Tavaly a Salzkammergut Trophyn a Kellys bringák átvételekor találkoztam először a Sabotage-zsal. Titkon reméltem, hogy én tehetem majd próbára az Alpokban. A 2008-as gép alapja Easton Ultralite csövekből készült váz volt Rock Shox SID-el és teljes XTR szettel. Sóvárgó tekintet ide vagy oda, végül „csak” egy XT-vel szerelt Raptort kaptam.
fotók: Kovács Eszter és Kovács Botond
Az ismerkedés tehát picit váratott magára, de cserébe a közelmúltban már a 2009-es kiadást volt szerencsém tesztelni. Az idei verzió legjelentősebb eltérése a Kellys Dynamic Carbon monocoque superlite váz, illetve a SID-et leváltó Manitou R7 MRD. Ezek cseréjének köszönhetően kb. 400 gramm súlyfeleslegtől szabadult meg a modell. Ausztriában már volt alkalmam megtudni pár „műhelytitkot” a Kellys karbon projektjével kapcsolatban. Tavaly már létezett szénszálas alapokra épített bringájuk, ami azonban felszereltségében inkább visszafogott volt. Kérdésemre, hogy miért nem használják a csúcsmodellnél is a „csodamatériát”, az volt a válasz, hogy túl kevés tapasztalatuk van eddig az alapanyaggal ahhoz, hogy a legnagyobb presztízzsel bíró kerékpárjukon is vállalják.
Úgy tűnik, 2009-re megjött a bátorságuk, így a Sabotage is karbon alapokra épült. A váz monocoque eljárással készült, és a testes csövek, valamint a masszív csatlakozási pontok arra engednek következtetni, hogy bőven van erőtartaléka. A hátsó papucsoknál sem spóroltak a „szénnel”, a váltótartó szemet – talán attól tartva, hogy valahol elmarad a váltó – pedig három csavarral bombabiztosan rögzítették. A bowden- és fékvezetéktartó szemeket szegecseléssel applikálták – a sártól leginkább védett helyre – a felsőcső tetejére. A hidraulikacső két szegecselt rögzítése között még egy – nem túl elegánsan – utólag a vázra ragasztott műanyag tartóelemet is találunk a biztonság kedvéért. A nyeregcső rögzítése karbon vázak esetén kényes feladat, a Sabotage esetében az erők nagyobb felületen történő eloszlatása érdekében kétcsavaros nyeregcsőbilincset szereltek fel. A vázra igazi versenygéphez méltó módon akár két kulacstartót is feltehetünk.
Igaz, hogy a belső értékek igazán fontosak, azért a szimpátia kialakulásához megnyerő külsőre is szükség van… Ennek megfelelően az alapszín mi más is lehetne, mint fehér. A praktikumot félretéve az idén számtalan bringa és alkatrész fehérlik, és úgy tűnik a Sabotage-zsal sem akartak divatjamúltak lenni. Szerencsére a fejcső környékén csak lakkot használtak, így élvezhetjük a karbon szövet minden szemszögből eltérő látványát. A klasszikus fekete-fehér színösszeállítást kék és piros dekorelemekkel bolondították meg.
Felszereltség tekintetében sincs szégyellnivalója a Kellysnek. Dicséretes, hogy mellőztek mindenféle hatásvadászatot, így nemcsak a legszembetűnőbb alkatrészek viselik magukon az XTR feliratot, hanem a pedál kivételével tényleg a teljes szett. A kormányszár és a kormány Ritchey WCS, és ha már karbon váz, akkor itt sem lehetett szó más alapanyagról, mint ahogy a saját márkás nyeregcső esetében sem. A fi’zi:k nyereg formavilágát tekintve illik a koncepcióba, de mivel dívik a „szisztémintegráció”, az aljára saját márkás villogót is kattinthatunk, amire egy versenygépen igazán semmi szükség. A kerekek Mavic Crossmax SL-ek ezeknél a márkán belül létezik még egy jobb és a vetélytársak között még sok könnyebb is, de a megbízhatóság/súly aránya kiváló. A kerek történethez persze a külsők és a belsők is hozzátartoznak, amelyek ez esetben természetesen a bringaiparra jellemző módon nem csak „lájtok”, hanem egyből „szuperlájtok”. Előbbi a 285 (valójában 282) grammot nyomó Maxxis Maxxlite 285, utóbbi pedig a mérleget 90 grammal kiakasztó Flyweight.
