Ugye szinte mindenki ismeri azt a helyzetet, amikor bringázás közben összefutunk egy rég látott ismerősünkkel, aki nem bringás, és a beszélgetés hamar az alattunk lévő csodára terelődik:
– …és hány sebességes?
– 27, de nem ez a lényeg…
– mennyibe kerül?
– 4-500-ból ki lehet hozni
– Úristen, és ennyiért még tekerni is kell? Hihi, hehe, haha…
Na, hát ez a cikk nem az ellustult vagy az erőkifejtést az életükből eleve kizáró ismerőseinknek szól. Az Energo Cross nem az ő igényeik kielégítésére készült, hiába „elektromos bicikli”. Vagy mégis? Ki fog derülni…
Ami engem illet, nagyon örülök, hogy a BionX és általában a mai elektromos kerékpár trend nem azon az úton jár, hogy minden terhet levegyen a bringás válláról.
Az úgy kezdődött, hogy még nyáron meghívást kaptunk a KTM-hez, hogy bemutassák a 2010-es kollekciójukat (az erről szóló cikk az idei 4. lapszámunkban jelent meg). Az előadás alatt kicsit szkeptikusan tekintettünk az elektromos gépekre, de később a bringák gyors kipróbálásakor minden megváltozott. De olyan hirtelen, hogy megvallom őszintén, amióta bringázom, semmi nem volt ekkora hatással rám, mint egy BionX-es gép (még az sem, amikor meglett az első Boxxerem :).
Egyszerűen nem tudott lefagyni a vigyor az arcomról, és ezzel pont így volt mind a 20 másik újságíró is. El is döntöttem, hogy elkezdem figyelni kizárólag az arcokat. Később az Eurobike Demoday-en Atom és zOrg is kipróbálták. Elinduláskor gyanakvó kíváncsiság, 5 perc múlva televigyor és ujjongás. Aztán amikor ezt a gépet megkaptuk a KTM-től, először a feleségemet ültettem rá, őt nem lehetett leszedni a gépről, ugyanúgy, ahogy az apámat és a húgomat sem. A közös bennük ismét az extra széles vigyor volt. Egy biztos: legyen szó „amatőrökről” vagy rólunk, gyakorló bringásokról, az őszinte reakciók nem hazudnak, és mindent elárulnak.
Amit a BionX-ről tudni érdemes
Természetes, hogy ha elkezdjük a BionX-szel kapcsolatos múltat kutatni, akkor az autóiparnál kötünk ki. Elsősorban Manfred Gingl nevéhez köthető a BionX fejlesztése, akinek a világ egyik legnagyobb autóalkatrész-rendszer gyártó és tervező cégénél, a Magnánál eltöltött 44 éve adta az „alapot”. 2007-ben, Jean Yves Dubé-vel tették le az alapjait az itt látható remekműnek, melyet a Diamant, a KTM, a Matra és a Trek márkákban láthatunk viszont.
Beépítés szempontjából semmi extra. Rövidebb és erősebb küllő kell, minden egyébbel kompatibilis a vízálló agymotor.
A komplett rendszer 3 fő elemből áll. Van maga a BionX agymotor, mely kompatibilis minden monti és trekking felnivel. Az alapja egy elektromos motor, intelligens vezérléssel, melynek tudása korántsem merül ki annyiban, hogy amikor nyomjuk a piros gombot, akkor gyorsul. Lényege, hogy érzékeli a sebességet és a nyomatékot, amivel a bringás teker és ennek függvényében automatikusan rásegít a hajtásra, tehát semmit sem kell tennünk, csak bringázni, mint mindig. A rásegítés mértékének 4 fokozata van, melyet a fedélzeti kijelzőn állíthatunk be 35-, 75-, 150- és 300 %-os mértékben.
Kulacstartó szemre szerelt akku konzol. Ebben nem vagyok biztos, hogy vízálló...
