Téli visszatekintéseink mostani epizódjában egy 2003. szeptemberi lapszámunkban megjelent írást elevenítenék fel újra. A rövidke szösszenetnek nem igazán nevezhető irományba annak idején gyakorló városi közlekedőként minden búmat-bánatomat beletettem. A helyzet szerencsére az azóta némileg javult, számos megállapítás azonban sajnos továbbra is megállja a helyét. Lássunk hát, milyen szívfájdalmak gyötörtek egy átlagos városi bringást három évvel ezelőtt, a „sárgafestékes” kerékpárút-építés virágkorának delelőjén…
A kerékpáros közlekedés helyzete manapság világviszonylatban szemlélve is méltatlan a közlekedési mód nyújtotta környezeti és személyes előnyökhöz mérten. Néhány évtizeddel ezelőtt a közutakon a kerékpár és a gépjármű még jól megfért egymással, persze ismerve az autóhoz jutás akkori feltételeit, valamint a hazai utakon közlekedő gépkocsik számát, nincs ebben semmi meglepő. Manapság a helyzet megváltozott, a gépjárművek számának – nemcsak hazai – robbanásszerű növekedése következtében a földünk ökológiai egyensúlyát (bizonyítottan) felborító gépkocsifüggő tömegek érdekében az illetékesek igyekeznek a kerékpárt eltüntetni a közutakról. Aki számára nem egyértelmű, hogy egy a földet hosszú távon ökológiai katasztrófába taszító erőforrással rendelkező járműtípus fenntartása miért, és kiknek üzlet, azokkal felesleges vitába bocsátkozni. A kerékpár háttérbe szorításának leghatékonyabb módja az általam csak alibi-kerékpárútnak nevezett létesítmények létrehozása, és a kerékpárosok letiltása a kerékpárúttal kiváltott utakról. A kerékpárutakon közlekedés feltételei csapnivalóak, az elérhető átlagsebesség a közutak gyakori keresztezése és a gyakran szintén itt folyó gyalogosforgalom miatt sokszor felére csökken. A hazai tervezők – ha lehet őket egyáltalán így nevezni – az alábbi szempontokról feledkeznek el:
1. Két pont között továbbra is az egyenes a legrövidebb út, a kerékpárosok ugyanúgy gyorsan és hatékonyan szeretnek mozogni, mint autós közlekedési partnereik. Ha egy kerékpárút kialakításából adódóan túl sok kompromisszumot tartalmaz, ezenkívül hosszabb útvonalat kínál a közútnál, nem fogom használni, mert az a minimális biztonságnövekedés nem éri meg nekem az elvesztegetett időt.
2. Nem azért szállok kerékpárra, hogy lépten-nyomon leszálljak róla, másrész a kerékpáros az elinduláskor a legvédtelenebb, ezért csökkenteni kell azoknak a szituációknak a számát, ami megállásra kényszeríti. (Lásd “kaliforniai stop” – ahol a stop táblánál a kerékpárosnak nem kell megállnia, hanem csak az elsőbbséget kell indokolt esetben megadnia.) Naiv gondolat, hogy például Budán a Margit híd alatt teljesen rosszul átvezetett kerékpárúton haladva a gyalogos aluljáró forgalmát keresztezve bárki is le fog szállni kerékpárjáról.
3. Ökölszabálynak kéne tekinteni, hogy gyalogosokat a kerékpárosokkal összeereszteni tilos. Egyszerűen azért, mert a gyalogos egy kerékpárúton (az ő szemszögéből járdán) közlekedve nem tekinti magát a közlekedés részének, és csak közlekedési csomópontokhoz érve néz körül. Súlyosabb esetben madzagra kötve (vagy nem) mindenféle négylábú lényeket korlátoz szabadságukban, akik aztán végképp nincsenek tekintettel a kerékpáron közlekedőre. Még meggyőzőbb, ha azt vesszük, hogy egy gyalogos átlagsebessége 4-5 km/h körül van, ezzel szemben egy kerékpáros városi átlagsebessége legrosszabb esetben 20 km/h, de ha ennek a szélső értékét vesszük, akkor bizonyos ideig akár 40 km/h-val is közlekedhet (ezt még engedi a KRESZ) ez esetben sebességük közötti különbség négytől akár tízszeresig is terjedhet. Ha ugyanezt kerékpár-gépjármű relációban vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy egy gépjármű átlagsebessége zsúfolt városban (Budapest) nem haladja meg a 20-30 km/h-t (sokszor még ennyit sem), kisebb vidéki városban a 40 km/h-t, de ha az elméleti határt, a sohasem elérhető 50 km/h-t vesszük, a két jármű átlagsebessége közti különbség akkor is csak két és félszeres. Ugyanez lakott területen kívüli kerékpározásra alkalmas főúton (autóút és autópálya kivételével minden közút) legfeljebb három vagy három és félszeres különbséget jelent. Ebből is látszik, hogy a kerékpár és a gépkocsi egy útfelületen közlekedése kevesebb problémát hordoz magában, mint a kerékpáros-gyalogos összeállítás.