A bringa beállításával nem volt sok gondom, merevfarú XC gépről lévén szó hamar otthon éreztem magamat rajta. A Sabotage-t megelőző két bringát nagyrészt csak hóban tudtam tesztelni, így mivel nagy bánatomra beköszöntött az a fránya jó idő, kénytelen voltam Ausztriába utazni, hogy az 1225 méteren fekvő Präbichl hágón és környékén végre újra hóban tekerhessek. Viccet félretéve, nem ezért ruccantam ki nyugati szomszédainkhoz, de ha már Alpok, akkor a bringa sem maradhatott otthon. Még akkor sem, ha hatalmas szentségtörést elkövetve, első utam alkalmával aszfalton voltam kénytelen próbára tenni, mert a 2,5-3 méter magas hófalakkal szemben tuti alulmaradtam volna.
Bármennyire is meglepő, sok mindenre fény derült a 80 kilométeres út során. Elsőként például – a hágóról lefelé zúdulva – az, hogy a fékek erősek és jól adagolhatók. Az út további részében vagy felfelé, vagy lefelé haladtam, így a hullámvasutazásnak köszönhetően folyamatosan váltogattam. A Dual Controlt már korábban is volt alkalmam kipróbálni, de az országúton tényleg jó fékkarral történő váltást hegyikerékpárra átvinni már akkor is „jövőre találjunk má’ ki valami újat” megoldásnak tartottam, és ezen még az sem változtatott, hogy a mostanin XTR felirat volt. Sajnos ezt még tetézte a hátsó váltó „igen népszerű” fordított (Low Normal) rugóhúzása, aminek szükségességét persze ügyesen meg lehet magyarázni, de véleményem szerint nem túl jó megoldás. A későbbiekben még tovább ócsárolom a váltórendszert, de mielőtt nagyon átmennék negatívba, meg kell említenem, hogy a lánc – ha a fékváltókarral minden összejön, és már valamennyire megszoktuk a fordított váltóműködést – pillanatok alatt és még igazán nagy terhelés mellett is zokszó nélkül „siet” a kívánt fokozatba. Elfogulatlan forrásból már hallottam az XTR fantasztikus váltásteljesítményéről és a lánckeréksor, lánckerekek és a lánc „együttműködésének” tekintetében ezt csak alátámasztani tudom. A korábban említett hullámvasutazás talán nem volt megfelelő kifejezés, mert a hágóra visszafelé kapaszkodva inkább falnak éreztem az emelkedőt. Az izmozás közepette kiderült, hogy a váz oldalirányú merevsége nem hagy kívánnivalót maga után, és hogy a villa lockout kapcsolója semmi mozgást nem enged. A bringán lévő hajtókar elődjét negyedik éve használom, és különösebb különbséget nem tudtam felfedezni a kettő között, ami jó, mert a régivel maximálisan elégedett vagyok. A „minimálmintázatú” külsőkről az aszfaltozás után csak jót mondhatok, mert a gördülési ellenállásuk nagyon alacsony.
A könnyű előételt követően jöjjön a főétel, azaz terep à la Kellys Sabotage! Ha már a gumiknál fejeztem be, innen is folytatom. Az erdei ösvényeken kiderült, hogy nem csak könnyen gurul, de meglepően jó az oldaltartása, és kiszámíthatóan viselkedik. Legalábbis amíg van benne levegő… Az első igazi terepezés alkalmával a defekt sem váratott sokáig magára, a 3,8 bar ellenére is sikerült felütnöm. Persze ez nem véletlen. Súlyra kihegyezett korlátozottan használható versenygumiról van szó, amihez hasonlót tavaly 14 verseny közül mindössze kettőn használtam, akkor is szigorúan belső nélkül, latexlöttyel. A kerekek egyébként erre adnak is lehetőséget, mert tubeless rendszerűek.
Apropó kerekek! A Crossmax-okról eddig méltatlanul kevés szó esett. Az agyak félig fekete, félig ezüst színén és az egyetlen sárga küllőn kívül azért mást is fel tud mutatni. Az erdőben derült ki igazán, hogy mit tud. A lecsupaszított kerékszett súlya 1569 gramm, ennek köszönhetően nagyon jól gyorsíthatók, de kellően merevek ahhoz, hogy az irányíthatóság se szenvedjen csorbát.
Előétel gyanánt már megkóstolhattuk a vázat és a villát. A karbon ráma oldalirányú merevségéről már esett szó. Terepen a függőleges irányú picit „rázóssá” tette a gépet. Előre felé haladva a fejcső környéke nem hagyja magát „hajlítgatni”, és a teló is kellőképpen merev ahhoz, hogy pontosan és gyorsan kövesse a bringás utasításait. A megfelelő nyom tartásában a 100 millimétert mozgó és finoman működő Manitou is nagy segítség, de a SID-del ellentétben az R7 tartósságát illetően vannak kétségeim. Ezeket félretéve nemcsak lefelé szerepel jól. A legapróbb fűcsomókat is szépen kimozogja, mégsem bólogat feleslegesen. A 10 centis út ellenére nincs magasan a bringa eleje, az igazán meredek kaptatókon sem kell azzal szenvednünk, hogy az első kerék a földön maradjon.
