mindig nem lett volna meg az a tömegbázis akinek lehetetlen értékesíteni ezt a vázat. Az olcsóbb tajvani munkerő sem tudott volna mit kezdeni azzal a hatalmas költséggel, amit a megnövekedett szállítás, és a hazai vezetők utaztatása jelentett.
Amikor már az utolsókat rúgta…
Miközben a felszerszámozás már a végső fázisában tartott, akkor deült ki, hogy a Mistral teljes felső vezetői karát „lefejezik” , a kudarcnak tekintett lassú indulás miatt. Így történt hogy ennek a terméknek a konkrét kitalálóit, fejlesztőit, marketing vezetőit sorban elbocsájtották. Nem lehetett tartani azokat a határidőket miket előre terveztek, nem sikerült olyan áron piacra dobni a terméket mint amit az elején elterveztek, és persze a gyártási költségek is jóval magasabbra rúgtak. Ez bizony több mint száz embernek az egzisztenciális ellehetetlenülését okozta. Többek között a Carbon Composites is hoppon maradt: a gyártószerszám elkészültét követő héten a gépet próbatesztelésre kivitték Németországba, és itthon már nem is került felállításra. Egy hét múlva a komplett gép már tovább utazott Távol-Keletre.
Az anyacég rájött, hogy a komplett programot ebben a megjelenés előtti nagyon nagy elvárásokat tartogató pillanatban kell értékesíteni, amíg nagy az érdeklődés a termék iránt. Nem akarták megvárni, hogy kiderüljön amikor ez első termékek megjelennek, hogy ez egy iszonyatos nagy gazdasági kudarc. Így ebben a „forró” fázisban továbbadtak rajta.
Ami bennünk keserű szájízt hagyott, hogy túl sok időt és energiát fordítottunk arra hogy ez készen legyen, és tökéletes legyen. Műszakilag azzá is vált, de a gazdaságossági, és marketing szempontokkal nem volt rá kapacitás. A technológiánk végül is bebizonyította, hogy ilyen módszerrel lehet nagyon jó vázakat építeni, de sorozatban egyáltalán nem érdemes. A hihetetlen szerszámigénye ellenére az ára alapján mégis az egyedi készítésű termékekhez volt sorolható.
Ma:
A Magma fejlesztése alatt a titoktartási kötelezettség szerződése 200.000 márkáról szólt. Ehhez mindenki tartotta magát. A komplett projekt több, mint 1.000.000 márkába került, és nem értékesítettek még 50 darabot sem belőle. A Carbon Composites most a Porsche-nak, a Mercedes-nek gyárt légterelő szárnyakat, és kompozit autóbuszajtókat.
BikeMag, 2003 szeptember
Szerző: Atom
Képek: Atom