4. A kerékpárosok elszigetelése a közúti gépjárműforgalomtól azt a veszélyforrást hordozza magában, hogy ahol a két közlekedési forma ismét találkozik, ott sokkal nagyobb mértékben jelentkezik a közlekedési balesetek bekövetkezésének veszélye, mint abban az esetben, amikor a kerékpáros forgalom egy útpályán halad a gépjárműforgalommal. A kerékpárúton haladó (tapasztalatlanabb) kerékpárosban kialakul egyfajta hamis biztonságérzet, nem is gondolja, hogy a kerékpárúton sokkal extrémebb forgalmi helyzetekbe keveredhet, mint azt gondolná. Egyrészt fák, hirdetőoszlopok takarásából gyanútlan gyalogosok ugrálnak ki elé, (Épeszű ember az úttestre sohasem lép ki meggondolatlanul, a kerékpárútra viszont lelkiismeret-furdalás nélkül.) másrészt keresztutcákból autók kanyarodnak ki, megfeledkezve arról, hogy a kerékpárosnak elvileg elsőbbsége van. Utóbbi leghatékonyabb kivédése, ha mi figyelünk az autós helyett, a kereszteződés előtt lassítunk, körbenézünk, csak ezután haladunk át, hogy ez a haladás hatékonyságát mennyire csökkenti, arról felesleges beszélni. Rengetegszer mondtam már le elsőbbségemről testi épségem megőrzése érdekében, mert a kerékpárosok létezéséről a teljesen elszigetelt kerékpárutak miatt megfeledkezett gépjárművezetők elszoktak attól, hogy a telefonáláson kívül esetleg másra is kell figyelni.
5. Egy meglévő veszélyesnek kikiáltott útszakasz mellé előbbi nyomvonalát követve kerékpárutat építeni a világ legnagyobb marhasága. Ilyet külföldön csak nagyon ritkán látni, akkor is csak rövid szakaszokon, ellenben nálunk bevett gyakorlat. A KRESZ szerint ahol az út mellett kerékpárút halad, azt a kerékpáros köteles használni. Tehát ideális megoldás építeni egy keskeny aszfaltcsíkot az út mellé, majd pedig arra mutogatva lezavarni a kerékpárost a közútról. Ezek az utólag kialakított csíkok sokszor olyan keskenyek, hogy két szembejövő túrázó társaság csak úgy tud egymás mellett elhaladni, ha az egyik csoport lehúzódik és megáll az út szélén. Valójában csak arra lenne szükség, hogy a gépjárművezetők kicsit odafigyeljenek az út szélén haladó közlekedési partnereikre és ismét megtanuljanak megfelelő oldaltávolságot tartani előzéskor.
6. Mint ahogy nincs két egyforma ember, úgy nincs két egyforma kerékpáros sem. Mégis két fő csoportra oszthatjuk a kerékpáros társadalmat. Egyik csoport azokból az emberekből áll, akiknek van kerékpárjuk, a másik csoport akiknek szintén van, de ez náluk egyben életformát is jelent. Az első csoport képviselői néha eltekernek a vegyesboltba majd vissza, néhanapján rá lehet őket venni egy hosszabb kiruccanásra, de nem érzik úgy, hogy ebben a közlekedési formában esetleg több lehetőség is rejlik. A jelenlegi gyakorlat alapján épülő kerékpárutak nekik készülnek. A másik csoportba tartozó emberek amellett, hogy napi közlekedésüket télen-nyáron kerékpárral bonyolítják, szabadidejükben terepen vagy országúton edzenek és versenyeznek. Utóbbi csoport képviselőinek minden napját kitölti a kerékpár, szinte összenőnek vele. Ők azok, akik az utakról való letiltást, a kényszerpályákra terelést a mindennapos gyors és hatékony közlekedésük, edzési lehetőségeik ellehetetlenítéseként élik meg.
7. Számos helyen kötelezik a kerékpárosokat a kerékpárút használatára. Az gondolom senki számára sem kétséges, hogy kerékpárúton nem lehet országúti kerékpáros edzéseket végezni. Vannak olyan hazai régiók, amelyek ritka úthálózatukból adódóan már eddig is behatárolták a kerékpársport kedvelők mozgásterét. Ha ezen régiók minden egyes közútja mellé kiépítik a jól ismert operett-kerékpárutakat, ez az itt élő sportolók teljes ellehetetlenüléséhez fog vezetni. Különös helyzet amikor egy többszörös nemzeti bajnokot ledudálnak arról az útról, ahol évek óta végzi időfutam edzéseit.
8. Sárga festékkel és néhány kék alapon fehér kerékpárt ábrázoló táblával nem lehet kerékpárutat építeni. Ezek tipikus kirakat-beruházások, amelyek az eredeti szándékkal ellentétben csak az építtető önkormányzat szegénységi bizonyítványát állítják ki, miszerint ennél többet nem ér nekik az egész.