Megint az XTR szett kerül terítékre. A fék terepen is klasszul működik, de igazán felmagasztalni nem tudom a teljesítményét. Az elmúlt fél évben három XT fékkel szerelt bringát is teszteltem, és fékezés szempontjából a két szett között nem tudtam lényegi különbséget felfedezni. A váltással kapcsolatban kezdem a pozitívumokkal. Terepen még rátettem egy lapáttal, még jobban tapostam a pedált, mégis működött. Ezzel szemben a fékkarokkal történő váltás során nagyon figyelnem kellett, mert annyira finoman működnek, hogy az ember többet vált, mint szeretne. Másfelől viszont van, hogy többet szeretne, de nem tud. Mikor lejtőzést követően egy hírtelen elénk kerülő „falon” kell felkapaszkodnunk, sokszor előfordul, hogy több fokozatot kell váltanunk. A hátsó váltó fordított rugóhúzása miatt viszont a könnyebb fokozatok felé legfeljebb kettesével haladhatunk – bezzeg lefelé akár négyesével is… Maradjunk az említett szituációnál. Tehát igazi technikás meredek lejtőn szaggatunk, egy újjal a fékkaron – ami eközben zavaróan lötyög lefelé – folyamatosan fékezünk, miközben váltanunk kell. Már látjuk a ránk váró emelkedőt, de a két művelet egyszerre történő végrehajtásához egy bűvész kézügyessége kéne. A hüvelykujjunknak hagytak ugyan még egy – utólag leszerelhető – kart, amivel megoldhatjuk a helyzetet, de akkor meg minek ez az egész… A bringa megállításához egy ujj is elég, de ha nehezebb áttételbe akarunk váltani, akkor mégis kettőre van szükség.
A WCS karbon kormány és kormányszár stabil összeállítás, annak ellenére, hogy a kormányt kímélendő a stucnin nagyon közel kerültek egymáshoz a csavarok. Ebből arra következtethetnénk, hogy elődjénél valamivel rugalmasabb, de ezt a gyakorlat megcáfolta. Kényelem szempontjából a Fizik nyereg elsőrangúnak bizonyult, és a saját márkás markolat is tetszett.
A Kellys Sabotage esetében teljesen egyértelmű, hogy mire szánták. A már gyári összeállításban is alacsony súly, a sportos üléspozíció, az „aligmintázatú” külsők nem hagynak semmi kétséget afelől, hogy ennek a masinának az OX és MX versenypályákon a helye. Nyergében az ember ösztönösen gyorsan akar menni és lehet is vele, hogy mennyire, az már csak a rajta ülőn múlik. Igazán kár, hogy csak Dual Controllal és fordított váltással szerelt verzióban, igen borsos áron érhető el.
Megjelent a Bikemag 2009. május-júniusi lapszámában.
[poll id=”133″]
Forgalmazó: Mama sro.; www.kellys-bicycles.com
Származási hely: Szlovákia
Ajánlott fogyasztói ár: 1.199.900 Ft
Vázgarancia: 3 év
Alkatrész-garancia: 2 év
Vázméretek: 17,5″; 19,5″ (tesztelt); 21,5″
Váz: Kellys Dynamic Carbon Monocoque Superlite
Villa: Manitou R7 MRD Absolute; 100 mm út, Noble Air / Absolute Platform Damping / lockout
Hajtómű: Shimano XTR M970 Hollowtech II; 44/32/24 fog
Lánckeréksor: SHIMANO XTR CS-M970-9; 11-32 fog
Lánc: SHIMANO CN-7701
Hátsó váltó: Shimano XTR M970
Első átdobó: Shimano XTR M971; 34,9 mm bilincs
Váltókar: Shimano XTR ST-M975 Dual Control Disc
Fékkar: Shimano XTR ST-M975 Dual Control Disc
Kerékszett: Mavic Crossmax SL Disc CL (Center Lock)
Külsők: Maxxis Maxxlite 285; 26×2,0
Kormány: Ritchey WCS Carbon O/S; 31,8 mm befogó
Kormányszár: Ritchey WCS 4-Axis O/S Matrix; 31,8 mm befogó
Kormánycsapágy: FSA Orbit Z
Nyeregcső: Kellys Carbon; 31,6 mm / 350 mm
Nyereg: fi’zi:k Gobi XM
Markolat: Kellys LockOn gel
Pedál: Shimano M540 SPD
Geometriai adatok:
Fejcsőszög: 71,0 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,0 fok
Nyeregvázcső-hossz: 490 mm
Vízszintes felsőcsőhossz: 590 mm
Tengelytáv: 1090 mm
Láncvillahossz: 425 mm
Kormányszárhossz: 110 mm
Középcsapágy-magasság: 303 mm
Súly: 8,94 kg (pedállal)