Van a motornak egy ellenfázisa, amikor, mint egy dinamó, folyamatosan fékezi a gépet. Ennek is 4 fokozata van – szintén manuálisan állítható. Hab a tortán, hogy a hidraulikus fékrendszerbe egy érzékelőt kötöttek, így amikor behúzzuk a hátsó féket, egyúttal a motorral is fékezünk, mindezt ráadásul a fék húzási erejének mértékében! Végül a legpazarabb díszítés a „nyerd vissza, amit beletettél” működési elv, tehát a fékezési energia nem vész el, hanem generátor módban a motor visszatölti az akksiba. A motoroknak 6 típusa létezik, 250-500 W névleges teljesítménnyel, 4,1-4,7 kg tömeggel és 7/25-9/35 Nm nyomatékkal.
A BionX Li-Mn akkumulátorok megbízhatók és van köztük könnyű is. Természetesen gyorstöltő is jár hozzájuk, és 6 típusuk létezik. A legkisebb a PL-250Light, mely 22,2 V / 6,4 Ah / 142 Wh teljesítményű és mindössze 1,4 kg; a legnagyobbak pedig 37 V / 10 Ah / 355 Wh teljesítménnyel 4-4,2 kilósak. Létezik kulacstartó szemre és csomagtartóra szerelhető változatuk is.
A legnagyobb teljesítményű akkuk egyike
És végül a konzol, mely egy kormányra szerelhető LCD kijelző. Megmutatja a pillanatnyi- és átlagsebességet, a napi- és az összes megtett utat, az akku töltöttségi szintjét és azt, hogy éppen rásegítés-, vagy generátor üzemmódban vagyunk-e, valamint, hogy ezek milyen fokozatban vannak.
Kedvet csinál a tekeréshez
A száraz tények után elmesélem, hogyan teljesített az Energo Cross. Teljes lemerítéssel kezdtem, hogy lássam, mennyi a töltési idő. Amikor már nagyon merül az akku, hangosan csipog a ketyere, akár menet közben is hallani. A feltöltésre a gyártó kevesebb, mint 3 órát ír, ez nagyjából igaz is, nekem kb. 3 óra 20 perc volt teljesen feltölteni.
Első utam 25 kilométeres volt. A 3-4. kilométer megtétele után már tudtam, hogy a korábbi rövid próbákon tapasztaltakhoz képest összetettebb lesz a történet. Azzal kezdeném, hogy amíg nem szoktunk össze a rendszerrel, ne felejtsük 4-es fokozatban a rásegítést, ha kis helyen kell megfordulni, mert úgy járhatunk, mint a kezdő motoros, aki az ívről lesodródva, a gázkart tépve próbálja a helyzetet megoldani. A BionX, 4-esben simán „kitol” az ívről, amint megpöccintjük a pedált.
A fékhidraulika vezetékébe iktatott jeladó a „motorfék” vezérlésére
A sima elindulás embertelen jó érzés. Egy negyed pedálfordulat után érzi, hogy mit kell tennie, és gyakorlatilag 5-6 másodperc alatt fel lehet gyorsulni 25-re, szó szerint meglódít. Ahogy közelítünk az utazósebességhez, fokozatosan vesz vissza a nyomatékból. Ebben az a nagyszerű, hogy ugye, elinduláskor meg kell mozgatni egy jelentős tömeget, ami fárasztó – nyilván ezért veszi sok bringás semmibe a piros lámpát. A BionX viszont jó villanymotorhoz méltóan, pont elinduláskor adja le a legnagyobb nyomatékát (amit az autóipar is – bár 120 év késéssel – talán respektálni fog). Ennek tehát hatalmas haszna van a városban, de akkor is, ha málházzuk a túragépet. Az érzést csak tovább fokozza, hogy mindezt néma csendben teszi, erőteljesen és rángatás-mentesen.
A folyamatos haladás közben az első kellemes meglepetés az volt, hogy – mint korábban is említettem – a BionX nem oldja meg a tekerést helyettünk. Egyrészt, csak hajtás közben működik, másrészt, ahogy elérjük az utazósebességet, szinte teljesen visszavesz, tehát semmiképpen sem ússzuk meg a testmozgást! És ez jó!
Hihetetlenül okos: olyan, mintha azt figyelné, hogy mi a nekünk jól eső átlagsebesség, és ő csak segít azt tartani. Ha már nem nyomjuk annyira, mert fáradunk, akkor kezd el húzni. Nyilvánvaló, hogy az általunk bevitt forgatónyomatékot érzékeli és az alapján „dönt”. A végeredmény pedig az, hogy ha nincs kedvünk, nem izzadunk, nem lihegünk, mert ha azt akarjuk, hogy többet dolgozzon nekünk, elég csak lazsálni egy kicsit. És pont ez az, amivel meghozza a kedvünket, hogy gyakrabban pattanjunk nyeregbe.