9. Egy kerékpárút majdnem ugyanolyan komoly szerkezeti felépítést, paramétereket igényel, mint egy hagyományos közút. Igaz, hogy a rajta közlekedő járművek tengelyterhelése töredéke a gépjárművekének, de a talajvíz, a hőterhelés, a csapadékvíz levezetése ugyanúgy tényező, mint az előbbieknél. Jelenleg a hazai gyakorlat számos helyen azt mutatja, hogy miután megterveztek egy kerékpárutat egy adott szabályos rétegfelépítéssel, a megvalósult állapot ezzel szemben némi földmunka után szinte csak egy aszfaltkéregből áll. A turpisság közút esetén az első kamion elhaladása után kiderülne, egy kerékpárút esetében azonban jó pár év beletelik, de akkor viszont totálkáros lesz az út, viszont senkit sem fog majd érdekelni.
10. Egy kerékpár legnagyobb szélessége a kormánynál mérhető, ennek szélső értéke ötven centiméter körül van. Egy csomagos túrázó ennél lényegesen szélesebb, számolhatunk akár nyolcvan centiméterrel is. Ehhez hozzászámolva, hogy egy kerékpáros sohasem egy határozott vonalon halad, hanem gyakorlottságtól függően egy görbe mentén halad, beláthatjuk, hogy a hazánkban bevett gyakorlatként száztíz és száznegyven centiméter széles kétirányú forgalomra méretezett utak nem alkalmasak feladatuk betöltésére.
A fentieket végigolvasva jogosan merül fel a kérdés, hogy mi lenne a helyes koncepció. Először is a fejekben kéne rendet rakni, és ez a legnehezebb. Be kéne látni, hogy a jelenlegi gépkocsira alapozott civil közlekedés hosszú távon sem ökológiai sem várospolitikai szempontból, nem tartható. El kéne jutni oda, hogy a gépkocsi használata ne státuszt jelentsen, hanem pironkodásra adjon okot szennyező volta miatt. Emellett városi forgalomban a gépkocsi már csak azért is nevetséges közlekedési eszköz, mert az esetek többségében tulajdonosa egyedül ücsörög benne, de mégis öt személy és valahány liter csomag helyét foglalja el az úton és parkoláskor egyaránt. Ez olyan mintha én nap mint nap egy tandemmel rónám a várost, holott egyedül ülök rajta. Nincsenek illúzióim, mert akkor amikor egy adott kormányzat a gazdasági növekedést az állampolgárok által vásárolt gépkocsik számával szemlélteti, nem várható, hogy éppen alacsonyabb szinten következne be az öntudatra ébredés. Ezen a téren már az is előrelépést jelentene, ha a kerékpáros megvetés, gúnyos mosoly, olykor agresszív tréfa tárgyából a közlekedés egyenrangú résztvevőjévé léphetne elő.
A második sarokpont a kerékpárút-építés jelenlegi stratégiájának gyökeres megváltoztatása lenne. Eszerint ha valahol csak olyan kompromisszumokkal lehet kerékpárutat kialakítani, amelynek következtében a kerékpáros haladás sebessége, hatékonysága, kényelme jelentősen lecsökken, akkor inkább ne készüljön kerékpárút, mert az többet ártana mint használna az ügynek. Másrészt a külföldi gyakorlattal megegyezően a kerékpárút-hálózat ne a meglévő utak használatát korlátozza, hanem azok mellett újabb alternatívákat kínáljon a közlekedésre, a helyenként igen gyér úthálózatot tegye sűrűbbé. Had villantsam fel a szomszédos Ausztriában tapasztaltak néhány elemét. Az ottani kerékpárút-hálózat legnagyobb hányada vegyes rendeltetésű, a kerékpáros használat mellett mezőgazdasági szervizutak szerepét tölti be. A bringás mellett néha elhalad egy hordókat szállító furgon, máskor egy traktorral közlekedő gazda megelőzésére kerül sor. Mindenki vigyáz a másikra, nincsenek konfliktusok. Az utak egysávosak, kétirányú közlekedéssel, a mi erdőgazdasági útjainkra hasonlítanak, csak a burkolatminőség különbözik. Az út menti falvakon belül kialakított kerékpáros infrastruktúra legagresszívebb formája a kerékpársáv, mely esetében a padkától egy méterre felfestenek egy folytonos vonalat, a burkolatra pedig felhordanak egy vörös bevonatot, ami esőben is jól tapad. Ez a maximum, ennél tovább szinte sosem mennek. A kerékpárutak használata nem kötelező, ha én a Fertő partját követő főutat kívánom használni, megtehetem, annak ellenére, hogy lenne lehetőségem a kerékpárúton történő haladásra is.
A harmadik probléma a kerékpárosokra vonatkozó KRESZ szabályok kérdése. Itt több ponton is módosítani kéne, de elsősorban a kerékpárutakra vonatkozó azon rendelkezést kéne megváltoztatni, miszerint azok használata kötelező. A „kötelező” szó „ajánlott”-ra változtatása lehetővé tenné, hogy aki úgy érzi hogy ott nagyobb biztonságban van mint a közúton, az haladjon ott, aki pedig haladni is szeretne, az használhassa a közutat, a több mint százéves gyakorlatnak megfelelően.