Gyorsításkor, maximális fokozatban, itt épp 200% körüli rásegítéssel. Ez még közel sem a maximum, de a hullámvasút érzés már megvan.
Hosszabb utam során azt tapasztaltam, hogy folyamatos haladáskor nekem a 2-es fokozat volt a legjobb, mert a 3-as és 4-es jókorát rántva korrigálja a sebességet. A nagy fokozatokat inkább zöld lámpánál induláskor, nagyon sok cuccal, vagy mászáskor ajánlom használni.
A 2-es pont optimális az átlagos kondíciójú túrázónak, vagy a napi dolgok intézéséhez és az akkut is kíméli. Az 1-es természetesen a legsportosabbaknak való, de még arra sem igazán elég, hogy a bringa tetemes tömegéből fakadó tehetetlenségét feledtesse. Egyik nap, zömmel a 2-est használva, a 65 kilómmal, de málha nélkül kb. 100 km-t bírt ki az akku, úgy, hogy nagyobb lejtő híján semmilyen jelentősebb visszatöltést nem használtam, a fékenergia visszatöltése is jelentéktelen volt.
20,9-ről lassítva, kb. 70 %-os kézi fékerővel, a generátor is fékez
Mászáskor szintén remekül működik. Fokozattól függően persze, de pont azon a határon tarthatjuk a pulzusunkat, ami fölött már kellemetlen a mászás, így akár izzadtság nélkül is feljuthatunk.
Kipróbáltam azt is, hogy teljesen levettem a rásegítést. Ilyenkor egy kerékpár ikon jelenik meg a kijelzőn, ez jelzi, hogy így egy sima bringát tekerünk éppen, és a BionX szett teljes tömegét, kb. 8 kilót csak púpként cipeljük. Ezt viszont így nagyon megérezni. Egy 23,5 kilós bringa hihetetlenül lomha tud lenni. Ott a feladat tehát, hogy könnyebb motort és akkukat fejlesszenek, szóval lesz mit tenni az elkövetkező 10 évben.
A visszatöltés kiaknázására két lehetőségünk van. Az egyik fékezés közben, a másik a kijelző generátor módba kapcsolásával érhető el. Meg tudjuk csinálni, hogy megmászunk egy kisebb hegyet – úgy 500-600 m magas szint leküzdésére talán elég a kapacitás -, majd lefelé bekapcsoljuk a generátort 3-as, vagy 4-es fokozatba (a lejtéstől függően) és fék nélkül legurulunk. Még élvezetesebb is így, mert nem kell a fékezéssel bajlódni, és közben több energiát is tárolunk, hiszen fékezéskor a felni-fékbetét kapcsolatánál hőveszteség is van.
Apropó fékezés! Ez az egy, amin egy kicsit még lehetne finomítani. Közepes sebességről lassításnál, csomaggal nem terhelten ugyanis kicsit bekap a motor, még akkor is, ha egészen kicsit húzzuk csak a fékkart. Ez nedves út / trekking gép / vékony gumi kombinációban csúszásveszélyes kicsit.
Természetesen, a fizika törvényei alapján nem tudunk annyit visszatölteni soha, amennyit elhasználunk, de mindenképpen előny, hogy van ez a funkció. És még valamire jó – edzésre. Síkon haladva 1-es, 2-es generátor fokozatba kapcsolva gyötörhetjük magunkat. Olyan, mintha behúzott fékkel tekernénk, csak épp az energia nem a pocsékba megy, hanem az akksiba. Remek…
Összefoglalva
Az nem is kérdés, hogy van-e létjogosultsága a rásegítéses elektromos rendszernek, mert biztosan állíthatom, hogy cross / trekking / túra használatra van. Ha a túrázóknak, ingázóknak, városi ügyintézőknek, családoknak a BionX-nek köszönhetően többször lesz kedve bringára ülni, mint azelőtt, akkor hajrá…
A KTM e-XC gépet is gyárt. Arra nagyon kíváncsi lennék, hogy terepen vajon hogyan viselkedhet, mondjuk egy olyan gépben, ami BionX nélkül is 4 kilóval könnyebb, mint az általam tesztelt trekking gép, mindez pedig felszerelve egy Light motor / akku szettel, melynek össztömege csupán 5,5 kiló. Milyen lehet egy ilyen 14 kilós komplett XC bringa 250W rásegítéssel? Remélem, hamarosan megtudhatjuk.
Addig is, annyit elmondhatok, hogy az elmúlt évek legnagyobb élményét nyújtotta a BionX, technikailag egy csoda, ahogy minden feladatot megoldottak ebben a rendszerben. Bőven van mit fejleszteni rajta, de hát ez minden új dologgal így van. Maga az ötlet telitalálat, a célközönség megtalálásán, azonban még csiszolni kell kicsit, tekintve, hogy igen borsos az ára.
Megjelent a Bikemag 2009. decemberi lapszámában.
[poll id=”174″]
Forgalmazó: KTM Fahrrad GmbH.
Magyarországi képviselet: www.ktm-bikes.hu
Származási hely: Ausztria
Ajánlott fogyasztói ár: 599.000 Ft
Vázgarancia: 5 év
Alkatrész-garancia: 2 év
BionX garancia: 2 év
Vázméretek: 46 / 51 / 56 cm
A tesztben szereplő kerékpár egy bemutatóra szánt koncepció darab, a hivatalos specifikáció alább látható: (keretes írás)
Váz: KTM Trekking 6061 alu alapanyag; „clean-Shape” technológia
Villa: Suntour SF9-CR8V; 50 mm rugóút; állítható előfeszítés
Kormánycsapágy: VP-MH308E; 1 1/8”; félintegrált
Hajtómű: Shimano FC-M361; 170 mm; 48-38-28 fog
Középcsapágy: Shimano UN26-K
Lánckeréksor: Shimano HG40-8; 11-32 fog; 8 fokozat
Lánc: KMC
Első váltó: Shimano Deore
Hátsó váltó: Shimano Deore
Váltókar: Shimano Alivio Rapidfire plus
Fékszett: Magura Julie Disc, a hátsó fékenergia visszanyeréssel; 180 / 160 mm
Felnik: Rigida Taurus 2000
Első agy: Shimano M529 Disc
Hátsó agy: BionX agymotor
Küllők: DT Champion Inox; 2 mm elöl; 2,3 mm hátul
Külsők: Schwalbe Tyrago; 622×40
Kormány: KTM Trekking alu; 25,4 / 590 mm
Kormányszár: Kalloy AL-KT3, állítható meredekséggel
Markolat: Ergo gel markolat
Nyeregcső: Satori Harm LT2 (MCU); rugós
Nyereg: Selle Royal Freeway
Pedál: VP-607 könnyű alupedál
Kitámasztó: KTM Alu
BionX agymotor adatok: (keretes írás)
Névleges teljesítmény: 250 W
Maximális teljesítmény: 650 W
Tömeg (gyári adat): 4,1 kg
Forgatónyomaték: 9 Nm
Max. forgatónyomaték: 32 Nm
Akkumulátor adatok:
Típus: LiMn 37 V; 10 Ah
Kapacitás: 355 Wh
Tömeg (mért adat): 3,72 kg
Gyári üzemidő: kb. 4 óra, mely függ a kerékpáros súlyától, a tereptől, és az időjárási viszonyoktól (hőmérséklet, páratartalom, stb.)
Gyári menetidő: kb. 90 km, mely függ… (lásd fentebb)
BionX agymotor + akkumulátor ára: 519.000 Ft
Geometriai adatok 51-es váz esetén:
Fejcsőszög: 70,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 73 fok
Nyeregvázcső-hossz: 510 mm
Felsőcsőhossz: 570 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 588 mm
Tengelytáv: 1077 mm
Láncvillahossz: 440 mm
Fejcsőhossz: 137 mm
Középcsapágy-magasság: 300 mm
Csapágyház szélessége: 68 mm
Bemutató darab tömege: 23,5 kg (pedállal, mindennel együtt)
